EP0346797A2 - Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einem Vergaser - Google Patents

Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einem Vergaser Download PDF

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EP0346797A2
EP0346797A2 EP89110592A EP89110592A EP0346797A2 EP 0346797 A2 EP0346797 A2 EP 0346797A2 EP 89110592 A EP89110592 A EP 89110592A EP 89110592 A EP89110592 A EP 89110592A EP 0346797 A2 EP0346797 A2 EP 0346797A2
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EP
European Patent Office
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combustion engine
internal combustion
channel
inlet
additional
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EP89110592A
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Harry Radel
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Makita Engineering Germany GmbH
Original Assignee
Sachs Dolmar GmbH
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M3/00—Idling devices for carburettors
    • F02M3/08—Other details of idling devices
    • F02M3/12—Passageway systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two

Definitions

  • the invention relates to a two-stroke internal combustion engine with a carburetor with a gasification part (Venturi), a suction part upstream of the gasification part, a throttle valve part, an output channel downstream of the throttle valve part, a main and a part-load nozzle chamber and a pressurizable fuel supply line, a cylinder with an inlet channel with a Inlet slot, wherein the inlet duct formed in the intake flange is connected to the outlet duct of the carburetor.
  • Venturi gasification part
  • suction part upstream of the gasification part a throttle valve part
  • an output channel downstream of the throttle valve part a main and a part-load nozzle chamber and a pressurizable fuel supply line
  • a cylinder with an inlet channel with a Inlet slot wherein the inlet duct formed in the intake flange is connected to the outlet duct of the carburetor.
  • Such internal combustion engines have long been known in all areas of application and in particular for use in motor chain saws.
  • it is necessary to supply it with air and fuel in a certain air ratio for each operating point given by speed and load.
  • the task of the carburetor is to allocate the correct amount of fuel to the intake air and to carry out the measurement of the amount of the mixture of air and fuel necessary for setting the operating point.
  • This preparation and supply of the internal combustion engine with a corresponding fuel-air mixture can usually be carried out without problems during operation of the internal combustion engine.
  • Two-stroke engines which are supplied with a fuel-air mixture from the carburetor via long intake ducts for thermal or vibration-related reasons, generally suffer from thermal and position-related idling sensitivity, which can lead to fluctuations in engine speed when idling and to engine stall.
  • This effect is caused by condensation, puddling due to too large a surface and, at the same time, a lack of air speed in the intake duct of the engine when idling
  • a two-stroke internal combustion engine with a gasification part (Venturi), an intake part upstream of the gasification part, a throttle valve part, an outlet duct downstream of the throttle valve part, a main and a part-load nozzle chamber and a pressurizable fuel supply line, a cylinder arranged on a crank chamber with a Inlet duct with an inlet slot, the inlet duct formed in the intake flange being connected to the outlet duct of the carburetor, proposed that the fuel-air mixture can be supplied to the crank chamber through an additional idling duct.
  • Venturi gasification part
  • the fuel-air mixture is drawn in through the additional idling duct when idling.
  • the additional idling duct is controlled by the piston skirt and is opened before the actual inlet duct, so that there is predominantly a vacuum in the additional idling duct.
  • the idle channel consists of an additional inlet slot with an upstream channel arranged below the actual inlet slot, i.e. closer to the crankcase.
  • the additional idling duct be arranged differently and / or controlled differently, for example by a valve, such as e.g. a diaphragm valve or a flutter valve, which ensures predominant vacuum operation in the idle channel and allows a connection directly to the crank chamber.
  • a valve such as e.g. a diaphragm valve or a flutter valve, which ensures predominant vacuum operation in the idle channel and allows a connection directly to the crank chamber.
  • the performance characteristics of the internal combustion engine are not influenced, and high air velocities are generated when idling, that the idling duct is designed to be very narrow, a design to 1/10 of the intake time cross section being recommended.
