EP0321657B1 - Verfahren zur Steuerung der Absendung von Aufzugskabinen von der Haupthaltestelle bei Aufwärtsspitzenverkehr - Google Patents

Verfahren zur Steuerung der Absendung von Aufzugskabinen von der Haupthaltestelle bei Aufwärtsspitzenverkehr Download PDF

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EP0321657B1
EP0321657B1 EP88115869A EP88115869A EP0321657B1 EP 0321657 B1 EP0321657 B1 EP 0321657B1 EP 88115869 A EP88115869 A EP 88115869A EP 88115869 A EP88115869 A EP 88115869A EP 0321657 B1 EP0321657 B1 EP 0321657B1
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EP
European Patent Office
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algorithm
cage
target
controller
traffic
Prior art date
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EP88115869A
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EP0321657A1 (de
Inventor
Joris Dr. Ing. Schröder
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2458—For elevator systems with multiple shafts and a single car per shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/10—Details with respect to the type of call input
    • B66B2201/103—Destination call input before entering the elevator car
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/20—Details of the evaluation method for the allocation of a call to an elevator car
    • B66B2201/215—Transportation capacity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/20—Details of the evaluation method for the allocation of a call to an elevator car
    • B66B2201/222—Taking into account the number of passengers present in the elevator car to be allocated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/40—Details of the change of control mode
    • B66B2201/403—Details of the change of control mode by real-time traffic data

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the dispatch of elevator cars from the main stopping point of an elevator group consisting of at least one elevator, wherein in the case of upward peak traffic, the elevator cabs are dispatched from the main stopping point as a function of a sending interval that can be adapted to the fluctuating passenger traffic.
  • a dispatch control for an elevator group consisting of several elevators according to EP-A3 0 030 163 is known, in which the dispatch interval relates to an approximate revolution time of an elevator car or to an average revolution time which results from the three preceding, approximate revolution times.
  • the round trip time is divided by the number of elevator cars involved in the operation of the main stop. This results in an average sending interval time.
  • the approximate round trip time is the expected time that the elevator car needs for the ascent, the operation of the car calls registered at the main stop and for the return trip to the main stop and is calculated from building parameters, system parameters and operating parameters. If, after the calculated interval time, the elevator car has less than half the nominal load, the calculated interval time is reduced as a function of the cars available at the main stop. If, after the calculated interval time, the elevator car has at least half the nominal load, the calculated interval time is shortened in the same way, but with a different weighting of the available cars.
  • the disadvantage of this known control is that the current send interval time is determined on the basis of approximate round trip times calculated from the data of the past. The best way to estimate the send interval required to cope with the actual volume of traffic.
  • Another disadvantage is that the control system only differentiates between a departure load that is less than half the nominal load and a departure load that is at least equal to half the nominal load, thereby reducing the interval time due to the cabins available at the main stop. This in turn results in an approximate adaptation to the effective fluctuations in traffic. Both disadvantages result in the elevator cabs not being used optimally.
  • the invention seeks to remedy this.
  • the invention as characterized in the claims, solves the problem of creating a method in which the transport offer is adapted to the transport demand at the main stop of an elevator system.
  • the advantages achieved by the invention can essentially be seen in the fact that the elevator passengers benefit from user-friendly operation thanks to the variable conveying capacity of the elevators.
  • the cabin load which is adapted to the peak traffic, enables a smooth traffic flow at the main stop.
  • a conveyor machine labeled MOTOR.1 drives an elevator car KABINE.1 of the elevator 1.
  • the MOTOR.1 carrier is supplied with electrical energy by a SYSTEM.1 drive system, which is controlled by an elevator control unit CONTROL.1.
  • load measuring devices or people counting devices are provided as design variants of a sensor SENSOR.1 arranged on the elevator car CABIN.1.
  • the sensor SENSOR.1 is connected to the elevator control CONTROL1.
  • KABINE.n correspond in structure and function to elevator 1.
  • a sensor labeled SENSOR detects the arriving, building-filling passenger traffic at the main stop MAIN STOP.
  • a process computer RECHNER stands with the elevator controls CONTROL 1; STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n, in connection with the sensor SENSOR and with an input / output unit TERMINAL.
  • An algorithm CONTROLLER implemented in the process computer RECHNER controls the sending of the elevator cars CABIN.1; CABIN.2 ... CABIN.n.
  • FIG. 2 shows the CONTROLLER algorithm implemented in the process computer RECHNER and the data sources and data sinks involved in the method.
