EP0381136A1 - Fahrwegträger für Magnetbahnen - Google Patents

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EP0381136A1
EP0381136A1 EP90101794A EP90101794A EP0381136A1 EP 0381136 A1 EP0381136 A1 EP 0381136A1 EP 90101794 A EP90101794 A EP 90101794A EP 90101794 A EP90101794 A EP 90101794A EP 0381136 A1 EP0381136 A1 EP 0381136A1
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EP
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guideway
concrete
girder
steel
track
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EP90101794A
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English (en)
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Inventor
Rolf Prof.Dr.-Ing. Kindmann
Gert Dipl.-Ing. Schwindt
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ThyssenKrupp Technologies AG
Original Assignee
Thyssen Industrie AG
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/305—Rails or supporting constructions

Definitions

  • the invention relates to guideway supports for magnetic tracks and the like.
  • Track-bound transport systems to which the stators of linear motors can be attached and which absorb all loads, in particular as a result of carrying, guiding, driving, braking and depositing the vehicles.
  • Magnetic tracks of the above type reach very high speeds of up to 500 km / h or more.
  • the magnetic railway vehicles travel on guideway girders, which in turn rest on supports and / or foundations erected on the building ground (ground).
  • the guideway girders must ensure that all loads occurring during driving operation can be absorbed and reliably transferred to the substructures (supports and foundations) and the foundation.
  • the guideway supports must follow the specified route in terms of route and gradient (this is the target line of the road) very precisely. This applies in particular to the positional accuracy of the functional surfaces and -components that are required on the guideway girders for driving.
  • the guideway supports essentially require the following functional surfaces and components for magnetic railway operation: - lateral guide rails, the distance between which forms the track width, - Sliding levels for parking the vehicles and - Construction parts to which the stators of linear motors, with the help of which the magnetic effect is generated, are attached.
  • the previously known guideway girders consist of steel girders or prestressed concrete girders.
  • the three above-mentioned functional components are three individual parts which have to be connected to one another and to the steel guideway supports by means of screws or corresponding, preferably adjustable fastening means in an extremely precise position.
  • the three above-mentioned functional components are an integral part of the welded steel guideway girders.
  • the known guideway girders in concrete construction consist of prestressed concrete girders into which steel anchor bodies are concreted as construction parts for the positionally correct connection (fastening) of the stators. After the prestressed concrete beams have been manufactured, the steel side guide rails are attached in a subsequent separate operation.
  • the steel girder design with the screwed-on functional components requires very high expenditures for production and corrosion protection.
  • the fully welded steel girder version is cheaper in terms of corrosion protection, but even here the required high positional accuracy of the functional components can only be achieved with cost-intensive measures during production, as is also the case with the prestressed concrete girders.
  • the thickness tolerances of the steel side guide rails that occur during their manufacture in the rolling mill are a major reason for the measures required in the manufacture of the guideway girders. These thickness tolerances are already of the same order of magnitude as is permitted for the finished guideway construction.
  • the invention has for its object to provide a guideway girder which has favorable properties for the load-bearing and the deformation behavior, which is maintenance-free as long as possible, and whose target shape can be achieved with high accuracy in a cost-effective manufacturing process.
  • the guideway girder consists of steel structures, which are connected in a shear-resistant manner to a composite girder with reinforced concrete or prestressed concrete by means of a composite, and that the side guide rails of the guideway girder are welded to the steel structures.
  • the shear-resistant connection of the steel structures with reinforced concrete or prestressed concrete creates a composite girder that has a higher rigidity than steel girders, which reduces the deformation due to traffic loads.
  • the deformation due to different temperature distribution in the guideway girder e.g. due to solar radiation
  • the welding of the side guide rails to the steel structures of the girder represents a secure connection with a long service life.
  • the steel structures of the guideway girder can be prefabricated individually and used as formwork or formwork aids for concreting.
  • the rolling tolerances of the steel side guide rails can thereby be eliminated and the target shape of the guideway girder can be reliably achieved with little effort if adjustable devices with side stops are used.
  • composite girders are lighter in weight than prestressed concrete girders. This results in advantages for production, for equipping the guideway girders with stators (linear motor) and for the assembly process on the construction site, since the capacities of the means of transport and the lifting devices can be designed accordingly smaller.