  • the fuel-air mixture is drawn in directly at the carburetor in idle mode, in which case an annular slot is formed between the carburetor and the intake flange.
  • the idle fuel is introduced directly from the part-load nozzle chamber into the additional idle channel, the air being sucked in from the area between the air filter and the throttle valve.
  • the design of the idling system in this way leads to various advantages, namely no position sensitivity, low temperature sensitivity and, due to the small cross section of the additional idling duct, a small condensation surface and a high air speed at the same time. This improves starting behavior and stabilizes idling. At the same time, the acceleration behavior is improved since a relatively "rich idling mixture" can be used.
  • the idling speed can be reduced overall.
  • the internal combustion engine shown only in principle in the figures is designated by 10 and consists of a carburetor 11, which is arranged on an intake flange 20 of a cylinder 30.
  • a gasification part (venturi) 12 is formed, into which the air flows in through the intake part 13 and the flow through which the throttle valve part 14 arranged in the gasification part 12 downstream can be regulated.
  • the carburetor has the outlet channel 15 behind the throttle valve part 14.
  • the partial load is in the region of the throttle valve part 14 formed nozzle chamber 16 which is connected to a control chamber, not shown.
  • the housing 18 of the carburetor 11 is connected in the region of the outlet channel 15 to the intake flange 20, in which the inlet channel known per se is formed, which feeds the fuel-air mixture formed in the carburetor 11 to the inlet slot 22 in the cylinder 30, from which it flows flows into the crank chamber 34, is supplied to the combustion chamber 31 via overflow channels, not shown, and after compression by the piston 32, which consists of the piston crown 32a and the piston skirt 32b, and subsequent ignition, flows out via the outlet slot 34.
  • the cylinder 30 is on a conventional one Crankcase 33 arranged.
  • an additional idle channel 23 is formed in the intake flange 20 parallel to the inlet channel 21, the inlet slot 24 of which is arranged on the inside of the cylinder below the inlet slot 22 of the inlet channel 21.
  • the inlet part 25 of the additional idle channel 23 is arranged directly on the carburetor 11, specifically in the transition area from Carburetor 11 to the intake flange 20.
  • the inlet part 25 is designed as an annular slot 26, the extent of which comprises approximately a semicircle of the circular cross section of the inlet channel 21.
  • the fuel-air mixture which arises in the region of the part-load nozzle chamber in the throttle valve part 14 is drawn in at idle by the inlet part 25 of the additional idle duct 23, as is indicated by the arrow denoted by X in the drawing. From here it is fed to the crank chamber 34 via the additional idling channel 23.
  • FIGS. 2, 3 and 4 have essentially the same basic structure as the arrangement described above.
  • the additional idling duct 123 connects the transition region of the carburetor 11 to the intake flange 20 directly with the crank chamber 34.
  • the inlet part 125 of the additional idling duct 123 is arranged directly on the carburetor and is designed as an annular slot 126, the expansion of which is approximately comprises a semicircle of the circular cross section of the inlet duct 21.
  • the outflow slot 124 is suitably arranged for the inflow of the fuel-air mixture into the crank chamber 34, and a check valve 127 is arranged in the course of the additional idling channel 123, so that the idle-fuel-air mixture can be fed in smoothly during operation of the internal combustion engine is feasible.
  • the additional idle channel 223 is also arranged to open into the crank chamber 34 via an outflow slot 224, a check valve 225 which can be regulated through flow being arranged in the course of the additional idle channel 223.
  • the inlet part 225 of the additional idling channel 223 is arranged directly in the carburetor 11 behind the outlet nozzles of the part-load nozzle chamber 16 in front of the throttle valve 19.
  • the fuel is supplied via an additional idle fuel supply line 114, which connects the additional idle channel 223 directly to the part-load nozzle chamber 16.
  • the inlet 325 of the additional idling duct 223 is likewise arranged directly in the carburetor behind the nozzles of the part-load nozzle chamber 16 and in front of the throttle valve 19.