  • RECHNER the CONTROLLER algorithm implemented in the process computer RECHNER and the data sources and data sinks involved in the method.
  • light barriers, turnstiles, infrared detectors, field detectors or call registration devices are provided for the detection of incoming, building-filling passenger traffic as design variants of the SENSOR sensor.
  • the building-filling passenger traffic departing from the main MAIN STOP station is served by the KABINE.1; KABINE.2 ... KABINE.n arranged sensors SENSOR.1; SENSOR.2 ... SENSOR.n recorded and sent to the elevator controls CONTROL1. STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n passed on.
  • Constants required in the process can be freely selected and are controlled by the CONTROLLER algorithm using the input / output unit TERMINAL communicated.
  • Target calls DCL detected by the sensor SENSOR and by the sensors SENSOR.1; SENSOR.2 ... SENSOR.n recorded actual shutdown loads LFB.1; LFB.2 ... LFB.n are imported and processed by the KONTROLLER algorithm.
  • the constants calibration factor 1 CF1, calibration factor 2 CF2, calibration factor 3 CF3, calibration factor 4 CF4, calibration factor 5 CF5, calibration factor 6 CF6, nominal load LCC, minimum conveying capacity MTC, number of lifts NOC, number of floors NOF, step-on basis PAB are used in the KONTROLLER algorithm Freely selectable input / output unit TERMINAL.
  • the KONTROLLER algorithm creates a TCA funding field and an IVA interval field.
  • a delivery capacity TC and a target time interval IV are determined as a function of a target shutdown load SL, the value of SL being equal to one.
  • the value of the calculated delivery rate TC or the calculated target time interval IV is stored in a field component designated by the index SL, which is represented by the symbol [], of the delivery rate field TCA or the interval field IVA.
  • the symbol: means an assignment of the value to the right of the symbol to the variable to the left of the symbol.
  • SL is increased by one in each case.
  • the first sequence of steps is repeated until SL has reached the value LCC.
  • the KONTROLLER algorithm prepares the data necessary to control the sending.
  • a traffic volume UT depends on the destination calls DCL imported from the sensor SENSOR and a traffic volume UT determined depending on the actual departure load LFB.x of the boarding cabin (KABINE.x) imported from the elevator control STEUERUNG.x.
  • the KONTROLLER algorithm then calculates the delivery rate TC from the higher of the two traffic volumes UT and checks whether the value corresponds to at least the minimum delivery rate MTC.
  • the target departure load SL corresponding to the delivery performance TC determined from the traffic volume UT is determined from the delivery performance field TCA.
  • the target time interval IV is determined in an analogous manner.
  • the CONTROLLER algorithm evaluates the now known data for controlling the dispatch.
  • the actual departure load LFB.x is compared with the target departure load SL until there is equality between the actual and target.
  • a comparison is made between an actual time interval IT and the target time interval IV.
  • step S1 shows the structure and the sequential sequence of the CONTROLLER algorithm.
  • step S2 all the constants and variables used in the CONTROLLER algorithm are brought once to the initial state in a known manner.
  • step S2 one of the steps S3; S4 ... S6 comprehensive iteration procedure for calculating the delivery rate TC and the target time interval IV as well as for creating the data fields delivery rate field TCA and interval field IVA.
  • step S3 the delivery rate TC is calculated as a function of the target departure load SL.
  • the average stopping time required to calculate the flow rate TC including acceleration, deceleration, door and exit losses are estimated at m seconds.
  • the round trip time can be calculated from the stop number and the stop time.
  • the target time interval IV is calculated as a function of the calibration factor 2 CF2, the target departure load SL, the conveying capacity TC and the number of elevators NOC.
  • the conveying capacity TC or calculated in step S3 the target time interval IV calculated in step S4 is stored in the output field TCA or in the interval field IVA. With each iteration of the iteration procedure, the calculated values are assigned to the field components of the one-dimensional data fields indexed with SL.
  • step S7 in which it is checked whether the control controls from the elevator controls 1; STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n imported status variable Elevator Start CS.1; linked with the OR operator V; CS.2 ... CS.n have a one.
  • a positive result of the test justifies the start of the actual time interval IT shown in step S8.
  • step S9 it is checked whether CONTROLLING.1; STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n using the status variable data request DR.1; DR.2 ... DR.n data are requested.
  • the elevator control STEUERUNG.x demanding data is identified.
  • the KONTROLLER algorithm thus knows the index of the actual shutdown load LFB.x to be imported in later steps and the door closing command DC.x to be exported in later steps.
