EP0324068A1

EP0324068A1 - Verfahren zur Bewältigung des Personenverkehrs auf der Haupthaltestelle einer Aufzugsanlage

Info

Publication number: EP0324068A1
Application number: EP88117726A
Authority: EP
Inventors: Richard Brenner
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 1988-01-14
Filing date: 1988-10-25
Publication date: 1989-07-19
Anticipated expiration: 2008-10-25
Also published as: US4930603A; FI97796C; CA1313714C; JP2592516B2; CN1039229A; ES2029312T3; HK21493A; JPH01209290A; CN1015700B; EP0324068B1; ATE70522T1; FI886041A; DE3867058D1; FI97796B

Abstract

Bei diesem Verfahren zur Bewältigung des Personenverkehrs auf der Haupthaltestelle (HAUPTHALT) einer Aufzugsgruppe mit n Aufzugskabinen erfassen Sensoren (SENSOR.A; SENSOR.B ... SENSOR.N) den ankommenden und Sensoren (SENSOR.1; SENSOR.2 ... SENSOR.N) den abgehenden, gebäudefüllenden Personenverkehr. Der im Prozessrechner (RECHNER) implementierte, übergeordnete Algorithmus (REGLER) bestimmt aus den Daten der Sensoren das Verkehrsaufkommen und die Ist-Abfahrlast der Aufzugsgruppe. Abhängig von dem Verkehrsaufkommen, der Ist-Abfahrlast und von aus der Ein-/Ausgabeeinheit (TERMINAL) importierten Konstanten berechnet der übergeordnete Algorithmus nach einem Regelalgorithmus die Förderleistung der Aufzugsgruppe. Die Förderleistung der Aufzugsgruppe wird entsprechend der Anzahl Aufzugskabinen und entsprechend der Nennlast der jeweiligen Aufzugskabine den untergeordneten Algorithmen (REGLER.1; REGLER.2 ... REGLER.n) zugeteilt. Aufgrund der zugeteilten Förderleistung und der Umlaufzeit der jeweiligen Aufzugskabine berechnet der untergeordnete Algorithmus der jeweiligen Aufzugskabine die Soll-Abfahrlast. Abhängig von der Soll-Abfahrlast und der Ist-Abfahrlast der jeweiligen Aufzugskabine bestimmt der untergeordnete Algorithmus nach einem Regelalgorithmus die korrigierte Abfahrlast, mit der die jeweilige Aufzugskabine beladen werden soll.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bewältigung des gebäudefüllenden Personenverkehrs auf einer Haupthaltestelle einer aus mindestens einem Aufzug mit Aufzugskabine bestehenden Aufzugsgruppe, wobei die Aufzugskabinen abhängig von dem gebäudefüllenden Personenverkehr von der Haupthaltestelle abgesandt werden.
Es ist eine Absendesteuerung für eine aus mehreren Aufzügen bestehende Aufzugsgruppe nach EP-A2 0 030 163 bekannt, bei der sich das Absendeintervall auf eine approximative Umlaufzeit einer Aufzugskabine oder auf eine mittlere Umlaufzeit bezieht, die sich aus den drei vorangehenden, approximativen Umlaufzeiten ergibt. Die Umlaufzeit wird durch die Anzahl der an der Bedienung der Haupthaltestelle beteiligten Aufzugskabinen dividiert. Daraus ergibt sich eine mittlere Absendeintervallzeit. Die approximative Umlaufzeit ist die voraussichtliche Zeit, die die Aufzugskabine für die Auffahrt, die Bedienung der auf der Haupthaltestelle registrierten Kabinenrufe und für die Rückfahrt auf die Haupthaltestelle benötigt und wird aus Gebäudeparametern, Anlageparametern und Bedienungsparametern berechnet. Falls die Aufzugskabine nach Ablauf der berechneten Intervallzeit weniger als die halbe Nennlast aufweist, erfolgt in Funktion der auf der Haupthaltestelle verfügbaren Kabinen eine Verkürzung der berechneten Intervallzeit. Falls die Aufzugskabine nach Ablauf der berechneten Intervallzeit mindestens die halbe Nennlast aufweist, wird die berechnete Intervallzeit in gleicher Weise, mit jedoch einer anderen Gewichtung der verfügbaren Kabinen, verkürzt.
Der Nachteil dieser bekannten Steuerung liegt darin, dass die gegenwärtige Absendeintervallzeit aufgrund von approximativen, aus den Daten der Vergangenheit berechneten Umlaufzeiten bestimmt wird. Damit lässt sich das zur Bewältigung des tatsächlichen Verkehrsaufkommens nötige Absendeintervall bestenfalls schätzen. Ein weiterer Nachteil liegt darin, dass die Steuerung nur zwischen einer Abfahrlast, die kleiner ist als die halbe Nennlast und einer Abfahrlast, die mindestens gleich der halben Nennlast ist, unterscheidet und dabei die Intervallzeit aufgrund der auf der Haupthaltestelle verfügbaren Kabinen verkürzt. Daraus ergibt sich wiederum eine approximative Anpassung an die effektiven Schwankungen des Verkehrsaufkommens. Beide Nachteile haben einen nicht optimalen Einsatz der Aufzugskabinen zur Folge.
Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet ist, löst die Aufgabe, ein Verfahren so auszubilden, dass eine quantitative und eine qualitative Optimierung des Füllverkehrs in Gebäuden mit Aufzugsanlagen gewährleistet ist.
Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass sich bei der Bewältigung des Personenverkehrs auf der Haupthaltestelle weder Staus noch Lücken bilden können. Die Kabinenauslastung wird dabei so bemessen, dass die Förderleistung der Aufzugsgruppe und das tatsächliche Verkehrsaufkommen im Gleichgewicht sind. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass bei Ausfall einer oder mehrerer Aufzugskabinen die Förderleistung der ausgefallenen Aufzugskabinen automatisch den übrigen Aufzugskabinen der Aufzugsgruppe zugeteilt wird. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass nach dem erfindungsgemässen Verfahren das Transportangebot auf der Haupthaltestelle auch bei Nicht-Aufwärtsspitzenverkehr auf die Transportnachfrage abgestimmt wird. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass bei der Zuteilung von Förderleistung unterschiedliche Nennlasten der Aufzugskabinen berücksichtigt werden. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass gleichzeitig mehrere Aufzugskabinen unabhängig voneinander ihre Aufträge ausführen. Das Verkehrsaufkommen auf der Haupthaltestelle wird dabei zentral bestimmt und dezentral durch die Aufzugskabinen bewältigt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich einen Ausführungsweg darstellenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der am Verfahren beteiligten, aus n Aufzügen bestehenden Aufzugsgruppe,
Fig. 2 eine schematische Darstellung der am Verfahren beteiligten Datenquellen und Datensenken,
Fig. 3 ein Struktogramm eines übergeordneten Algorithmus für die aus mindestens einem Aufzug bestehende Aufzugsgruppe,
Fig. 4 ein Struktogramm eines untergeordneten Algorithmus für einen Aufzug der Aufzugsgruppe,
Fig. 5 ein Struktogramm eines Regelalgorithmus für den übergeordneten Algorithmus,
Fig. 6 ein Struktogramm eines Regelalgorithmus für den untergeordneten Algorithmus und
Tab. 1 eine Auflistung der am Verfahren beteiligten Konstanten, Statusvariablen und Variablen.

