AT390996B

AT390996B - Drehkreuz

Info

Publication number: AT390996B
Application number: AT0014989A
Authority: AT
Original assignee: Skidata Gmbh
Priority date: 1989-01-26
Filing date: 1989-01-26
Publication date: 1990-07-25
Also published as: EP0456649A1; EP0456649B1; WO1990008875A1; ATA14989A

Description

Nr. 390 996

Die Erfindung betrifft ein Drehkreuz für die zyklische Freigabe eines Durchgangs, der gegebenenfalls mit einem Zähl- oder Kontrollsystem oder dergleichen ausgestattet ist, mit einer Drehscheibe, die eine in einem Gehäuse gelagerte Welle und mehrere Sperrarme aufweist, mit einer Rasteinrichtung, mittels der die Drehscheibe blockierbar ist, mit einer Einrichtung zur Verhinderung einer unerlaubten Verdrehung der Sperrarme aus jeder Sperrsteilung, und mit einer Einrichtung zur Erkennung des Drehwinkels, die die Rasteinrichtung bei Erreichen der Sperrsteilung jedes Sperrarmes zum Einfallen bringt

Derartige Drehkreuze an Zugängen, beispielsweise zu mechanischen Aufstiegshilfen, Sportplätzen, Freischwimmbädem oder anderen Veranstaltungszentren sind üblicherweise drei- oder vierstäbig ausgebildet und um eine schräge oder vertikale Achse drehbar. Drehkreuze mit Schrägachse werden aus Platzgründen insbesondere dann installiert, wenn mehrere Durchgangsspuren nebeneinander vorgesehen sind, da durch die Schrägachse die nicht benötigten Sperrarme nach unten abstehen. Da sie meist mit Zähl- oder Kontrolleinrichtungen verbunden sind, wird das Drehkreuz immer dann verrastet, wenn einer seiner Sperrarme senkrecht zur Durchgangsspur liegt, und erst nach dem Entwerten oder der Kontrolle einer Zutrittskarte zur Verdrehung in die folgende Sperrstellung freigegeben. Der von der Zahl der Sperrarme abhängige Drehwinkel wird dabei durch eine mit Rastvertiefungen versehene Scheibe vorgegeben, in die eine federbelastete Nocke eingreift. In vielen Fällen ist nur eine einzige Durchgangsrichtung vorgegeben, wobei derartige Drehkreuze im allgemeinen von der passierenden Person durch Körperberührung in Drehung versetzt werden. Die Gegendrehung ist dabei durch eine Drehrichtungskupplung gesperrt, sodaß die Drehkreuze eine Konstruktion aufweisen müssen, die der zufälligen oder mutwilligen Überbelastung standhält. Weiters soll die Möglichkeit einer sogenannten Panikschaltung, d. h. einer Aufhebung der Verrastung in einem Notfall, vorgesehen sein. Für einen Wechsel der Durchgangsrichtung sind Ausführungen mit einer umschaltbaren Drehrichtungskupplung bekannt

Die Erfindung hat es sich nun zur Aufgabe gestellt, ein Drehkreuz der eingangs erwähnten Art in einer einem Normalbetrieb genügenden, einfachen Konstruktion zu schaffen, das dennoch eine unerlaubte Verdrehung, insbesondere auch unter hoher Überbelastung, ausschließt.

Die Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, daß das Drehkreuz eine der Drehscheibe zugeordnete Einrichtung zur Erkennung der Drehrichtung, eine zwischen Drehscheibe und der Rasteinrichtung angeordnete drehelastische Kupplung und eine Steuereinrichtung umfaßt, die in Abhängigkeit von den Signalen der Drehwinkelerkennungseinrichtung und der Drehrichtungserkennungseinrichtung die Rasteinrichtung aktiviert.