  • a positive result of the test justifies the execution of the steps S10 explained in FIG. 4; S11 ... S28, in which the traffic volume UT is determined depending on the building-filling passenger traffic.
  • the delivery rate TC is in Step S29 is calculated from the calibration factor 5 CF5 and the traffic volume UT.
  • the delivery capacity TC which is dependent on the traffic volume UT, is checked in step S30 to determine whether it corresponds at least in value to the minimum delivery rate MTC.
  • a negative result of the test justifies the execution of step S39, in which the target departure load SL and the target time interval IV are assigned predetermined values.
  • step S39 the CONTROLLER algorithm continues the control cycle in step S36.
  • a positive result of the test carried out in step S30 justifies the execution of step sequence S31; S32 ... S38.
  • step S31 the target departure load SL is reset to zero.
  • the target departure load SL is set to one and the field component of the delivery performance field TCA indicated with SL is compared with the delivery performance TC calculated on the basis of the traffic volume UT.
  • the target departure load SL made into the run variable is increased by one and the field component indicated with SL is thus selected.
  • step S32 The iteration procedure of step S32 is repeated until the delivery rate TC stored in the delivery rate field TCA corresponds to the delivery rate TC calculated on the basis of the traffic volume UT.
  • step S34 the field component of the interval field IVA indicated with SL is addressed and the component value is assigned to the variable target time interval IV.
  • the target time interval IV addressed in the interval field IVA on the basis of the departure load SL determined in steps S32 and S33 is calibrated in step S35 with the calibration factor 6 CF6.
  • step S36 checks in step S37 the actual departure load LFB.x of the boarding cabin (KABINE.x) and the actual time interval IT until either the actual departure load LFB.x equals the target departure load SL or the actual -Time interval IT is equal to the target time interval IV.
  • the door closing command DC.x is exported in step S38 to the elevator control unit CONTROL.x, which sends the boarding cabin (KABINE.x). This completes a control cycle of the CONTROLLER algorithm.
  • step S10 the variables necessary for determining the traffic volume UT are prepared by resetting the variable boarding calls PCL and the variable boarding PCA to zero in steps S10 and S11.
  • step S12 the CONTROLLER algorithm imports the destination calls DCL detected by the sensor SENSOR.
  • steps S13 and S14 the target calls ALT DCL ALT and actual departure load ALT LFB.x ALT used in the detection of the traffic volume UT are assigned the current destination calls DCL at the beginning of the detection and the current actual departure load LFB.x at the beginning of the detection .
  • step S16 With the start of the boarding time PAT in step S15, the detection of the traffic volume UT is initiated.
  • step S16 one of the steps S17; S18 ... S24 comprehensive iteration procedure for recording the change made during the boarding time PAT with regard to target calls DCL and actual departure load LFB.x.
  • the current destination calls DCL are imported in step S17 and a call difference DDC is calculated in step S18 from the current destination calls DCL and the old destination calls DCL ALT .
  • the current target calls DCL are then assigned to the old target calls DCL ALT in step S19.
  • step S20 the call difference DDC is added to the boarding calls PCL which have already been recorded.
  • steps S21; S22 ... S24 a sequence is shown, which with the in steps S17; S18 ... S20 is identical and in which essentially a boarding difference LD is calculated and this already registered boarders PCA is added up.
  • the iteration procedure shown in step S16 is repeated until either the boarding calls PCL or the boarding PCA have reached the value of the boarding base PAB imported from the input / output unit TERMINAL.
  • the detection of the traffic volume UT is completed.
  • step S26 it is checked whether more boarding calls PCL than boarding PCA were detected during the boarding time PAT.
  • step S27 A positive result of the test justifies the execution of step S27, in which the traffic volume UT is extrapolated, for example, to five minutes from the boarding calls PCL and the boarding time PAT.
  • step S26 A negative result of the check in step S26 justifies the execution of step S28, in which the traffic volume UT is extrapolated, for example, to five minutes from the boarders PCA and the boarding time PAT.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Elevator Control (AREA)
  • Indicating And Signalling Devices For Elevators (AREA)
  • Sub-Exchange Stations And Push- Button Telephones (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Absendung von Aufzugskabinen von der Haupthaltestelle einer aus mindestens einem Aufzug bestehenden Aufzugsgruppe, wobei bei Aufwärtsspitzenverkehr die Absendung der Aufzugskabinen von der Haupthaltestelle in Abhängigkeit eines an den fluktuierenden Personenverkehr anpassbaren Absendeintervalls erfolgt.