Der besseren Übersicht wegen werden im weiteren die Namen der Algorithmen und Einrichtungen der Fig. 1 bis 6 sowie die in der Spalte "Memo-Code" der Tab. 1 aufgeführten Kurzzeichen der Konstanten, Statusvariablen und Variablen als Bezugszeichen verwendet. In der Fig. 1 bis 6 werden Bezugszeichen mit und ohne Indizes verwendet. Nicht indizierte Bezugszeichen weisen auf die Aufzugsgruppe hin. Mit .1; .2 ... .n indizierte Bezugszeichen weisen auf die Aufzüge 1; 2 ... n hin. Ein mit .x indiziertes Bezugszeichen bezieht sich auf einen der Aufzüge 1; 2 ... n. Mit den Grossbuchstaben .A; .B ... .N indizierte Bezugszeichen weisen auf Sensoren A; B ... N hin. Ein mit .X indiziertes Bezugszeichen bezieht sich auf einen der Sensoren A; B ... N. In den Fig. 3 und 4 sind Schritte dargestellt, in denen geprüft wird, ob Konstanten, Statusvariablen oder Variablen die dreieckförmig umrahmten Bedingungen positiv oder negativ erfüllen. Ein positives Ergebnis einer Prüfung ist mit dem Bezugszeichen J, ein negatives Ergebnis einer Prüfung ist mit dem Bezugszeichen N im jeweiligen Prüfschritt gekennzeichnet.
In der Fig. 1 ist eine aus n Aufzügen bestehende Aufzugsgruppe dargestellt. Eine mit MOTOR.1 bezeichnete Fördermaschine treibt eine Aufzugskabine KABINE.1 des Aufzuges 1 an. Die Fördermaschine MOTOR.1 wird von einem Antriebssystem SYSTEM.1 mit elektrischer Energie versorgt, das von einer Aufzugssteuerung STEUERUNG.1 gesteuert wird. Zur Erfassung des auf einer Haupthaltestelle HAUPTHALT abgehenden, gebäudefüllenden Personenverkehrs sind als Ausführungsvarianten eines an der Aufzugskabine KABINE.1 angeordneten Sensors SENSOR.1 Lastmesseinrichtungen oder Personenzähleinrichtungen vorgesehen. Der Sensor SENSOR.1 steht mit der Aufzugssteuerung STEUERUNG.1 in Verbindung. Die Aufzüge 2; 3 ... n mit den Fördermaschinen MOTOR.2; MOTOR.3 ... MOTOR.n, Antriebssystemen SYSTEM.2; SYSTEM.3 ... SYSTEM.n, Aufzugssteuerungen STEUERUNG.2; STEUERUNG.3 ... STEUERUNG.n, Sensoren SENSOR.2; SENSOR.3 ... SENSOR.n und den nicht dargestellten Aufzugskabinen KABINE.2; KABINE.3 ... KABINE.n entsprechen im Aufbau und in ihrer Funktionsweise dem Aufzug 1. Die mit SENSOR.A; SENSOR.B ... SENSOR.N bezeichneten Sensoren erfassen auf der Haupthaltestelle HAUPTHALT den ankommenden, gebäudefüllenden Personenverkehr. Ein Prozessrechner RECHNER steht mit den Aufzugssteuerungen STEUERUNG.1; STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n, mit den Sensoren SENSOR.A; SENSOR.B ... SENSOR.N und mit einer Ein-/Ausgabeeinheit TERMINAL in Verbindung. Ein im Prozessrechner RECHNER implementierter, übergeordneter Algorithmus REGLER regelt zusammen mit untergeordneten Algorithmen REGLER.1; REGLER.2 ... REGLER.n den gebäudefüllenden Personenverkehr auf der Haupthaltestelle HAUPTHALT.
In der Fig. 2 sind die im Prozessrechner RECHNER implementierten Algorithmen REGLER; REGLER.1; REGLER.2 ... REGLER.n und die am Verfahren beteiligten Datenquellen und Datensenken dargestellt. Auf der Haupthaltestelle HAUPTHALT sind für die Erfassung des ankommenden, gebäudefüllenden Personenverkehrs als Ausführungsvarianten der Sensoren SENSOR.A; SENSOR.B ... SENSOR.N Lichtschranken, Drehkreuze, Infrarotdetektoren, Felddetektoren oder Rufregistriereinrichtungen vorgesehen. Der von der Haupthaltestelle HAUPTHALT abgehende, gebäudefüllende Personenverkehr wird von den an den Aufzugskabinen KABINE.1; KABINE.2 ... KABINE.n angeordneten Sensoren SENSOR.1; SENSOR.2 ... SENSOR.n erfasst und an die Aufzugssteuerungen STEUERUNG.1; STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n weitergegeben. Im Verfahren benötigte Konstanten sind frei wählbar und werden den Algorithmen REGLER; REGLER.1; REGLER.2 ... REGLER.n mittels der Ein-/Ausgabeeinheit TERMINAL mitgeteilt. Die erste Aufzugssteuerung STEUERUNG.1 steht in Verbindung mit dem ersten untergeordneten Algorithmus REGLER.1, die zweite Aufzugssteuerung STEUERUNG.2 steht in Verbindung mit dem zweiten untergeordneten Algorithmus REGLER.2 und so weiter bis zur n-ten Aufzugssteuerung STEUERUNG.n. Die untergeordneten Algorithmen REGLER.1; REGLER.2 ... REGLER.n sowie ihre importierten und exportierten Daten sind identisch. Im weiteren wird nur noch der dem Aufzug x zugeordnete Algorithmus REGLER.x mit den zugehörigen, mit .x indizierten Daten behandelt.
Von den Sensoren SENSOR.A; SENSOR.B ... SENSOR.N erfasste Verkehrsaufkommen UT.A; UT.B ... UT.N werden im übergeordneten Algorithmus REGLER zu einem Verkehrsaufkommen UT für die Aufzugsgruppe verarbeitet. Von den Sensoren SENSOR.1; SENSOR.2 ... SENSOR.n erfasste Ist-Abfahrlasten LFB.1; LFB.2 ... LFB.n werden im übergeordneten Algorithmus REGLER zu einer totalen Ist-Abfahrlast LFB für die Aufzugsgruppe verarbeitet. In einem weiteren Schritt regelt der übergeordnete Algorithmus REGLER mit einer proportionalen, integralen und differentialen Regelcharakteristik aus dem Verkehrsaufkommen UT und der Ist-Abfahrlast LFB eine korrigierte, totale Abfahrlast ASL, aus der eine totale Förderleistung TTC für die Aufzugsgruppe abgeleitet wird. Eine Förderleistung pro Lastanteil PTC ergibt sich aus der totalen Förderleistung TTC und einer