  • An additional idle fuel line 314 is also provided, which connects the part-load nozzle chamber 16 to the additional idle duct 323.
  • the idle channel 323 is formed parallel to the inlet channel 21 in the intake flange 20, the inlet slot 324 of which is arranged on the inside of the cylinder below the inlet slot 22 of the inlet channel 21.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

Um eine Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einem Vergaser mit einem Vergasungsteil (Venturi) (12), einem dem Vergasungsteil vorgeschalteten Ansaugteil (13), einem Drosselklappenteil (14), einem dem Drosselklappenteil nachgeschalteten Ausgangskanal (15), einer Haupt- und einer Teillastdüsenkammer (16) und einer druckbeaufschlagbaren Kraftstoffzuführungsleitung, einem auf einer Kurbelkammer (34) angeordneten Zylinder (30) mit einem Einlaßkanal mit einem Einlaßschlitz (22), wobei der im Ansaugflansch (20) ausgebildete Einlaßkanal mit dem Ausgangskanal des Vergasers verbunden ist, so weiterzubilden, daß eine Leerlaufstabilisierung erreicht werden kann, ist vorgesehen, daß der Kurbelkammer (34) Kraftstoff-Luft-Gemisch durch einen zusätzlichen Leerlaufkanal (23; 123; 223; 323) zuführbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einem Vergaser mit einem Vergasungsteil (Venturi), einem den Vergasungsteil vorgeschalteten Ansaugteil, einem Drosselklappenteil, einem dem Drosselklappenteil nachgeschalteten Ausgangskanal, einer Haupt- und einer Teillastdüsenkammer und einer druckbeaufschlagbaren Kraftstoffzuführungsleitung, einem Zylinder mit einem Einlaßkanal mit einem Einlaßschlitz, wobei der im An­saugflansch ausgebildete Einlaßkanal mit dem Ausgangs­kanal des Vergasers verbunden ist.
  • Derartige Brennkraftmaschinen sind in allen Einsatzbe­reichen und insbesondere für den Einsatz bei Motorket­tensägen seit langem bekannt. Für den Betrieb einer Brennkraftmaschine ist es nötig, dieser für jeden durch Drehzahl und Last gegebenen Betriebspunkt jeweils Luft und Kraftstoff in einem bestimmten Luftverhältnis zuzu­führen. Der Vergaser hat dabei die Aufgabe, der angesaug­ten Luft die richtige Menge des Kraftstoffes zuzuteilen und die für die Einstellung des Betriebspunktes nötige Bemessung der Menge des Gemisches aus Luft und Kraftstoff durchzuführen. Diese Aufbereitung und Versorgung der Brennkraftmaschine mit einem entsprechenden Kraftstoff-­Luft-Gemisch ist während des Betriebes der Brennkraft­maschine zumeist problemlos durchführbar.
  • Zweitaktmotoren, die aus thermischen oder schwingungs­technischen Gründen über lange Ansaugkanäle vom Vergaser mit einem Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgt werden, leiden generell unter einer thermischen und lagebedingten Leer­laufsensibilität, die zu Drehzahlschwankungen im Leerlauf und zum Absterben des Motors führen können.