  • steel needles according to claim 2 instead of reinforcing bars or structural steel mesh mats enables a simple and safe method for increasing the tensile strength of the concrete, particularly in the area of difficult to access areas. Places that are difficult to access are e.g. for the side guide rails and sliding levels (on the top flange) and in the area of the bottom flange.
  • the desired shape of the guideway girder can be achieved by subsequent tightening if it has not been achieved sufficiently enough during the manufacturing process.
  • prefabricated concrete parts according to claim 4 has the advantage that they can be produced completely separately from the rest of the support structure and that after a temporary storage the shortening due to the shrinkage of the concrete has already taken place and has ended. Without storage time, the shortening must be taken into account as the planned deformation of the guideway girder.
  • the maximum transport and lifting weights can also be reduced with precast concrete elements, which is important when considering the long distances to be built.
  • continuous girders By connecting two or more guideway girders, the length and weight of which are limited, so-called continuous girders can be created at the construction site, which are supported in the longitudinal direction by more than two support points (supports, foundations). With continuous beams, the deformations due to traffic loads and due to different temperature distribution are significantly less than with single span beams (with only 2 supports). It has been shown that the connection of the concrete parts to achieve the continuous effect is not necessary and the connection of the steel parts of the adjoining guideway girders by welding or screwing is sufficient. Continuous girders with a large length are thus realized, but the weight and the length of the to the construction site transporting single girders remain below the economically justifiable limits for transport and assembly on the construction site.
  • a composite guideway beam is shown in cross section.
  • the concrete slab 1 on the upper flange 10 and the concrete body 1 on the lower flange 11 are connected to the steel structure 3 in a shear-resistant manner with the aid of composite means 4.
  • the steel structure 3 arranged below the upper chord 10 consists of two lateral longitudinal plates which are welded to transverse bulkheads 7, so that they form a type of trough together with the lower chord. This creates a very stable composite support structure.
  • the side guide rails 5 are firmly welded to the two steel structures 3 of the upper chord 10. This ensures exact compliance with the gauge in a particularly permanent connection.
  • the tendons 2 can be used to increase the load capacity, to reduce the deflection due to creeping of the concrete and subsequent correction of the carrier shape can be used.
  • Steel sheets serve as sliding planes 6, the spacers 8 of which serve at the same time as a compound.
  • FIG. 2 shows a composite girder construction for the guideway which differs from the construction shown in FIG. 1 in the area of the functional components (side guide rail 5, sliding plane 6) and the lower flange 11.
  • a sheet metal is welded to the upper end of the side guide rails 5 perpendicular to them, which serves for load transfer and at the same time contains the two sliding planes 6.
  • This constructive training is cheaper in terms of durability than the solution shown in Fig. 1.
  • the lower flange 11 is made of sheet steel and has no concrete body. The support should be built with a corresponding length increase during production. By the time of commissioning, this increase is largely reduced by the shrinkage of the concrete 1 in the upper chord 10.
  • a lower flange 11 without concrete can also be used in the embodiment according to FIG. 1.
  • Fig. 3 illustrates the advantages that are achieved in the manufacture of the composite support structure according to the invention.
  • the manufacture takes place in a position rotated by 180 ° and in devices 9 which - which is not shown in the drawing - can be adjusted or selected with regard to their dimensions such that the desired shape of the composite construction can be specified with them.
  • the side guide rails 5 are part of two separate steel structures 3, these can be on the side Stops of the devices 9 are fixed. This eliminates the unavoidable thickness tolerances of the side guide rails 5 from the rolling process, so that compliance with the track width defined by the distance between the two side guide rails 5 is ensured.
  • the adjustable devices 9 and the two steel structures 3 serve as formwork.
  • the further, trough-like steel construction 3 with transverse bulkheads 7 made of steel is manufactured in separate devices.
  • This trough-like steel structure 3 can be welded to the two steel structures 3 connected to the concrete slab 1 with the side guide rails 5 without difficulty, since only the usual manufacturing and assembly tolerances of the steel structure have to be observed.
  • the two side guide rails 5 are welded to a continuous cover plate 14, to which the composite means 4 are also fastened, preferably welded.