totalen Nennlast LC der Aufzugsgruppe. Eine für die jeweilige Aufzugskabine KABINE.x bestimmte Förderleistung TC.x wird aus der Förderleistung pro Lastanteil PTC und einem von der jeweiligen Aufzugskabine KABINE.x abhängigen Lastanteil LS.x berechnet. Vor der Zuteilung der Förderleistungen TC.1; TC.2 ... TC.n an die untergeordneten Algorithmen REGLER.1; REGLER.2 ... REGLER.n prüft der übergeordnete Algorithmus REGLER, ob die totale Förderleistung TTC für eine nennlastabhängige Zuteilung genügend gross ist und ob die nennlastabhängige Förderleistung TC.x mindestens eins ist. Je nach Ergebnis der Prüfung teilt der übergeordnete Algorithmus REGLER die aus der totalen Förderleistung TTC berechnete Förderleistung TC.x oder eine vorherbestimmte Förderleistung TC.x zu. Die im übergeordneten Algorithmus REGLER verwendeten Konstanten Lastanteil LS.1; LS.2 ... LS.n, totale Nennlast LC, Abtastzeit ST, Anzahl Aufzüge NOC, Verstärkungsfaktor GAN, Integrationszeit INT und Kalibrierfaktor CF sind über die Ein-/Ausgabeeinheit TERMINAL frei wählbar.
Der untergeordnete Algorithmus REGLER.x bestimmt bei jeder Fahrt eine Umlaufzeit RT.x und erhöht eine Anzahl Fahrten CR.x um eins. Danach wird aus der Summe der bisherigen Umlaufzeiten und der Anzahl Fahrten eine mittlere Umlaufzeit ART.x berechnet. Aus der Verknüpfung der mittleren Umlaufzeit ART.x mit der zugeteilten, importierten Förderleistung TC.x ergibt sich eine Soll-Abfahrlast SL.x für die jeweilige Aufzugskabine KABINE.x. In einem weiteren Schritt regelt der untergeordnete Algorithmus REGLER.x mit einer proportionalen, integralen und differentialen Regelcharakteristik aus der Soll-Abfahrlast SL.x und der importierten Ist-Abfahrlast LFB.x eine korrigierte Abfahrlast ASL.x. Während der Beladung der jeweiligen Aufzugskabine KABINE.x vergleicht der untergeordnete Algorithmus REGLER.x laufend die Ist-Abfahrlast LFB.x mit der korrigierten Abfahrlast ASL.x. Bei Erreichen der korrigierten Abfahrlast ASL.x oder nach Ablauf einer vorherbestimmten, importierten Türöffnungszeit DT.x wird vom untergeordneten Algorithumus REGLER.x ein Türschliessbefehl DC.x nach der Aufzugssteuerung STEUERUNG.x exportiert. Die Konstanten Türöffnungszeit DT.x, statistische Umlaufzeit SRT.x, Verstärkungsfaktor GAN.x, Integrationszeit INT.x, die Statusvariablen Aufzug Einfahrt CA.x, Aufzug Start CS.x und die Variable Ist-Abfahrlast LFB.x sind aus der Ein-/Ausgabeeinheit TERMINAL und aus der Aufzugssteuerung STEUERUNG.x importierte Daten. Die Ist-Abfahrlast LFB.x wird zur Weiterverarbeitung vom untergeordneten Algorithmus REGLER.x nach dem übergeordneten Algorithmus REGLER exportiert.
Fig. 3 zeigt die Struktur und den sequentiellen Ablauf des übergeordneten Algorithmus REGLER. In einem Schritt S1 werden in bekannter Weise alle im übergeordneten Algorithmus REGLER verwendeten Konstanten und Variablen einmalig in den Ausgangszustand gebracht. Die Bestimmung der Förderleistung beginnt mit dem Schritt S2, in dem geprüft wird, ob die aus der Ein-/Ausgabeeinheit TERMINAL importierte Konstante Abtastzeit ST abgelaufen ist. Ein positives Ergebnis der Prüfung rechtfertigt den Eintritt in die im Schritt S3 dargestellte Importprozedur. Sie übernimmt die von den Sensoren SENSOR.A; SENSOR.B ... SENSOR.N erzeugten Verkehrsaufkommen UT.A; UT.B ... UT.N und die von den untergeordneten Algorithmen REGLER.1; REGLER.2 ... REGLER.n exportierten Ist-Abfahrlasten LFB.1; LFB.2 ... LFB.n. Im Schritt S4 wird das Verkehrsaufkommen UT und die totale Ist-Abfahrlast LFB für die Aufzugsgruppe berechnet. Der im Schritt S5 durchgeführte Regelvorgang zur Korrektur der Abfahrlast ASL ist in der Fig. 5 näher erläutert. Die im Schritt S6 mit dem Kalibrierfaktor CF multiplizierte Abfahrlast ASL ergibt die totale Förderleistung TTC für die Aufzugsgruppe. Die nennlastabhängige Aufteilung der totalen Förderleistung auf die untergeordneten Algorithmen REGLER.1; REGLER.2 ... REGLER.n erfolgt in den Schritten S7; S8 ... S13. Im Schritt S7 wird die Förderleistung pro Lastanteil PTC berechnet, indem die totale Förderleistung TTC auf die Nennlast LC der Aufzugsgruppe bezogen wird. Im Schritt S8 wird geprüft, ob die totale Förderleistung TTC kleiner oder gleich der Anzahl Aufzüge NOC ist. Ein positives Ergebnis der Prüfung rechtfertigt den Eintritt in die im Schritt S9 dargestellte Selektionsprozedur. Sie teilt die totale Förderleistung TTC nennlastunabhängig derart auf, dass die Förderleistungen TC.1, TC.2 ... TC.n höchstens eins sind. Das in der Selektionsprozedur verwendete Symbol := besagt, dass die links vom Symbol stehende Variable den rechts vom Symbol stehenden Variablenwert annimmt. Weist beispielsweise die totale Förderleistung TTC einen Wert von zwei auf, erhält die Förderleistung TC.1 und die Förderleistung TC.2 je einen Aufzugspassagier zugeteilt. Den übrigen Förderleistungen TC.3; TC.4 ... TC.n wird eine Null beziehungsweise keine Förderleistung zugewiesen. Ein negatives Ergebnis der im Schritt 8 durchgeführten Prüfung rechtfertigt den Eintritt in die in den Schritten S10; S11 ... S13 dargestellte Iterationsprozedur, die für die Berechnung der Förderleistungen TC.1; TC.2 ... TC.n je einmal repetiert wird. Im Schritt S10 wird die Förderleistung TC.x abhängig vom Lastanteil LS.x der jeweiligen Aufzugskabine KABINE.x bestimmt. Der Lastanteil LS.x bezieht sich direkt auf die Nennlast der jeweiligen Aufzugskabine KABINE.x. Anschliessend wird der berechneten Förderleistung TC.x ein Förderleistungsfehler TCE aufaddiert und mit dem Symbol := der Variablen Förderleistung TC.x zugeordnet. Das Symbol := erfüllt nicht die Aufgabe eines mathematischen Operators, sondern symbolisiert eine Zuordnung. Die Variable Förderleistung TC.x ist folglich nach Beendigung des Schrittes S10 mit dem eingangs des Schrittes S10 berechneten Wert der Förderleistung TC.x plus dem Wert des Förderleistungsfehlers TCE überschrieben. Die Bedeutung des Förderleistungsfehlers TCE ist im Schritt S12 und S13 näher erläutert. Im Schritt S11 wird geprüft, ob die der jeweiligen Aufzugskabine KABINE.x zuzuteilende Förderleistung TC.x kleiner als eins ist. Ein positives Ergebnis der Prüfung rechtfertigt den Beginn der im Schritt S13 aufgeführten Aktionen. Der im Schritt S10 errechnete Wert der Förderleistung TC.x wird im Schritt S13 zusammen mit dem bisherigen Wert des Förderleistungsfehlers TCE dem Förderleistungsfehler TCE zugeordnet. Anschliessend erhält die Förderleistung TC.x den Wert null beziehungsweise keine Förderleistung zugeordnet. Der Schritt S13 ist immer dann von Bedeutung, wenn nennlastabhängige Förderleistungen vorliegen die kleiner als eins und somit nicht ausführbar sind. Bei schwachem Verkehrsaufkommen und ungünstigen Nennlast-/Lastanteil-Verhältnissen besteht die Möglichkeit, dass aus jeder Förderleistungsrechnung eine Förderleistung TC.x kleiner als eins resultiert. Dies hätte eine Nichtzuteilung von auf der Haupthaltestelle HAUPTHALT registrierten Aufzugspassagieren zur Folge. Deshalb werden im Schritt S13 Förderleistungen TC.x, die kleiner als eins sind mit der Variablen Förderleistungsfehler TCE festgehalten, allenfalls aufsummiert und bei der nachfolgenden Berechnung der Förderleistung TC.x berücksichtigt. Ein negatives Ergebnis der im Schritt S11 durchgeführten Prüfung rechtfertigt die Ausführung der im Schritt S12 gezeigten Aktion, nämlich die Rücksetzung des Förderleistungsfehlers TCE. Nach n Repetitionen der Schritte S10; S11 ... S13 ist die Iterationsprozedur beendet. Im Schritt S14 werden die aus dem Schritt S9 oder aus den Schritten S10; S11 ... S13 resultierenden Förderleistungen TC.1; TC.2 ... TC.n nach den untergeordneten Algorithmen REGLER.1; REGLER.2 ... REGLER.n exportiert. Mit dem Start der Abtastzeit ST im Schritt S15 ist ein Zyklus des übergeordneten Algorithmus REGLER beendet. Ein weiterer Zyklus folgt, sobald die Abtastzeit ST verstrichen ist.
Fig. 4 zeigt die Struktur und den sequentiellen Ablauf des untergeordneten Algorithmus REGLER.x. In einem Schritt S1 werden in bekannter Weise alle im untergeordneten Algorithmus REGLER.x verwendeten Konstanten, Statusvariablen und Variablen einmalig in den Ausgangszustand gebracht. Der untergeordnete Algorithmus REGLER.x wird, wie im Schritt S2 dargestellt, mit der Einfahrt der jeweiligen Aufzugskabine KABINE.x auf der Haupthaltestelle HAUPTHALT aktiviert. Die Einfahrt wird mittels der aus der Aufzugssteuerung STEUERUNG.x importierten Statusvariablen Aufzug Einfahrt CA.x geprüft. Ein positives Ergebnis der Prüfung rechtfertigt die Ausführung der im Schritt S3 dargestellten Prüfung, in der festgestellt wird, ob die jeweilige Aufzugskabine KABINE.x ihre erste Fahrt noch vor sich hat, oder ob sie bereits in den üblichen Aufzugsbetrieb eingegliedert ist. Ein positives Ergebnis der Prüfung rechtfertigt den mit dem Schritt S4 beginnenden Ablauf für Normalbetrieb. Ein negatives Ergebnis der Prüfung rechtfertigt den Beginn des Ablaufs für die Durchführung der ersten Fahrt. Zunächst wird der für die Durchführung der ersten Fahrt zu verfolgende Ablauf erläutert, anschliessend wird der für Normalbetrieb zu verfolgende Ablauf näher erläutert. Steht aufgrund der im Schritt S3 durchgeführten Prüfung fest, dass die jeweilige Aufzugskabine KABINE.x noch keine Fahrt ausgeführt hat, so werden die Schritte S4 und S5 übersprungen und die im Schritt S6 dargestellte Prüfung eingeleitet, in der festgestellt wird, ob der untergeordnete Algorithmus REGLER.x wirklich Förderleistung TC.x zugeteilt erhielt. Der bei positivem Ergebnis der Prüfung anschliessende Ablauf wird bei der Behandlung des Ablaufs für Normalbetrieb erläutert. Ein negatives Ergebnis der im Schritt S6 durchgeführten Prüfung rechtfertigt die Durchführung des Schrittes S13. Steht aufgrund der im Schritt S13 durchgeführten Prüfung fest, dass die jeweilige Aufzugskabine KABINE.x noch keine Fahrt ausgeführt hat, so wird der Schritt S15 ausgeführt, in dem die Berechnung der Soll-Abfahrlast für die erste Fahrt aus der zugeteilten Förderleistung TC.x und der statistisch ermittelten Umlaufzeit SRT.x erfolgt. Der anschliessenden Ausführung der Schritte S16; S17 ... S24 obliegt im wesentlichen die Kontrolle und die Ueberprüfung der Kabinenbeladung. Die Schritte S16; S17 ... S24 werden bei der Behandlung des Ablaufs für Normalbetrieb