  • Hervorgerufen wird dieser Effekt durch Kondensation, Pfützenbildung wegen zu großer Oberfläche und gleich­zeitigem Mangel an Luftgeschwindigkeit im Ansaugkanal des Motors im Leerlaufbetrieb
  • Mit den bisher bekannten Vergasern konnte dieses Pro­blem nicht gelöst werden. Eine Teillösung kann in der Verwendung eines Vergasers mit kurzem Ansaugkanal be­stehen, wobei die dabei auftretenden thermischen Pro­bleme durch einen "Injektion-Vergaser" überbrückt werden müssen. Sofern jedoch lange Ansaugkanäle konzipiert wer­den müssen, treten die genannten Probleme auf
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Brennkraftmaschine mit einem Vergaser so weiterzubilden, daß eine Leerlaufstabilisierung erreicht werden kann.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Zweitakt-Brennkraft­maschine mit einem Vergasungsteil (Venturi), einem dem Vergasungsteil vorgeschalteten Ansaugteil, einem Dros­selklappenteil, einem dem Drosselklappenteil nachge­schalteten Ausgangskanal, einer Haupt- und einer Teil­lastdüsenkammer und einer druckbeaufschlagbaren Kraft­stoffzuführungsleitung, einem auf einer Kurbelkammer angeordneten Zylinder mit einem Einlaßkanal mit einem Einlaßschlitz, wobei der im Ansaugflansch ausgebildete Einlaßkanal mit dem Ausgangskanal des Vergasers verbunden ist, vorgeschlagen, daß der Kurbelkammer Kraftstoff-Luft-­Gemisch durch einen zusätzlichen Leerlaufkanal zuführ­bar ist.
  • Hierbei ist vorzusehen, daß im Leerlauf das Kraftstoff-­Luft-Gemisch durch den zusätzlichen Leerlaufkanal ange­saugt wird.
  • Bevorzugterweise ist dabei vorgesehen, daß der zusätz­liche Leerlaufkanal durch das Kolbenhemd gesteuert wird und vor dem eigentlichen Einlaßkanal geöffnet wird, so daß überwiegend ein Vakuum im zusätzlichen Leerlaufkanal vorliegt. In diesem Fall besteht der Leerlaufkanal aus einem unterhalb des eigentlichen Einlaßschlitzes, d.h näher zum Kurbelgehäuse angeordneten zusätzlichen Ein­laßschlitz mit vorgeschaltetem Kanal.
  • Es kann jedoch auch vorgesehen sein, den zusätzlichen Leerlaufkanal anders anzuordnen und/oder anders zu steuern, beispielsweise durch ein Ventil, wie z.B. ein Membranventil oder ein Flatterventil, das einen überwie­genden Vakuumbetrieb im Leerlaufkanal gewährleistet und einen Anschluß direkt an die Kurbelkammer zuläßt.
  • Bevorzugterweise ist, damit die Leistungscharakteristik der Brennkraftmaschine nicht beeinflußt wird, und im Leerlauf hohe Luftgeschwindigkeiten erzeugt werden, vor­zusehen, daß der Leerlaufkanal sehr eng ausgeführt wird, wobei sich eine Auslegung auf 1/10 des Einlaßzeitquer­schnittes empfiehlt.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Leerlaufbetrieb direkt am Vergaser anzusaugen, wobei in diesem Fall zwischen Vergaser und Ansaugflansch ein ringförmiger Schlitz ausgebildet ist.
  • Gemäß einer anderen Ausbildungsvariante ist vorgesehen, daß der Leerlauf-Kraftstoff direkt aus der Teillast­düsenkammer in den zusätzlichen Leerlaufkanal eingeführt wird, wobei die Luft aus dem Bereich zwischen dem Luft­filter und der Drosselklappe angesaugt wird.
  • Die Ausbildung des Leerlaufsystems in dieser Weise führt dazu, daß sich verschiedene Vorteile ergeben, nämlich keine Lageempfindlichkeit, geringe Temperaturempfindlich­keit und aufgrund des geringen Querschnittes des zusätz­lichen Leerlaufkanals eine geringe Kondensationsober­fläche und eine gleichzeitig hohe Luftgeschwindigkeit. Hierdurch wird sowohl das Startverhalten verbessert als auch der Leerlauf stabilisiert. Gleichzeitig wird das Beschleunigungsverhalten verbessert, da ein relativ "fettes Leerlaufgemisch" benutzt werden kann.
  • Im Hinblick darauf, daß der Leerlauf stabilisiert wird bzw. der Rundlauf der Brennkraftmaschine verbessert wird, kann die Leerlaufdrehzahl insgesamt verringert werden.