  • the elimination of the thickness tolerances of the side guide rails 5, as can be seen immediately in FIG. 4, is ensured by the position of the weld seams 15 and their design.
  • the concrete body 1 can then be concreted using the customary construction methods, the steel structure 3 serving in part as formwork. 4, the functional components or surfaces (side guide rails 5 and sliding planes 6) are an integral part of a continuous (one-piece) steel structure 3. This also offers considerable advantages for the durability of the guideway girders, in view of the fact that the girders when later driving operations are exposed to all weather influences for decades.

Abstract

Fahrwegträger für Magnetbahnen müssen die sichere Übernahme aller Lasten, insbesondere infolge Tragen, Führen, Antreiben, Bremsen und Absetzen der Fahrzeuge, gewährleisten. Für die Sollform der Fahrwegträger, die Lage der für den Magnetbahnbetrieb erforderlichen Funktionskomponenten und deren dauerhafte Verbindung mit den Fahrwegträgern gelten strenge Anforderungen. Dies gilt ebenso für das Verformungsverhalten der Fahrwegträger infolge Verkehrslasten und infolge unterschiedlicher Temperaturverteilung. Die gestellten Anforderungen werden durch einen Fahrwegträger erfüllt, der aus Stahlkonstruktionen (3) besteht, die mit Stahlbeton (1) oder Spannbeton (1) durch Verbundmittel (4) schubfest zu einem Verbundträger verbunden sind. Die Funktionskomponenten Seitenführschienen (5) sind dabei dauerhaft an die Stahlkonstruktionen (3) am Obergurt (10) des Fahrwegträgers angeschweißt. Darüber hinaus können durch Verbinden der Stahlkonstruktionen (3) mit geringem Aufwand aus mehreren Einzelträgern Durchlaufträger großer Länge hergestellt werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft Fahrwegträger für Magnetbahnen und dgl. spurgebundene Transportsysteme, an denen die Statoren von Linearmotoren befestigbar sind und die alle Lasten, insbesondere infolge Tragen, Führen, Antreiben, Bremsen und Absetzen der Fahrzeuge aufnehmen.
  • Magnetbahnen der vorstehenden Art erreichen sehr hohe Fahr­geschwindigkeiten bis zu 500 km/h oder mehr. Die Magnet­bahn-Fahrzeuge fahren dabei auf Fahrwegträgern, die ihrer­seits auf am Baugrund (Erdboden) errichteten Stützen und/oder Fundamenten aufliegen.
  • Die Fahrwegträger müssen sicherstellen, daß alle beim Fahr­betrieb auftretenden Lasten aufgenommen und zuverlässig in die Unterbauten (Stützen und Fundamente) und den Baugrund abgeleitet werden können.
  • Wegen der hohen Fahrgeschwindigkeiten und der Anforderungen an den Fahrkomfort müssen die Fahrwegträger der vorgegebenen Streckenführung in Trassierung und Gradiente (das ist die Soll-Linie der Fahrbahn) sehr genau folgen. Dies gilt be­sonders für die Lagegenauigkeit der Funktionsflächen und -komponenten, die an den Fahrwegträgern für den Fahrbetrieb erforderlich sind.
  • Die Fahrwegträger benötigen für den Magnetbahnbetrieb im wesentlichen die folgenden Funktionsflächen und -komponen­ten:
    - Seitenführschienen, deren Abstand die Spurweite bildet,
    - Gleitebenen für das Absetzen der Fahrzeuge und
    - Konstruktionsteile, an denen die Statoren von Linear­motoren, mit deren Hilfe die Magnetwirkung erzeugt wird, befestigt werden.
  • Die bisher bekannten Fahrwegträger bestehen aus Stahlträgern oder aus Spannbetonträgern.
  • Für die Fahrwegträger in Stahlbauweise sind zwei grundlegend verschiedene Ausführungen bekannt. Bei der einen bekannten Ausführungsart sind die drei obengenannten Funktionskompo­nenten drei Einzelteile, die miteinander und mit den Stahl­fahrwegträgern mittels Schrauben oder entsprechenden, vor­zugsweise justierbaren Befestigungsmitteln äußerst lagegenau verbunden werden müssen. Bei der zweiten aus DE-C-3 404 061 bekannten Ausführungsart sind die drei obengenannten Funk­tionskomponenten integrierter Bestandteil der geschweißten Stahlfahrwegträger.