näher erläutert. Ein negatives Ergebnis der im Schritt S25 durchgeführten Prüfung rechfertigt die Durchführung des Schrittes S30, in dem die Variable Anzahl Fahrten CR.x von null auf eins gesetzt wird. Anschliessend erfolgt die im Schritt S31 dargestellte Uebertragung der nach der Kabinenbeladung nachgeprüften Ist-Abfahrlast LFB.x an den übergeordneten Algorithmus REGLER. Damit ist für den untergeordneten Algorithmus REGLER.x der Ablauf für die Durchführung der ersten Fahrt beendet. Der Ablauf für Normalbetrieb beginnt mit der erneuten Einfahrt der jeweiligen Aufzugskabine KABINE.x auf der Haupthaltestelle HAUPTHALT. Die aus der ersten Fahrt gewonnenen Daten dienen als Urlader für die Bestimmung der Variablenwerte der nachfolgenden Fahrten. Die erste Kabinenbeladung läuft lediglich gesteuert ab und dient zusammen mit der Ausführung der ersten Fahrt als Basis für die nachfolgende Ausführung des Ablaufs für Normalbetrieb.
Der Ablauf für Normalbetrieb beginnt mit der im Schritt S2 festgestellten, erneuten Einfahrt der jeweiligen Aufzugskabine KABINE.x auf der Haupthaltestelle HAUPTHALT. Falls die im Schritt S3 durchgeführte Prüfung positiv ausfällt, wird der Schritt S4 eingeleitet. Dabei wird die Umlaufzeit RT.x der vorausgegangenen Fahrt evaluiert und im Schritt S5 aus der Summe aller Umlaufzeiten und der Anzahl Fahrten CR.x die mittlere Umlaufzeit ART.x bestimmt. Der bei positivem Ergebnis der im Schritt S6 durchgeführten Prüfung anschliessende Ablauf wird bei der Behandlung des Ablaufs für Nullförderleistung erläutert. Ein negatives Ergebnis der im Schritt S6 durchgeführten Prüfung rechtfertigt die Durchführung des Schrittes S13 und, da die erste Fahrt bereits ausgeführt ist, des Schrittes S19. Mit dem Start der Türöffnungszeit DT.x im Schritt S19 wird die Beladung der jeweiligen Aufzugskabine KABINE.x eingeleitet. Die Iterationsprozedur des Schrittes S20 überprüft die momentane Ist-Abfahrlast LFB.x und die Türöffnungszeit DT.x. Sobald die jeweilige Aufzugskabine KABINE.x eine Ist-Abfahrlast LFB.x aufweist, die der korrigierten Abfahrlast ASL.x entspricht oder sobald die von der Ein-/Ausgabeeinheit TERMINAL importierte Konstante Türöffnungszeit DT.x verstrichen ist, wird der im Schritt S21 dargestellte Türschliessbefehl DC.x nach der Aufzugssteuerung STEUERUNG.x exportiert. Die Iterationsprozedur des Schrittes S22 überprüft die Statusvariable Aufzug Start CS.x, bis dass ein von der Aufzugssteuerung STEUERUNG.x importierter Wert die im Schritt S22 dargestellte Bedingung erfüllt. Mit dem Start der jeweiligen Aufzugskabine KABINE.x erfolgt im Schritt S23 der Start der Umlaufzeit RT.x und im Schritt S24 die Messung der aktuellen Ist-Abfahrlast LFB.x. Durch das positive Ergebnis der im Schritt S25 durchgeführten Prüfung wird der Ablauf für Normalbetrieb mit dem Schritt S26 fortgesetzt, in dem aufgrund der vorgegebenen Förderleistung TC.x und der mittleren Umlaufzeit ART.x die Soll-Abfahrlast SL.x bestimmt wird. Im Schritt S27 wird geprüft, ob die im Schritt S26 berechnete Soll-Abfahrlast SL.x kleiner als ein Aufzugspassagier ist. Ein positives Ergebnis der Prüfung hat eine im Schritt S28 durchgeführte Festsetzung der Soll-Abfahrlast SL.x auf eins und eine Verminderung der Förderleistung TC.x um eins zur Folge. Der im Schritt S29 durchgeführte Regelvorgang zur Korrektur der Abfahrlast ASL.x ist in der Fig. 6 näher erläutert. Mit den im Ablauf für die erste Fahrt erläuterten Schritte S30 und S31 ist ein Zyklus für Normalbetrieb des untergeordneten Algorithmus REGLER.x beendet. Ein weiterer Zyklus beginnt, sobald die jeweilige Aufzugskabine KABINE.x auf der Haupthaltestelle HAUPTHALT einfährt.
Ein positives Ergebnis der im Schritt S6 durchgeführten Prüfung auf Nullförderleistung leitet eine im Schritt S7 dargestellte Prüfung auf Passagiere in der Kabine ein. Ein positives Ergebnis der im Schritt S7 durchgeführten Prüfung rechtfertigt mit dem Schritt S8 die Durchführung der iterativen Prüfung der Ist-Abfahrlast LFB.x. Wenn die im Schritt S8 dargestellte Bedingung LFB.x = 0 erfüllt ist, erfolgt mit dem Schritt S9 ein Export des Türschliessbefehls DC.x nach der Aufzugssteuerung STEUERUNG.x. Im Schritt S10 wird der in der Fig. 6 erläuterte Regelalgorithmus in den Ausgangszustand gebracht und anschliessend im Schritt S11 die Variable Förderleistung TC.x überprüft. Eine erneute Zuteilung von Förderleistung löst den Schritt S12 aus. Ein positives Ergebnis der im Schritt S12 durchgeführten Prüfung rechtfertigt die nach erneuter Zuteilung von Förderleistung nötige Berechnung der Soll-Abfahrlast SL.x aufgrund der bisherigen mittleren Umlaufzeit ART.x. Ein negatives Ergebnis der im Schritt S12 durchgeführten Prüfung rechtfertigt den im Ablauf für die erste Fahrt erläuterte Schritt S15. Die nachfolgenden Schritte S16 und S17 entsprechen den im Ablauf für Normalbetrieb erläuterten Schritte S27 und S28. Im Schritt S18 wird für die erste Fahrt nach einer Nullförderleistung die im Schritt S14 oder S15 berechnete Soll-Abfahrlast SL.x der korrigierten Abfahrlast ASL.x zugeteilt. Der weitere Ablauf für Nullförderleistung entspricht dem Ablauf für Normalbetrieb.