  • Bevorzugterweise ergibt sich dabei eine einfache Leer­laufjustierung, da die Brennkraftmaschine bei dieser Ausgestaltung auf die Einstellung des Drosselklappen­anschlages und der Leerlaufdüse sehr präzise reagiert.
  • Als weiterer Vorteil hat es sich gezeigt, daß eine ver­einfachte Ausführung des Ansaugkanals vorgesehen werden kann. Da nämlich Unebenheiten sich nicht mehr auf das Leerlaufverhalten auswirken können, kann der Vergaser problemlos durch einen langen, isolierenden Ansaug­schlauch vor Überhitzung geschützt werden.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen bzw. zweckmäßige Weiter­bildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Dabei sind Kombinationen der verschie­denen Ausführungsformen ebenso möglich wie die Anwen­dung auf Mehrzylinder-Zweitakt-Brennkraftmaschinen.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen
    • Fig. 1 in einer schematischen Prinzipdarstellung einen an einem Ansaugflansch einer Einzylinder­brennkraftmaschine angeordneten Vergaser in einem senkrechten Schnitt,
    • Fig. 2 in einer schematischen Prinzipdarstellung eine weitere Ausführungsform einer Anordnung eines Vergasers an einer Brennkraftmaschine in einem senk­rechten Schnitt,
    • Fig. 3 in einer schematischen Prinzipdarstellung eine weitere Ausführungsform einer Anordnung eines Vergasers an einer Brennkraftmaschine in einem senk­rechten Schnitt und
    • Fig. 4 in einer schematischen Prinzipdarstellung eine weitere Ausführungsform einer Anordnung eines Vergasers an einer Brennkraftmaschine in einem senk­rechten Schnitt.
  • Die in den Figuren nur prinzipiell dargestellte Brenn­kraftmaschine ist mit 10 bezeichnet und besteht aus einem Vergaser 11, der an einem Ansaugflansch 20 eines Zylinders 30 angeordnet ist. Im Gehäuse 18 des Ver­gasers 11 ist ein Vergasungsteil (Venturi) 12 ausge­bildet, in das die Luft durch den Ansaugteil 13 einströmt und dessen Durchfluß durch die in dem Vergasungsteil 12 nachgeschalteten Drosselklappenteil 14 angeordnete Dros­selklappe 19 regelbar ist. Hinter dem Drosselklappen­teil 14 weist der Vergaser den Ausgangskanal 15 auf. Im Bereich des Drosselklappenteils 14 ist die Teillast­ düsenkammer 16 ausgebildet, die mit einer nicht dar­gestellten Regelkammer verbunden ist.
  • Das Gehäuse 18 des Vergasers 11 ist im Bereich des Ausgangskanals 15 mit dem Ansaugflansch 20 verbunden, in dem der an sich bekannte Einlaßkanal ausgebildet ist, der das im Vergaser 11 gebildete Kraftstoff-Luft-­Gemisch dem Einlaßschlitz 22 im Zylinder 30 zuführt, aus dem es in die Kurbelkammer 34 strömt, über nicht dargestellte Überströmkanäle dem Brennraum 31 zugeführt wird und nach Kompression durch den Kolben 32, der aus dem Kolbenboden 32a und dem Kolbenhemd 32b besteht, und nachfolgender Entzündung über den Auslaßschlitz 34 aus­strömt Der Zylinder 30 ist dabei auf einem üblichen Kurbelkasten 33 angeordnet.