  • Die bekannten Fahrwegträger in Betonbauweise bestehen aus Spannbetonträgern, in die Stahlankerkörper als Konstruk­tionsteile für den lagegenauen Anschluß (die Befestigung) der Statoren einbetoniert sind. Die stählernen Seitenführ­schienen werden nach der Herstellung der Spannbetonträger in einem nachfolgenden getrennten Arbeitsgang angebracht.
  • Bei den erörterten bekannten Spannbetonträgern zeigte sich, daß die Befestigung der stählernen Seitenführschienen an die Spannbetonträger sehr kostenaufwendig ist und die Dauerhaftigkeit der Verbindung den gestellten Anforderungen nicht genügt. Dies gilt gleichermaßen für die Ausbildung und Funktionsfähigkeit der Gleitebenen.
  • Die Stahlträgerausführung mit den angeschraubten Funktions­komponenten erfordert für die Herstellung und den Korro­sionsschutz sehr hohe Aufwendungen. Die vollständig ge­schweißte Stahlträgerausführung ist zwar hinsichtlich des Korrosionsschutzes günstiger, aber auch dabei kann die er­forderliche hohe Lagegenauigkeit der Funktionskomponenten nur mit kostenintensiven Maßnahmen bei der Fertigung erzielt werden, wie im übrigen bei den Spannbetonträgern auch.
  • Eine wesentliche Ursache für die erforderlichen Maßnahmen bei der Fertigung der Fahrwegträger sind, neben den unver­meidlichen Fertigungstoleranzen, die Dickentoleranzen der stählernen Seitenführschienen, die bei deren Herstellung im Walzwerk auftreten. Diese Dickentoleranzen liegen bereits in der gleichen Größenordnung, wie sie für die fertige Fahr­wegträgerkonstruktion zulässig ist.
  • Weitere wesentliche Gesichtspunkte für die Auslegung und Konstruktion des Fahrwegträgers sind die unbedingte Einhal­tung der Sollform (Sollverlauf) des Fahrweges, die Verfor­mungen infolge Verkehrslasten und unterschiedlicher Tempe­raturverteilung in den Trägern, wie z.B. durch Sonnenein­strahlung. Weiterhin müssen die Verformungen des Fahrweg­trägers zufolge der hohen Fahrgeschwindigkeiten und wegen des Fahrkomforts auf ein Minimum beschränkt werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrwegträ­ger zu schaffen, der günstige Eigenschaften für das Trag- und das Verformungsverhalten besitzt, der möglichst lang­fristig wartungsfrei ist, und dessen Sollform mit hoher Ge­nauigkeit in einem kostengünstigen Herstellungsvorgang zu verwirklichen ist.
  • Die Lösung dieser Aufgabe besteht bei einem Fahrwegträger der eingangs genannten Gattung darin, daß der Fahrwegträger aus Stahlkonstruktionen besteht, der mit Stahlbeton oder Spannbeton durch Verbundmittel schubfest zu einem Ver­bundträger verbunden sind, und daß die Seitenführschienen des Fahrwegträgers an die Stahlkonstruktionen angeschweißt sind.
  • Durch die schubfeste Verbindung der Stahlkonstruktionen mit Stahlbeton oder Spannbeton entsteht ein Verbundträger, der gegenüber Stahlträgern eine höhere Steifigkeit hat, was die Verformung infolge Verkehrslasten verringert. Die Verfor­mungen infolge unterschiedlicher Temperaturverteilung in den Fahrwegträger (z.B. durch Sonneneinstrahlung) ist ebenfalls geringer, da der Beton eine gleichmäßigere Temperatur­verteilung bewirkt.
  • Das Anschweißen der Seitenführschienen an die Stahlkon­struktionen des Trägers stellt eine sichere Verbindung mit langer Lebensdauer dar. Darüber hinaus können die Stahlkon­struktionen des Fahrwegträgers einzeln vorgefertigt werden und als Schalung bzw. Schalungshilfen beim Betonieren eingesetzt werden. Die Walztoleranzen der stählernen Seitenführschienen können dadurch eliminiert werden und die Sollform des Fahrwegträgers kann, wenn man einstellbare Vorrichtungen mit seitlichen Anschlägen benutzt, mit ge­ringem Aufwand sicher erzielt werden.