Durch diese Ausführung wird für den Normalbetrieb eine leichtgängige, einfache Konstruktion erzielt, die einfach umschaltbar und vorzugsweise auch ffeischaltbar ist. Bei der erlaubten Verdrehung in die folgende Sperrstellung ist die Rasteinrichtung inaktiv, und sie wird erst dann aktiviert, wenn die Verdrehung der Drehscheibe um einen Winkel festgestellt wird, der sich aus der Anzahl der Sperrarme ableitet. Die einfallende Rasteinrichtung fixiert nur die Sperrstellung, aus der die weitere, gegebenenfalls vom Zähl- oder Kontrollsystem erlaubte Verdrehung unter Aufhebung der Rasteinrichtung mittels der Drehrichtungserkennungseinrichtung festgestellt und mittels der Drehwinkelerkennungseinrichtung wieder unterbrochen wird, sobald die nächste Sperrsteilung erreicht wird. Aufgrund der drehelastischen Kupplung wird bei eingefallener Rasteinrichtung aber auch einer unerlaubten Verdrehung, die von der Drehrichtungserkennungseinrichtung festgestellt wird, nur ein geringfügiger Anfangswiderstand entgegengesetzt. Dabei wird aber die Rasteinrichtung nicht aufgehoben, sodaß nur ein sehr kleiner, durch den Elastizitätsbereich der drehelastischen Kupplung begrenzter Drehwinkel gegeben ist. Eine weitere Verdrehung ist nicht mehr möglich. Sobald die auf die Drehscheibe über die Sperrarme einwirkenden unerlaubten Umfangskräfte aufgehoben werden, wird die Drehscheibe durch die drehelastische Kupplung wieder in die Ausgangslage rückgestellt, in der die Freigabe der erlaubten Verdrehung abgewartet wird. Es ist dabei unwesentlich, ob die unerlaubte Verdrehung eine Gegendrehung oder eine vorzeitige Verdrehung in der Durchgangsrichtung darstellt.

Die Drehwinkelerkennungseinrichtung kann dabei eine übliche wellenfeste Scheibe mit Rastausnehmungen und eine federbeaufschlagte Nocke aufweisen, die in jeder Sperrstellung in eine Rastausnehmung eingreift. Ebenso kann auch die Drehrichtungserkennungseinrichtung einfachste mechanische Elemente aufweisen, indem beispielsweise als Drehrichtungsgeber ein Zahnrad und als Drehrichtungssensor eine einrastende Sperrklinke dienen, die bei Verdrehen in der erlaubten Richtung ausweicht, bei Verdrehen in der Gegenrichtung jedoch in ihrem Lager bzw. ihrer Halterung belastet wird.

Elektronische Mittel erlauben eine bevorzugte, insbesondere für umschaltbare Drehkreuze geeignete Ausführung, in der die Drehrichtungserkennungseinrichtung und/oder die Drehwinkelerkennungseinrichtung eine wellenfeste Markierungsscheibe und einen optischen Drehrichtungssensor aufweist, der mit der Steuereinrichtung verbunden ist

Die Rasteinrichtung kann in bevorzugter Ausführung eine der Drehscheibe zugeordnete Bremse aufweisen, die nur bei einer unerlaubten Verdrehung aktiviert und auf die Drehscheibe aufgrund der drehelastischen Kupplung erst verzögert wirksam wird. Um die Bremskraft im Verhältnis zur eingebrachten Umfangskraft ansteigen zu lassen, sieht eine bevorzugte Ausführung weiters vor, daß die Bremse mit einem nach Erkennen einer unerlaubten Verdrehung wirksam werdenden Bremskraftverstäiker versehen ist. Eine mit einem Bremskraftverstäiker versehene Bremse kann, da sie in den Normalbetrieb nicht integriert ist, zur Ausübung auch extrem hoher Bremskräfte ausgebildet werden.

Im einzelnen kann eine bevorzugte Ausführung des erfindungsgemäßen Drehkreuzes darin bestehen, daß die -2-

Nr. 390 996

Rasteinrichtung ein auf der Welle lose drehbares Zahnrad, das über die drehelastische Kupplung mit einer wellenfesten Scheibe verbunden ist, und mindestens einen in Sperrstellung mit dem Zahnrad zusammenwirkenden Sperrzahn aufweist. Die wellenfeste Scheibe kann dabei auch gleichzeitig als Diehrichtungsgeber fungieren, da sie sich aufgrund der drehelastischen Kupplung bei einer unerlaubten Verdrehung der Drehscheibe mitdreht.