Fig. 5 zeigt den Regelalgorithmus des übergeordneten Algorithmus REGLER und Fig. 6 zeigt den Regelalgorithmus des untergeordneten Algorithmus REGLER.x. Beide Regelalgorithmen sind strukturell gleich aufgebaut. Sie werden nachfolgend gemeinsam behandelt. In den sequentiellen Schritten S1 bis S5 wird die Abfahrlast mit einer proportionalen, einer integralen und einer nicht dargestellten, differentialen Regelcharakteristik geregelt. Die nicht dargestellte, differentiale Regelcharakteristik ergibt sich in Analogie zur integralen Regelcharakteristik aus einem differentialen Abfahrlastfehler und einem aufgrund des differentialen Abfahrlastfehlers, des Verstärkungsfaktors, der Differentiationszeit und aufgrund der Abtastzeit berechneten Differentialanteil. In einer weiteren Ausführungsvariante ist ein Regelalgorithmus mit einer Dead-Beat-Regelcharakteristik vorgesehen. In einer weiteren Ausführungsvariante ist ein Regelalgorithmus mit einer Zustands-/Beobachter-Regelcharakteristik vorgesehen. In einem Schritt S1 wird ein Abfahrlastfehler SLE; SLE.x aus der Differenz vom Verkehrsaufkommen UT beziehungsweise von der Soll-Abfahrlast SL.x und der Ist-Abfahrlast LFB; LFB.x bestimmt. Im Schritt S2 wird aus dem Abfahrlastfehler SLE; SLE.x und einem bisherigen, kummulierten Abfahrlastfehler CLE_ALT ; CLE.x_ALT ein neuer, kummulierter Abfahrlastfehler CLE; CLE.x berechnet. Im Schritt S3 erfolgt die Berechnung eines Proportionalanteils PPA; PPA.x und im Schritt S4 die Berechnung eines Integralanteils IPA; IPA.x. Beide Anteile ergeben im Schritt S5 summiert die korrigierte Abfahrlast ASL; ASL.x.