  • Darüber hinaus haben Verbundträger ein geringeres Gewicht als Spannbetonträger. Daraus ergeben sich Vorteile für die Herstellung, für die Ausrüstung der Fahrwegträger mit Statoren (Linearmotor) und für den Montagevorgang auf der Baustelle, da die Kapazitäten der Transportmittel und der Hebegeräte entsprechend kleiner ausgelegt werden können.
  • Zweckmäßige Weiterbildungen des Fahrwegträgers nach der Er­findung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 5, deren Vorteile und Zwecke nachfolgend erörtert werden.
  • Die Verwendung von Stahlnadeln nach Anspruch 2 anstelle von Bewehrungsstäben oder Baustahlgewebematten ermöglicht besonders im Bereich schwer zugänglicher Stellen eine einfache und sichere Methode zur Erhöhung der Zugfestigkeit des Betons. Schwer zugängliche Stellen liegen z.B. bei den Seitenführschienen und Gleitebenen (am Obergurt) und im Bereich des Untergurtes.
  • Mit dem Einbau von Spanngliedern in den Beton nach Anspruch 3 kann durch nachträgliches Anspannen die Sollform des Fahrwegträger erzielt werden, wenn sie beim Herstellungs­vorgang nicht genau genug erreicht worden ist.
  • Die Verwendung von Betonfertigteilen nach Anspruch 4 ergibt den Vorteil, daß diese völlig getrennt von der übrigen Trägerkonstruktion hergestellt werden können und daß nach einer vorübergehenden Lagerung die Verkürzungen infolge Schwindens des Betons bereits erfolgt und beendet sind. Ohne Lagerzeit müssen die Verkürzungen als planmäßige Verformun­gen des Fahrwegträgers berücksichtigt werden. Durch Beton­fertigteile können auch die maximalen Transport- und Hebe­gewichte reduziert werden, was unter Berücksichtigung der zu errichtenden langen Fahrstrecken bedeutsam ist.
  • Durch die Verbindung von zwei oder mehreren Fahrwegträgern, deren Länge und Gewicht begrenzt ist, können an der Bau­stelle sogenannte Durchlaufträger erstellt werden, die in Längsrichtung von mehr als zwei Auflagerstellen (Stützen, Fundamente) getragen werden. Bei Durchlaufträgern sind die Verformungen infolge Verkehrslasten und infolge unter­schiedlicher Temperaturverteilung wesentlich geringer als bei Einfeldträgern (mit nur 2 Stützen). Es hat sich gezeigt, daß die Verbindung der Betonteile zur Erzielung der Durch­laufwirkung nicht erforderlich ist und die Verbindung der Stahlteile der aneinandergrenzenden Fahrwegträger durch Verschweißen oder Verschrauben ausreicht. Damit werden Durchlaufträger mit großer Länge verwirklicht, bei denen jedoch das Gewicht und die Länge der zur Baustelle zu transportierenden Einzelträger unterhalb der heute wirt­schaftlich vertretbaren Grenzen für Transport und Montage auf der Baustelle bleiben.
  • Nachfolgend werden zweckmäßige und bevorzugte Ausführungs­beispiele des Gegenstandes der Erfindung anhand der Zeich­nung erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1 einen Verbundfahrwegträger mit einer Betonplatte am Obergurt und einem Betonkörper am Untergurt im Querschnitt
    • Fig. 2 einen Verbundfahrwegträger nach Fig. 1, jedoch mit modifizierter Ausbildung im Bereich der Gleitebe­nen und der Seitenführschienen und ohne Betonkör­per am Untergurt
    • Fig. 3 eine Prinzipdarstellung zum Herstellungsvorgang
    • Fig. 4 einen Verbundfahrwegträger mit durchgehendem Deckblech im Querschnitt.