Der Sperrzahn kann ein Zahn eines mit dem Zahnrad kämmenden blockierbaren Ritzels sein, dessen Blockierung das lose drehbare Zahnrad fixiert. Für die Blockierung des Ritzels ergeben sich beliebige Möglichkeiten. Bevorzugt kann es durch eine Magnetbremse oder durch einen stillstehenden Motor blockiert werden, wobei aufgrund der Übersetzung zwischen Ritzel und Zahnrad nur geringe Kräfte notwendig werden. Die elektronischen Erkennungsmittel für die unerlaubte Verdrehung können dabei die Magnetbremse erregen oder den Motor blockieren, wobei diese, da letztendlich die Bremse die unerlaubte Verdrehung unterbindet, sehr klein dimensioniert werden können. Wird ein Motor verwendet, kann dieser auch die gewollte Verdrehung in jede folgende Sperrsteilung übernehmen, sodaß das Drehkreuz nicht durch die passierenden Personen angetrieben wird.

Eine andere Ausführung sieht hingegen vor, daß die Rasteinrichtung ein wellenfestes Zahnrad und mindestens einen in Sperrstellung mit dem Zahnrad zusammenwirkenden Sperrzahn aufweist, der mit der Bremse verbunden ist. Auch in dieser Ausführung wird die unerlaubte Verdrehung erkannt, wobei die Halterung des Sperrzahns direkt oder über die drehelastische Kupplung belastet wird.

In beiden Ausführungen besteht daher die einfache Möglichkeit, den Sperrzahn als Teil der Drehrichtungserkennungseinrichtung an einer federbeaufschlagten Sperrklinke auszubilden, die vorzugsweise zum Wechsel der Durchgangsrichtung umschaltbar ist. Zusätzlich ist es auch leicht bewerkstelligbar, die Sperrklinke in einem Notfall außer Eingriff zu bringen, sodaß eine Panikstellung gegeben ist

Die Bremse kann insbesondere als Scheibenbremse ausgebildet sein, die eine gehäusefeste Bremsscheibe und eine in Lösestellung selbstrückstellende, axial verschiebbare Bremsscheibe aufweist. Die beiden Bremsscheiben umgeben dabei bevorzugt die Welle der Drehscheibe.

Weist die Rasteinrichtung eine wellenfeste Scheibe und ein lose drehbares Zahnrad auf, so dreht sich das Zahnrad, solange es nicht durch den Sperrzahn blockiert wird, über die drehelastische Kupplung mit der wellenfesten Scheibe mit. In Verbindung mit einer axial verschiebbaren Bremsscheibe sieht eine weitere Ausführung vor, daß die drehelastische Kupplung in mindestens einen die verschiebbare Bremsscheibe axial beaufschlagenden Mitnehmer eingesetzt ist, der im lose drehbaren Zahnrad achsparallel verschiebbar gelagert ist. In einer vorteilhaften Ausbildung weist die drehelastische Kupplung zumindest einen Rollkörper und in jedem Kupplungsteil pro Rollkörper eine Vertiefung mit ansteigenden Wälzflächen auf, wobei jeder Rollkörper bei gelöster Bremse in einer Tiefstlage in den beiden Vertiefungen liegt. Als Rollkörper können beispielsweise Kugeln eingesetzt sein. Die Ausbildung der Wälzflächen bestimmt dabei den Zeitpunkt und das Ausmaß der Bremskraftverstärkung.

Eine derartige Ausbildung der elastischen Kupplung ist auch dann möglich, wenn das Zahnrad der Drehrichtungskupplung, wie oben erwähnt, wellenfest ist. Insbesondere bei dieser Ausführung kann die drehelastische Kupplung aber auch in einem Schrägflächen aufweisenden Gleitlager der axial verschiebbaren Bremsscheibe vorgesehen werden. Die Schrägflächen können etwa in Form von Schraubengängen gebildet sein, deren Steigung zunehmen kann, wenn die Bremskraft verstärkt werden soll.

Nachstehend wird nun die Erfindung an Hand der Figuren der beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben, ohne darauf beschränkt zu sein.