Tab.1

Memo-Code	Konstante
CF	Kalibrierfaktor
DT	Türöffnungszeit
GAN	Verstärkungsfaktor
INT	Integrationszeit
IPA	Integralanteil
LC	Totale Nennlast
LS	Lastanteil
NOC	Anzahl Aufzüge
PPA	Proportionalanteil
ST	Abtastzeit
SRT	Statistische Umlaufzeit

Memo-Code	Statusvariable
CA	Aufzug Einfahrt
CS	Aufzug Start
DC	Türschliessbefehl

Memo-Code	Variable
ART	Mittlere Umlaufzeit
ASL	Korrigierte Abfahrlast
CR	Anzahl Fahrten
CLE	Kummulierter Abfahrlastfehler
LFB	Ist-Abfahrlast
PTC	Förderleistung pro Lastanteil
RT	Umlaufzeit
SL	Soll-Abfahrlast
SLE	Abfahrlastfehler
TC	Förderleistung
TCE	Förderleistungsfehler
TTC	Totale Förderleistung
UT	Verkehrsaufkommen

Claims

1. Verfahren zur Bewältigung des gebäudefüllenden Personenverkehrs auf einer Haupthaltestelle (HAUPTHALT) einer aus mindestens einem Aufzug mit Aufzugskabine bestehenden Aufzugsgruppe, wobei die Aufzugskabinen (KABINE.1; KABINE.2 ... KABINE.n) abhängig von dem gebäudefüllenden Personenverkehr von der Haupthaltestelle (HAUPTHALT) abgesandt werden,
dadurch gekennzeichnet,
- dass eine vom auf der Haupthaltestelle (HAUPTHALT) ankommenden und abgehenden, gebäudefüllenden Personenverkehr abhängige totale Förderleistung (TTC) für die Aufzugsgruppe nach einem übergeordneten Algorithmus (REGLER) bestimmt wird,
- dass den Aufzugskabinen (KABINE.1; KABINE.2 ... KABINE.n) Förderleistungen (TC.1; TC.2 ... TC.n) nach dem übergeordneten Algorithmus (REGLER) zugeteilt werden, wobei die Summe aller zugeteilten Förderleistungen (TC.1; TC.2 ... TC.n) der totalen Förderleistung (TTC) entspricht und
- dass die jeweilige Aufzugskabine (KABINE.x) abhängig von der zugeteilten Förderleistung (TC.x), abhängig von ihrer Umlaufzeit (RT.x) und abhängig von dem von der jeweiligen Aufzugskabine (KABINE.x) bewältigten, gebäudefüllenden Personenverkehr nach einem untergeordneten Algorithmus (REGLER.x) abgesandt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der übergeordnete Algorithmus (REGLER) aus den Daten der Verkehrsmessung abhängig von einer Berechnung ein Verkehrsaufkommen (UT) und eine totale Ist-Abfahrlast (LFB) für die Aufzugsgruppe bestimmt.

3. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der übergeordnete Aglorithmus (REGLER) aus dem Verkehrsaufkommen (UT) und der totalen Ist-Abfahrlast (LFB) abhängig von einem Regelalgorithmus eine korrigierte, totale Abfahrlast (ASL) für die Aufzugsgruppe bestimmt.

4. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der übergeordnete Algorithmus (REGLER) aus der korrigierten, totalen Abfahrlast (ASL) und einem Kalibrierfaktor (CF) abhängig von einer Berechnung die totale Förderleistung (TTC) bestimmt.

5. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der übergeordnete Algorithmus (REGLER) aus der totalen Förderleistung (TTC) abhängig von einer Berechnung die Förderleistung (TC.x) für die jeweilige Aufzugskabine (KABINE.x) bestimmt.

6. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der übergeordnete Algorithmus (REGLER) abhängig von der totalen Förderleistung (TTC) die Anzahl der Aufzugskabinen beschränkt, denen Förderleistung (TC.x) zugeteilt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Voraussetzungen für die Eingliederung der jeweiligen Aufzugskabine (KABINE.x) in den üblichen Aufzugsbetrieb auf einer ersten Fahrt geschaffen werden.

8. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei keiner Zuteilung von Förderleistung (TC.x) der untergeordnete Algorithmus (REGLER.x) einen Ablauf verfolgt, der bei erneuter Zuteilung von Förderleistung (TC.x) eine Weiterführung des üblichen Ablaufs ermöglicht.

9. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer durch kleine Förderleistung (TC.x) bedingte Soll-Abfahrlast (SL.x) von weniger als einem Aufzugspassagier der untergeordnete Algorithmus (REGLER.x) einen Ablauf verfolgt, der die geregelte Absendung der jeweiligen Aufzugskabine (KABINE.x) mit einem Aufzugspassagier ermöglicht und nach Erreichen der zugeteilten Förderleistung (TC.x) den Ablauf bei keiner Zuteilung von Förderleistung (TC.x) verfolgt.

10. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
- dass der untergeordnete Algorithmus (REGLER.x) eine Umlaufzeit (RT.x) für die jeweilige Aufzugskabine (KABINE.x) bestimmt und
- dass der untergeordnete Algorithmus (REGLER.x) abhängig von einer Berechnung eine mittlere Umlaufzeit (ART.x) für die jeweilige Aufzugskabine (KABINE.x) bestimmt.

11. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der untergeordnete Algorithmus (REGLER.x) aus der zugeteilten Förderleistung (TC.x) und der mittleren Umlaufzeit (ART.x) abhängig von einer Berechnung eine Soll-Abfahrlast (SL.x) für die jeweilige Aufzugskabine (KABINE.x) bestimmt.

12. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der untergeordnete Algorithmus (REGLER.x) aus der Soll-Abfahrlast (SL.x) und der Ist-Abfahrlast (LFB.x) abhängig von einem Regelalgorithmus eine korrigierte Abfahrlast (ASL.x) für die jeweilige Aufzugskabine (KABINE.x) bestimmt.

13. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der untergeordnete Algorithmus (REGLER.x) während der Beladung der jeweiligen Aufzugskabine (KABINE.x) die Ist-Abfahrlast (LFB.x) laufend mit der korrigierten Abfahrlast (ASL.x) vergleicht.

14. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der untergeordnete Algorithmus (REGLER.x) bei der Beladung der jeweiligen Aufzugskabine (KABINE.x) bei Erreichen der korrigierten Abfahrlast (ASL.x) oder nach Ablauf einer Türöffnungszeit (DT.x) einen Türschliessbefehl (DC.x) nach einer Aufzugssteuerung (STEUERUNG.x) exportiert.

15. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der untergeordnete Algorithmus (REGLER.x) bei der Wegfahrt der jeweiligen Aufzugskabine (KABINE.x) von der Haupthaltestelle (HAUPTHALT) die Ist-Abfahrlast (LFB.x) nachmisst und zur Korrektur der Abfahrlast (ASL.x) und der totalen Abfahrlast (ASL) bereitstellt.

16. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,

- dass das Verkehrsaufkommen (UT) nach der Gleichung UT = UT.A + UT.B + ... + UT.N berechnet ist, worin UT.A die Anzahl der von einem A-ten Sensor (SENSOR.A), UT.B die Anzahl der von einem B-ten Sensor (SENSOR.B) und UT.N die Anzahl der von einem N-ten Sensor (SENSOR.N) detektierten, gebäudefüllenden Aufzugspassagiere pro Zyklus ist und
- dass die totale Abfahrlast (LFB) nach der Gleichung LFB = LFB.1 + LFB.2 + ... + LFB.n berechnet ist, worin LFB.1 die Ist-Abfahrlast der ersten, LFB.2 die Ist-Abfahrlast der zweiten und LFB.n die Ist-Abfahrlast der n-ten Aufzugskabine pro Zyklus ist.

17. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die totale Abfahrlast (ASL) mit einer proportionalen, einer integralen und einer differentialen Regelcharakteristik geregelt wird.

18. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die totale Abfahrlast (ASL) mit einer Dead-Beat-Regelcharakteristik geregelt wird.

19. Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die totale Abfahrlast (ASL) mit einer Zustands-/Beobachter-Regelcharakteristik geregelt wird.

20. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass die totale Förderleistung (TTC) nach der Gleichung TTC = ASL · CF berechnet ist, worin ASL die korrigierte, totale Abfahrlast und CF ein zur Normierung der Förderleistung nötiger Kalibrierfaktor ist.

21. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Förderleistung (TC.x) für die jeweilige Aufzugskabine (KABINE.x) nach der Gleichung

berechnet ist, worin LS.x ein von der Nennlast der jeweiligen Aufzugskabine (KABINE.x) abhängiger Lastanteil, TTC die totale Förderleistung und LC eine Nennlast der Aufzugsgruppe ist.

22. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer totalen Förderleistung (TTC) von höchstens der Anzahl der Aufzüge (NOC) je ein Aufzugspassagier der der totalen Förderleistung (TTC) entsprechenden Anzahl Aufzugskabinen zugeteilt wird.

23. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei einer totalen Förderleistung (TTC), die grösser als die Anzahl der Aufzüge (NOC) ist, den Aufzugskabinen keine Förderleistung (TTC) zugeteilt wird, bei denen aus der Berechnung nach Anspruch 21 eine Förderleistung (TC.x) resultiert, die kleiner als eins ist, wobei diese Förderleistung (TC.x) der folgenden Aufzugskabine (KABINE.x+1) zugeteilt wird.

24. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass der untergeordnete Algorithmus (REGLER.x) einen Ablauf für die Durchführung der ersten Fahrt der jeweiligen Aufzugskabine (KABINE.x) verfolgt, bei dem Daten für den anschliessenden Normalbetrieb bereitgestellt werden.

25. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass nach jeder Absendung der jeweiligen Aufzugskabine (KABINE.x) mit einem Aufzugspassagier die Förderleistung (TC.x) der jeweiligen Aufzugskabine (KABINE.x) um eins vermindert wird.

26. Verfahren nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass die mittlere Umlaufzeit (ART.x) für die jeweilige Aufzugskabine (KABINE.x) nach der Gleichung

berechnet ist, worin Σ RT.x eine Summe der bisherigen Umlaufzeiten und CR.x eine Anzahl der bisherigen Fahrten der jeweiligen Aufzugskabine (KABINE.x) ist.

27. Verfahren nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Soll-Abfahrlast (SL.x) für die jeweilige Aufzugskabine (KABINE.x) nach der Gleichung SL.x = TC.x · ART.x berechnet ist, worin TC.x die Förderleistung und ART.x die mittlere Umlaufzeit der jeweiligen Aufzugskabine (KABINE.x) ist.

28. Verfahren nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Abfahrlast (ASL.x) für die jeweilige Aufzugskabine (KABINE.x) mit einer proportionalen, einer integralen und einer differentialen Regelcharakteristik geregelt wird.

29. Verfahren nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Abfahrlast (ASL.x) für die jeweilige Aufzugskabine (KABINE.x) mit einer Dead-Beat-Regelcharakteristik geregelt wird.

30. Verfahren nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Abfahrlast (ASL.x) für die jeweilige Aufzugskabine (KABINE.x) mit einer Zustands-/Beobachter-Regelcharakteristik geregelt wird.