  • In Fig. 1 ist ein Verbundfahrwegträger im Querschnitt dargestellt. Die Betonplatte 1 am Obergurt 10 und der Betonkörper 1 am Untergurt 11 sind mit Hilfe von Verbund­mitteln 4 schubfest mit der Stahlkonstruktion 3 verbunden. Die unterhalb des Obergurtes 10 angeordnete Stahlkonstruk­tion 3 besteht aus zwei seitlichen Längsblechen, die mit Querschotten 7 verschweißt sind, so daß sie zusammen mit dem Untergurt eine Art Wanne ausbildet. Dadurch entsteht eine sehr tragfähige Verbundträgerkonstruktion. Die Seiten­führschienen 5 sind fest mit den beiden Stahlkonstruktionen 3 des Obergurtes 10 verschweißt. Damit ist die genaue Einhaltung der Spurweite in einer besonders dauerhaften Verbindung gewährleistet. Die Spannglieder 2 können zur Erhöhung der Tragfähigkeit, zur Verringerung der Durch­biegungen infolge Kriechens des Betons und zur nachträglichen Korrektur der Trägerform verwendet werden. Als Gleitebenen 6 dienen Stahlbleche, deren Abstandhalter 8- gleichzeitig als Verbundmittel dienen.
  • Mit der Anordnung von Beton 1 am Ober- und Untergurt 10;11 können die zeitabhängigen Durchbiegungen infolge Schwindens des Betons nahezu gänzlich elimiert werden.
  • In Fig. 2 ist eine Verbundträgerkonstruktion für den Fahrweg dargestellt, die sich von der in Fig. 1 dargestellten Kon­struktion im Bereich der Funktionskomponenten (Seitenführ­schiene 5, Gleitebene 6) und des Untergurtes 11 unterschei­det. Dabei wird jeweils am oberen Ende der Seitenführschie­nen 5 senkrecht zu diesen ein Blech angeschweißt, welches zur Lastabtragung dient und zugleich die beiden Gleitebenen 6 enthält. Diese konstruktive Ausbildung ist im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit günstiger als die in Fig. 1 dargestellte Lösung. Wegen der beengten Platzverhältnisse kann insbeson­dere der Einsatz von Beton 1 sinnvoll sein, der nicht - wie üblich - mit Bewehrungsstäben oder Baustahlgewebematten, sondern mit Stahlnadeln bewehrt ist. Der Untergurt 11 besteht aus Stahlblech und hat keinen Betonkörper. Dabei soll der Träger bei der Herstellung mit entsprechender Längen-Überhöhung gebaut werden. Bis zur Inbetriebnahme ist dann diese Überhöhung durch das Schwinden des Betons 1 im Obergurt 10 weitgehend abgebaut. Ein Untergurt 11 ohne Beton kann auch bei der Ausführungsform nach Fig. 1 verwendet werden.
  • Fig. 3 verdeutlicht die Vorteile, die bei der Herstellung der erfindungsgemäßen Verbundträgerkonstruktion erzielt werden. Die Herstellung erfolgt in um 180° gedrehter Lage und in Vorrichtungen 9, die - was in der Zeichnung nicht dargestellt ist - hinsichtlich ihrer Abmessungen derart einstellbar bzw. wählbar sind, daß mit ihnen die Sollform der Verbundkonstruktion vorgegeben werden kann. Da die Seitenführschienen 5 Bestandteil von zwei getrennten Stahl­konstruktionen 3 sind, können diese an den seitlichen Anschlägen der Vorrichtungen 9 fixiert werden. Dadurch werden die unvermeidlichen Dickentoleranzen der Seitenführschienen 5 aus dem Walzvorgang eliminiert, so daß die Einhaltung der durch den Abstand der beiden Seitenführschienen 5 definierten Spurweite gewährleistet ist.
  • Für das anschließende Betonieren der Betonplatte 1 dienen die einstellbaren Vorrichtungen 9 und die beiden Stahlkon­struktionen 3 (mit den Teilen 4 bis 6, 8) als Schalung. Die weitere, wannenartig ausgebildete Stahlkonstruktion 3 mit Querschotten 7 aus Stahl wird in getrennten Vorrichtungen gefertigt. Diese wannenartige Stahlkonstruktion 3 kann an die mit der Betonplatte 1 verbundenen beiden Stahlkonstruk­tionen 3 mit den Seitenführschienen 5 ohne Schwierigkeiten angeschweißt werden, da hierfür nur die üblichen Fertigungs- und Montagetoleranzen des Stahlbaus einzuhalten sind.