Die Fig. 1 zeigt schematisch einen zweispurigen Durchgang mit Kontrollsystem, die Fig. 2 einen schematischen Längsschnitt durch eine bevorzugte, erste Ausführung des Drehkreuzes, die Fig. 3 einen schematischen Querschnitt durch die Ausführung nach Fig. 2, die Fig. 4,5 und 6 Längsschnitte durch weitere drei Ausführungsbeispiele des Drehkreuzes und die Fig. 7 eine Draufsicht auf die Ausführung nach Fig. 6.

Drehkreuze (1) werden gemäß Fig. 1 an Durchgangssperren für deren zyklische Freigabe in einer vorgegebenen, gegebenenfalls auch umkehrbaren Durchgangsrichtung vorgesehen und sind meist mit einem Kontroll- oder Zählsystem (2) ausgestattet. Jedes Drehkreuz (1) weist ein Gehäuse (6) und drei oder vier von einer Drehscheibe (3) abstehende Sperrarme (4) auf, die jeweils in einer die Durchgangsspur sperrenden Sperrstellung verrastet sind und in die folgende Sperrstellung verdrehbar sind. Die Drehscheibe (3) ist außerhalb des Gehäuses (6) auf einer in einem Lager (40) des Gehäuses (6) gelagerten Welle (5) angeordnet. Das Drehkreuz (1) wird in jeder Sperrsteilung durch eine Rasteinrichtung (10) gehalten, die über eine drehelastische Kupplung (8) der Drehscheibe (3) zugeordnet ist. Mit Hilfe einer Drehrichtungserkennungseinrichtung (7) und einer Drehwinkelerkennungseinrichtung (11) wird über eine Steuereinrichtung die Rasteinrichtung (10) angesteuert, die die Drehscheibe (3) bei erlaubter Drehung bis zur folgenden Sperrstellung fieigibL Aufgrund der drehelastischen Kupplung (8) ist auch bei aktivierter Rasteinrichtung (10) eine geringfügige Verdrehung der Drehscheibe (3) möglich. Bei einer von der Drehrichtungserkennungseinrichtung (7) festgestellten Gegendrehung und, wenn ein Kontrollsystem (2) vorgesehen ist, vorzeitigen Drehung in die Sollrichtung wird die Rasteinrichtung (10) nicht gelöst, sodaß die Drehscheibe (3) bei Entlastung in die Sperrstellung zurückkehrt. Eine Überbelastung wird durch eine Bremse (9) verhindert, der ein Bremskraftverstäiker zugeordnet ist. Da die Bremse (9), einschließlich des Bremskraftverstärkers, bei Normalbetrieb passiv ist, ist das Drehkreuz (1) äußerst leichtgängig und von den passierenden Personen auch aus den verrasteten Sperrstellungen mit geringstem Kraftaufwand betätigbar. Wird jedoch die Bremse (9) bei einer unerlaubten Verdrehung aktiviert, so -3-

Nr. 390 996 werden durch den Bremskraftverstärker sehr hohe Bremskräfte ausgeübt.