  • In Fig. 1 ist im Ansaugflansch 20 parallel zum Einlaß­kanal 21 ein zusätzlicher Leerlaufkanal 23 ausgebildet, dessen Einlaßschlitz 24 zylinderinnenseitig unterhalb des Einlaßschlitzes 22 des Einlaßkanals 21 angeordnet ist Der Einlaßteil 25 des zusätzlichen Leerlaufkanals 23 ist direkt am Vergaser 11 angeordnet, und zwar im Über­gangsbereich vom Vergaser 11 zum Ansaugflansch 20. Der Einlaßteil 25 ist dabei als ringförmiger Schlitz 26 aus­gebildet, dessen Ausdehnung etwa einen Halbkreis des kreisförmigen Querschnitts des Einlaßkanals 21 umfaßt.
  • Das im Bereich der Teillastdüsenkammer im Drosselklap­penteil 14 entstehende Kraftstoff-Luft-Gemisch wird im Leerlauf vom Einlaßteil 25 des zusätzlichen Leerlauf­kanals 23 angesaugt, wie dies durch den mit X bezeich­neten Pfeil in der Zeichnung angedeutet ist. Von hier aus wird es über den zusätzlichen Leerlaufkanal 23 der Kurbelkammer 34 zugeführt.
  • Die in den Fig. 2, 3 und 4 dargestellten Ausführungs­formen weisen im wesentlichen den gleichen Grundauf­bau auf wie die voranstehend beschriebene Anordnung.
  • Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform ver­bindet der zusätzliche Leerlaufkanal 123 den Übergangs­bereich des Vergasers 11 zum Ansaugflansch 20 direkt mit der Kurbelkammer 34. Dabei ist der Einlaßteil 125 des zusätzlichen Leerlaufkanals 123 direkt am Vergaser angeordnet und als ringförmiger Schlitz 126 ausgebildet, dessen Ausdehnung etwa einen Halbkreis des kreisförmigen Querschnittes des Einlaßkanals 21 umfaßt. Der Ausström­schlitz 124 ist für die Einströmung des Kraftstoff-Luft-­Gemisches in die Kurbelkammer 34 geeignet angeordnet und im Verlauf des zusätzlichen Leerlaufkanals 123 ist ein Rückschlagventil 127 angeordnet, so daß eine problemlose Zuführung des Leerlauf-Kraftstoff-Luft-Gemisches während des Betriebes der Brennkraftmaschine durchführbar ist.
  • Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform ist der zusätzliche Leerlaufkanal 223 ebenfalls über einen Aus­strömschlitz 224 in die Kurbelkammer 34 mündend ange­ordnet, wobei im Verlauf des zusätzlichen Leerlaufka­nals 223 ein durchflußregelbares Rückschlagventil 225 angeordnet ist. Der Einlaßteil 225 des zusätzlichen Leerlaufkanals 223 ist direkt im Vergaser 11 hinter den Austrittdüsen der Teillastdüsenkammer 16 vor der Dros­selklappe 19 angeordnet. Die Kraftstoffversorgung er­folgt dabei über eine zusätzliche Leerlauf-Kraftstoff-­Zuführungsleitung 114, die den zusätzlichen Leerlauf­kanal 223 direkt mit der Teillastdüsenkammer 16 ver­bindet.
  • Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform ist der Einlaß 325 des zusätzlichen Leerlaufkanals 223 ebenfalls direkt im Vergaser hinter den Düsen der Teillastdüsenkammer 16 und vor der Drosselklappe 19 angeordnet. Ebenfalls ist eine zusätzliche Leerlauf-­Kraftstoffleitung 314 vorgesehen, die die Teillast­düsenkammer 16 mit dem zusätzlichen Leerlaufkanal 323 verbindet. Der Leerlaufkanal 323 ist dabei parallel zum Einlaßkanal 21 im Ansaugflansch 20 ausgebildet, wobei dessen Einlaßschlitz 324 zyinderinnenseitig unterhalb des Einlaßschlitzes 22 des Einlaßkanals 21 angeordnet ist.