  • Bei dem in Fig. 4 dargestellten Querschnitt eines Verbund­fahrwegträgers sind die beiden Seitenführschienen 5 an ein durchgehendes Deckblech 14 angeschweißt, an dem auch die Verbundmittel 4 befestigt, vorzugsweise angeschweißt sind. Die Eliminierung der Dickentoleranzen der Seitenführschienen 5 wird, wie man sofort in Fig. 4 erkennt, durch die Lage der Schweißnähte 15 und deren Ausbildung gewährleistet. Das Betonieren des Betonkörpers 1 kann dann mit den üblichen baupraktischen Verfahren erfolgen, wobei die Stahlkonstruk­tion 3 teilweise als Schalung dient. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 sind die Funktionskomponenten bzw. -flächen (Seitenführschienen 5 und Gleitebenen 6) integraler Be­standteil einer durchgehenden (einteiligen) Stahlkonstruk­tion 3. Dies bietet auch erhebliche Vorteile für die Dauerhaftigkeit der Fahrwegträger, im Hinblick darauf, daß die Träger beim späteren Fahrbetrieb jahrzehntelang allen Witterungseinflüssen ausgesetzt sind.
  • An den auf Seite 2 genannten meist aus einer Stahlplatte bestehenden Konstruktionsteilen werden in Nachbarschaft zu den beiden Seitenführschienen 5 Statoren (Blechpakete) mit in deren Nuten angeordneten Kabelwicklungen äußerst lagege­nau befestigt, z.B. gemäß DE-C-34 04 061 mittels Schrauben und Distanzhülsen, so daß das elektrische Wanderfeld und die das Fahrzeug tragende Magnetwirkung erzeugt werden kann. Diese Konstruktionsteile (Stahlplatten) werden an dem Verbundträger befestigt, vorzugsweise an einem geeigneten Teil davon, z.B. einem Abstandshalter 8 angeschweißt, oder sie bilden beispielsweise einen nach unten herausragenden Teil eines Abstandshalters 8. Der Verbundträger der Erfindung verbessert die langfristig gleichbleibende Relativlage der Statoren mit Bezug auf die übrigen Funktionskomponenten Seitenführschienen 5 und Gleitebenen 6.

Claims (5)

1. Fahrwegträger für Magnetbahnen und dgl. spurgebundene Transportsysteme, an denen die Statoren von Linearmo­toren befestigbar sind und die alle Lasten, insbeson­dere infolge Tragen, Führen, Antreiben, Bremsen und Absetzen der Fahrzeuge aufnehmen, dadurch gekennzeich­net, daß der Fahrwegträger aus Stahlkonstruktionen (3) besteht, die mit Stahlbeton (1) oder Spannbeton (1) durch Verbundmittel (4) schubfest zu einem Verbund­träger verbunden sind, und daß die Seitenführschienen (5) des Fahrwegträgers an die Stahlkonstruktionen (3) angeschweißt sind.
2. Fahrwegträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beton (1) zur Erhöhung der Zugfestigkeit ganz oder teilweise eine Bewehrung durch Stahlnadeln auf­weist.
3. Fahrwegträger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­zeichnet, daß im Beton (1} Spannglieder (2) eingebaut sind, die nach Herstellung des Fahrwegträgers spannbar sind.
4. Fahrwegträger nach einem der obigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er Betonfertigteile mit einbeto­nierten Stahlteilen oder Aussparungen aufweist und diese Teile durch Schweißen, Schrauben oder Verguß mit Vergußmörtel mit den übrigen Trägerkonstruktionsteilen schubfest verbunden sind.
5. Fahrwegträger nach einem oder mehreren der obigen An­sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei oder mehrere vorgefertigte Fahrwegträger durch Verschweißen oder Verschrauben ihrer Stahlkonstruktion (3) zu einem durchlaufenden Träger miteinander verbunden sind.
EP90101794A 1989-02-01 1990-01-30 Fahrwegträger für Magnetbahnen Expired - Lifetime EP0381136B1 (de)

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