In der bevorzugten Ausführung gemäß Fig. 2 und 3 sind auf der Welle (5) der Drehscheibe (3) verdrehfest eine Scheibe (22) und eine Scheibe (37) angeordnet, die auch Teil der Scheibe (22) sein könnte. Weiters sind auf der Welle (5) zwischen der wellenfesten Scheibe (22) und dem Wellenlager (40) ein Zahnrad (16) und eine axial verschiebbare Bremsscheibe (28) lose drehbar sowie eine gehäusefeste Bremsscheibe (30) vorgesehen, wobei die beiden Bremsscheiben (28) und (30) die Bremse (9) bilden, die durch eine sich am Gehäuse (6) abstützende Feder (29) in Lösestellung beaufschlagt ist. Das frei drehbare Zahnrad (16) ist mit mindestens einer achsparallelen Durchbrechung versehen, in der jeweils ein einen Mitnehmer (26) bildender zweiter Teil einer drehelastischen Kupplung (8) verschiebbar gelagert ist. Dieser greift mit einem unteren Zapfen (27) in eine entsprechende Öffnung der axial verschiebbaren Bremsscheibe (28) ein. An seiner Oberseite ist am Mitnehmer (26) eine Vertiefung ausgebildet, die schalenförmig ansteigende Wälzflächen (24) aufweist. Der erste Teil (25) der drehelastischen Kupplung (8) ist in eine achsparallele Ausnehmung oder Durchbrechung der Scheibe (22) eingesetzt und weist an der Unterseite ebenfalls eine Vertiefung mit ansteigenden Wälzflächen (24) auf. Zwischen den Wälzflächen (24) der beiden Kupplungsteile (25), (26) ist ein Rollkörper (23), insbesondere wie dargestellt, eine Kugel angeordnet. Die Feder (29) drückt gegen die axial verschiebbare Bremsscheibe (28), die sich über die elastische Kupplung (8) an der wellenfesten Scheibe (22) bzw. der Scheibe (37) abstützt, die an der Welle (5) axial mittels der gezeigten Muttem fixiert ist. Wie in Fig. 3 angedeutet, kann die elastische Kupplung (8) mehrere ringsum verteilte Kupplungsteile (25), (26) aufweisen, zwischen denen Rollkörper (23) eingeschlossen sind. Jeder Rollkörper (23) wird durch die Feder (29) in einer Tiefstlage in den Vertiefungen gehalten, sodaß jede relative Verdrehung der wellenfesten Scheibe (22) und des Zahnrades (16) eine axiale Verschiebung der Bremsscheibe (28) bewirkt, da die Rollkörper (23) an den ansteigenden Wälzflächen (24) abrollen.

Die Scheibe (37) weist am Umfang Rastvertiefungen (12) einer Drehwinkelerkennungseinrichtung (11) auf, die weiters eine durch eine Rolle gebildete Nocke (13) umfaßt, die an einem von einer Feder (15) beaufschlagten Schwenkarm (14) angeordnet ist. Jeder Raststellung (Fig. 3) entspricht die Sperrstellung eines Sperrarms (4) (Fig. 1).

Das Zahnrad (16) kämmt mit einem Ritzel (19), das auf einer im Gehäuse (6) gelagerten Welle (33) angeordnet ist, der eine in der Sperrstellung erregte Magnetbremse (34) der Rasteinrichtung (10) zugeordnet ist

Wird nun über einen Sperrarm (4) die Drehscheibe (3), die Welle (5) und damit die wellenfesten Scheiben (22) und (37) gedreht, so werden über die elastische Kupplung (8) auch das Zahnrad (16) sowie die axial verschiebbare Bremsscheibe (28) verdreht, wobei nur der sehr klein einstellbare Widerstand der Drehwinkelerkennungseinrichtung (11) zu überwinden ist. Für eine Panikschaltung kann durch Abheben des Schwenkarms (14) auch der Rastwiderstand ausgeschaltet werden. Auf der Welle (5) ist oberhalb der Scheibe (37) eine Markierungsscheibe (31) fixiert, die als Drehrichtungsgeber der Drehrichtungserkennungseinrichtung (7) fungiert. Die Verdrehung der Drehscheibe (3) und damit der Markierungsscheibe (31) wird von einem Drehrichtungssensor (32) beispielsweise optisch erkannt. Über die Steuerelektronik wird bei einer erlaubten Verdrehung des Drehkreuzes (1) die Magnetbremse (34) gelöst, hingegen bleibt sie bei einer unerlaubten Verdrehung erregt. Die Magnetbremse (34) blockiert daher über die Welle (33) und das Ritzel (19) weiterhin das Zahnrad (16), wobei Zähne des Ritzels (19) als Sperrzähne (18) (Fig. 3) wirken. Die Magnetbremse (34) dient daher nur als Auslöser und Stellglied für die sich über die drehelastische Kupplung (8) zuschaltende Bremse (9). Durch das Blockieren des Zahnrades (16) verdreht sich das Zahnrad (16) relativ zur wellenfesten Scheibe (22) , wodurch die Rollkörper (23) entlang der Wälzflächen (24) an den Kupplungsteilen (25) und (26) abrollen und aus ihrer Tiefstlage ansteigen.