  • Die Erfindung ist nicht beschränkt auf die in den Zeichnungen dargestellten und voranstehend beschrie­benen Ausführungsfiguren. Eine andere Kombination der verschiedenen Gestaltungsmöglichkeiten des Einlaß­teiles für den zusätzlichen Leerlaufkanal liegt eben­so im Rahmen der Erfindung wie die Anordnung aufwen­digerer Steuerelemente im Verlauf des zusätzlichen Einlaßkanals.

Claims (11)

1. Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einem Vergaser mit einem Vergasungsteil (Venturi), einem dem Vergasungsteil vorgeschalteten Ansaugteil, einem Drosselklappenteil, einem dem Drosselklappenteil nachgeschalteten Ausgangskanal, einer Haupt- und einer Teillastdüsenkammer und einer druckbeauf­schlagbaren Kraftstoffzuführungsleitung, einem auf einer Kurbelkammer angeordneten Zylinder mit einem Einlaßkanal mit einem Einlaßschlitz, wobei der im Ansaugflansch ausgebildete Einlaßkanal mit dem Ausgangskanal des Vergasers verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kurbelkammer (34) Kraftstoff-Luft-Gemisch durch einen zusätzlichen Leerlaufkanal (23; 123; 223; 323) zuführbar ist.
2. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein den zusätzlichen Leerlaufkanal (23; 323) zylinderinnenseitig begrenzende Einlaßschlitz (24; 324) im Zylinder (30) unterhalb des Einlaßschlitzes (22) des Einlaßkanals (21) angeordnet ist.
3. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der zusätzliche Leerlaufkanal (23; 123; 223; 323) durch ein Steuerventil (127; 227; 327) querschnitts­veränderlich ist
4. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Ausströmschlitz (124; 224) des zusätzlichen Leerlaufkanals (123; 223) in die Kurbelkammer (34) mündend angeordnet ist und das Steuerventil ein Rückschlagventil (127; 227) ist
5. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach einem der An­sprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Querschnitt des zusätzlichen Leerlaufka­nals (23) in bezug auf den Zeitquerschnitt des Leerlaufkanals (21) klein, insbesondere ca 1:10 ist.
6. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach einem der An­sprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Einlaßteil (225; 325) des zusätzlichen Leerlaufkanals (223; 323) direkt im Vergaser (11) vor der Drosselklappe (19) angeordnet ist.
7. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Einlaßteil (25; 125) des zusätzlichen Leer­laufkanals (23; 123) im Bereich hinter der Dros­selklappe (19) angeordnet ist.
8. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Einlaßteil (25; 125) des zusätzlichen Leer­laufkanals (23; 123) im Übergangsbereich vom Ver­gaser (11) zum Ansaugflansch (20) ausgebildet ist.
9. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach einem der An­sprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Einlaßteil (25; 125) des zusätzlichen Leer­ laufkanals (23) als ringförmiger Schlitz (26; 126) ausgebildet ist
10. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach einem der An­sprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Einlaßteil (25; 125) im Ansaugteil (13) oder im Vergasungsteil (12) des Vergasers (11) angeordnet ist und dem zusätzlichen Leerlaufka­nal (23; 123) über einen zusätzlichen Kraftstoff­kanal Kraftstoff zuführbar ist.
11. Zweitakt-Brennkraftmaschine nach einem der An­sprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der zusätzliche Kraftstoffkanal (114) an die Teillastdüsenkammer (16) angeschlossen ist.
EP89110592A 1988-06-11 1989-06-12 Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einem Vergaser Withdrawn EP0346797A3 (de)

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DE19883819971 DE3819971A1 (de) 1988-06-11 1988-06-11 Zweitakt-brennkraftmaschine mit einem vergaser
DE3819971 1988-06-11

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EP0346797A2 true EP0346797A2 (de) 1989-12-20
EP0346797A3 EP0346797A3 (de) 1990-05-09

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EP89110592A Withdrawn EP0346797A3 (de) 1988-06-11 1989-06-12 Zweitakt-Brennkraftmaschine mit einem Vergaser

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