Dies verschiebt jeden einen Mitnehmer bildenden zweiten Kupplungsteil (26) nach unten, sodaß die axial verschiebbare Bremsscheibe (28) an die gehäusefeste Bremsscheibe (30) angedrückt wird. Die Drehscheibe (3) ist dadurch blockiert, wobei aufgrund der ansteigenden Wälzflächen (24) eine zunehmende Umfangskraft auf das Drehkreuz (1) bzw. dessen Drehscheibe (3) den Anpreßdruck der verschiebbaren Bremsscheibe (28) und damit die Bremskraft verstärkt Sobald die Beaufschlagung in die falsche Drehrichtung aufgehoben wird, hebt die Feder (29) die Bremsscheibe (28) von der Drehscheibe (30) ab, die Rollkörper (23) rollen in ihre Tiefstlage zurück.

In Fig. 4 ist eine vereinfachte, rein mechanische Ausführung dargestellt die vorzugsweise ohne Kontrollsystem (2) zum Einsatz kommt. Das Drehkreuz umfaßt eine Drehscheibe (3) mit Sperrarmen (4), eine im Gehäuse (6) gelagerte Welle (5), auf der eine Scheibe (22) fixiert ist und ein lose drehbares Zahnrad (16), das über die drehelastische Kupplung (8) mit der wellenfesten Scheibe (22) mitdrehbar ist. Die Kupplung (8) besteht aus mindestens einem in Vertiefungen der Scheibe (22) und des Zahnrades (16) angeordneten Rollkörper (23) . Eine federbelastete Sperrklinke (20) weist mindestens einen in das Zahnrad (16) eingreifenden Sperrzahn (18) auf und ist um eine gehäusefeste Achse (21) schwenkbar. Die Sperrklinke (20) ist bevorzugt in beide Drehrichtungen einsetzbar, sodaß die Gegendrehung wahlweise blockierbar ist, und für die Panikstellung des Drehkreuzes in einer vom Zahnrad ausgerückten Position fixierbar. Das Zahnrad (16) ist zusätzlich axial verschiebbar und steht unter der Wirkung einer Feder (29), die in einem Aufnahmeraum (36) komprimierbar ist. An der Unterseite des Zahnrades (16) ist eine Bremsscheibe (28) bzw. ein Bremsbelag vorgesehen, und am Gehäuse (6) ist die gehäusefeste Bremsscheibe (30) fixiert In der durch die Sperrklinke (20) freigegebenen Drehrichtung ist daher das Drehkreuz ohne nennenswerten Widerstand verdrehbar, während die unerlaubte -4-

Claims

Nr. 390 996 Gegendrehung des Zahnrades (16) blockiert ist. Die Gegendrehung der wellenfesten Scheibe (22) ist jedoch über einen geringen Schwenkwinkel dennoch möglich, wobei die Rollkörper der drehelastischen Kupplung (8) aus ihren Tiefsdagen sich an den Wälzflächen abwälzen. Dadurch wird das die Bremsscheibe (28) tragende Zahnrad (16) nach unten gegen die Bremsscheibe (30) gedrückt. Das Zahnrad (16) wirkt somit auch als Drehrichtungsgeber (31) und die Sperrklinke (20) als Drehrichtungssensor (32), da die unerlaubte Gegendrehung festgestellt und die Bremse (9) aktiviert wird. Die Rückstellung in den Normalzustand erfolgt mittels der Feder (29), über die die drehelastische Kupplung (8) und die wellenfeste Scheibe (22) in die Ausgangslagen rückgeführt werden. Die in ihren wesentlichen Teilen der Ausbildung gemäß der Fig. 4 entsprechende Ausführung nach Fig. 5 weist anstelle der das Zahnrad (16) blockierenden Sperrklinke (20) ein Ritzel (19) auf, das auf der Welle (33) eines Motors (35) ausgebildet ist. Mit Hilfe des Motors (35) erfolgt der Antrieb der Drehscheibe (3) in die erlaubte Drehrichtung bis zur folgenden Sperrstellung, die über die Drehwinkelerkennungseinrichtung (11) festgestellt wird. Eine Gegendrehung oder unerlaubte Verdrehung der Drehscheibe (3) wird vom blockierten Motor (35) verhindert, sodaß über die drehelastische Kupplung (8) die am Zahnrad (16) vorgesehene Bremsscheibe (28) nach unten gedrückt wird. Da für den bloßen Antrieb die Leistung des Motors (35) klein sein kann, kann dessen Bremswirkung bei Stillstand etwa durch eine Kurzschlußschaltung vergrößert weiden, um die drehelastische Kupplung (8) zu überwinden. Sobald die Bremse (9) ausgelöst wird, können den auf die Drehscheibe (3) einwirkenden Umfangskräften gerecht werdende Bremskräfte ausgeübt werden. Die Drehwinkelerkennungseinrichtung (11) ist dabei gleichzeitig auch Drehrichtungserkennungseinrichtung (7), wenn auf der Welle (5) die Markierungsscheibe (31) vorgesehen ist, die vom Sensor (32) abgetastet wird. Dessen Signale steuern über die nicht gezeigte Steuereinrichtung den Motor (35). Die Fig. 6 und 7 zeigen eine weitere rein mechanische Ausführung, die eine abgeänderte Ausbildung der drehelastischen Kupplung (8) aufweist. Auf der die Drehscheibe (3) tragenden Welle (5) ist ein Zahnrad (17) verdrehfest angeordnet, in das der Sperrzahn (18) einer um die Achse (21) schwenkbaren Sperrklinke (20) eingreift. Im Gegensatz zur Ausführung nach Fig. 4 ist die Achse (21) nicht gehäusefest, sondern auf der axial verschiebbaren Bremsscheibe (28) angeordnet. Eine von der Welle (5) durchsetzte Hohlachse dient als Gleitlager (39) für die Bremsscheibe (28), das schraubengangartige Nuten mit Schrägflächen (38) trägt Jede am Gleitlager (39) oben beginnende Nut gabelt sich in zwei Äste, die entgegengesetzt schraubenförmig nach unten führen. In der dargestellten gelösten Stellung der Bremse (9) greift jeweils ein Führungszapfen der Bremsscheibe (28) in den Anfangsabschnitt jeder Nut ein. Je nach Stellung der Sperrklinke (Fig. 7) ist die Gegendrehung in eine der beiden Richtungen gesperrt, sodaß, wenn die Drehscheibe (3) in die gesperrte Richtung beaufschlagt wird, die axial verschiebbare Bremsscheibe (28) mitverdreht wird. Der in die Nut eingreifende Führungszapfen gleitet dabei in den entsprechenden Ast, sodaß durch die zugeordneten Schrägflächen (38) die Bremsscheibe (28) gegen die gehäusefeste Bremsscheibe (30) gepreßt wird. Die Rückführung in die obere Ausgangsstellung der Bremsscheibe (28) erfolgt wieder mittels der in der Ausnehmung (36) komprimierten Feder (29). Die Wahl der Durchgangsrichtung erfolgt durch die entsprechende Stellung der Sperrklinke (20), die für die Panikstellung aus dem Zahnrad (17) ausgerückt festlegbar ist. Die drehelastische Kupplung (8) ist in dieser Ausführung in die Bremse (9) integriert und das wellenfeste Zahnrad (17) stellt gemeinsam mit der Sperrklinke (20) die Drehrichtungserkennungseinrichtung (7) dar. Eine Drehwinkelerkennungseinrichtung (11) ist der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt und könnte eine mit Rastvertiefungen versehene wellenfeste Scheibe sowie eine federbeaufschlagte Nocke, ähnlich Fig. 2 bis 4 umfassen. PATENTANSPRÜCHE 1. Drehkreuz für die zyklische Freigabe eines Durchgangs, der gegebenenfalls mit einem Zähl- oder Kontrollsystem oder dergleichen ausgestattet ist, mit einer Drehscheibe, die eine in einem Gehäuse gelagerte Welle und mehrere Sperrarme aufweist, mit einer Rasteinrichtung, mittels der die Drehscheibe blockierbar ist, mit einer Einrichtung zur Verhinderung einer unerlaubten Verdrehung der Sperrarme aus jeder Sperrstellung, und mit einer Einrichtung zur Erkennung des Drehwinkels, die die Rasteinrichtung bei Erreichen der Sperrstellung jedes Sperrarmes zum Einfallen bringt, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehkreuz (1) eine der Drehscheibe (3) zugeordnete Einrichtung (7) zur Erkennung der Drehrichtung, eine zwischen Drehscheibe (3) und der Rasteinrichtung (10) angeordnete drehelastische Kupplung (8) und eine Steuereinrichtung umfaßt, die in Abhängigkeit von den Signalen der Drehwinkelerkennungseinrichtung (11) und der Drehrichtungserkennungseinrichtung (7) die Rasteinrichtung (10) aktiviert. -5- Nr. 390 996
2. Drehkreuz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehrichtungserkennungseinrichtung (7) und/oder die Drehwinkelerkennungseinrichtung (11) eine wellenfeste Markierungsscheibe (31) und einen optischen Drehrichtungssensor (32) aufweist, der mit der Steuereinrichtung verbunden ist
3. Drehkreuz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasteinrichtung (10) eine der Drehscheibe (3) zugeordnete Bremse (9) aufweist
4. Drehkreuz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (9) mit einem nach Erkennen einer unerlaubten Verdrehung wirksam werdenden Bremskraftverstärker versehen ist.
5. Drehkreuz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasteinrichtung (10) ein auf der Welle (5) lose drehbares Zahnrad (16), das über die drehelastische Kupplung (8) mit einer wellenfesten Scheibe (22) verbunden ist, und mindestens einen in Sperrstellung mit dem Zahnrad (16) zusammenwirkenden Sperrzahn (18) aufweist.
6. Drehkreuz nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasteinrichtung (10) ein wellenfestes Zahnrad (17) und mindestens einen in Sperrstellung mit dem Zahnrad (17) zusammenwirkenden Sperrzahn (18) aufweist, der mit der Bremse (9) verbunden ist
7. Drehkreuz nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrzahn (18) als Teil der Drehrichtungserkennungseinrichtung (7) an einer federbeaufschlagten Sperrklinke (20) ausgebildet ist.
8. Drehkreuz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrzahn (18) an einem mit dem Zahnrad (16) kämmenden, blockierbaren Ritzel (19) der Rasteinrichtung (10) ausgebildet ist.
9. Drehkreuz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (19) mittels einer von der Steuereinrichtung ansteuerbaren Magnetbremse (34) blockierbar ist.
10. Drehkreuz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (19) mittels eines von der Steuereinrichtung ansteuerbaren Motors (35) blockierbar ist, der als Antriebsmotor die Drehscheibe (3) in die jeweils folgende Sperrstellung verdreht
11. Drehkreuz nach einem der Ansprüche 3, 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (9) als Scheibenbremse ausgebildet ist, die eine gehäusefeste Bremsscheibe (30) und eine in Lösestellung selbstrückstellende, axial verschiebbare Bremsscheibe (28) auf weist
12. Drehkreuz nach Anspruch 5 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die drehelastische Kupplung (8) in mindestens einen die verschiebbare Bremsscheibe (28) axial beaufschlagenden Mitnehmer (26) eingesetzt ist der im lose drehbaren Zahnrad (16) achsparallel verschiebbar gelagert ist
13. Drehkreuz nach Anspruch 1 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die drehelastische Kupplung (8) zumindest einen Rollkörper (23) und in jedem Kupplungsteil pro Rollkörper (23) eine Vertiefung mit ansteigenden Wälzflächen (24) aufweist wobei jeder Rollkörper (23) bei gelöster Bremse in einer Tiefstlage in den beiden Vertiefungen angeordnet ist.
14. Drehkreuz nach Anspruch 1 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die drehelastische Kupplung (8) in einem Schrägflächen (38) aufweisenden Gleitlager (39) der axial verschiebbaren Bremsscheibe (28) vorgesehen ist. Hiezu 7 Blatt Zeichnungen -6-