  • Es ist eine Absendesteuerung für eine aus mehreren Aufzügen bestehende Aufzugsgruppe nach EP-A3 0 030 163 bekannt, bei der sich das Absendeintervall auf eine approximative Umlaufzeit einer Aufzugskabine oder auf eine mittlere Umlaufzeit bezieht, die sich aus den drei vorangehenden, approximativen Umlaufzeiten ergibt. Die Umlaufzeit wird durch die Anzahl der an der Bedienung der Haupthaltestelle beteiligten Aufzugskabinen dividiert. Daraus ergibt sich eine mittlere Absendeintervallzeit. Die approximative Umlaufzeit ist die voraussichtliche Zeit, die die Aufzugskabine für die Auffahrt, die Bedienung der auf der Haupthaltestelle registrierten Kabinenrufe und für die Rückfahrt auf die Haupthaltestelle benötigt und wird aus Gebäudeparametern, Anlageparametern und Bedienungsparametern berechnet. Falls die Aufzugskabine nach Ablauf der berechneten Intervallzeit weniger als die halbe Nennlast aufweist, erfolgt in Funktion der auf der Haupthaltestelle verfügbaren Kabinen eine Verkürzung der berechneten Intervallzeit. Falls die Aufzugskabine nach Ablauf der berechneten Intervallzeit mindestens die halbe Nennlast aufweist, wird die berechnete Intervallzeit in gleicher Weise, mit jedoch einer anderen Gewichtung der verfügbaren Kabinen, verkürzt.
  • Der Nachteil dieser bekannten Steuerung liegt darin, dass die gegenwärtige Absendeintervallzeit aufgrund von approximativen, aus den Daten der Vergangenheit berechneten Umlaufzeiten bestimmt wird. Damit lässt sich das zur Bewältigung des tatsächlichen Verkehrsaufkommens nötige Absendeintervall bestenfalls schätzen. Ein weiterer Nachteil liegt darin, dass die Steuerung nur zwischen einer Abfahrlast, die kleiner ist als die halbe Nennlast und einer Abfahrlast, die mindestens gleich der halben Nennlast ist, unterscheidet und dabei die Intervallzeit aufgrund der auf der Haupthaltestelle verfügbaren Kabinen verkürzt. Daraus ergibt sich wiederum eine approximative Anpassung an die effektiven Schwankungen des Verkehrsaufkommens. Beide Nachteile haben einen nicht optimalen Einsatz der Aufzugskabinen zur Folge.
  • Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen. Die Erfindung, wie sie in den Ansprüchen gekennzeichnet ist, löst die Aufgabe, ein Verfahren zu schaffen, bei dem das Transportangebot an die Transportnachfrage auf der Haupthaltestelle einer Aufzugsanlage angepasst wird.
  • Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, dass die Aufzugspassagiere dank der variablen Förderkapazität der Aufzüge von einer benutzerfreundlichen Bedienung profitieren. Die dem Aufwärtsspitzenverkehr angepasste Kabinenauslastung ermöglicht einen reibungsfreien Verkehrsablauf auf der Haupthaltestelle.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich einen Ausführungsweg darstellenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung der am Verfahren beteiligten, aus den Aufzügen 1; 2 ... n bestehenden Aufzugsgruppe,
    Fig. 2
    eine schematische Darstellung der am Verfahren beteiligten Datenquellen und Datensenken,
    Fig. 3
    ein Struktogramm eines Algorithmus für die Absendung der der Aufzugsgruppe angehörenden Aufzugskabine,
    Fig. 4
    ein Struktogramm des Algorithmus zur Bestimmung des Verkehrsaufkommens und
    Tab. 1
    eine Auflistung der am Verfahren beteiligten Konstanten, Statusvariablen, Variablen und Feldvariablen.
  • Der besseren Uebersicht wegen werden im weiteren der Name des Algorithmus und die Namen der Einrichtungen der Fig. 1, 2, 3 und 4 sowie die in der Spalte "Memo-Code" der Tab. 1 aufgeführten Kurzzeichen der Konstanten, Statusvariablen, Variablen und Feldvariablen als Bezugszeichen verwendet. In den Fig. 1, 2, 3 und 4 werden Bezugszeichen mit und ohne Indizes verwendet. Nicht indizierte Bezugszeichen weisen auf die aus n Aufzügen bestehende Aufzugsgruppe hin. Mit .1; .2 ... .n indizierte Bezugszeichen weisen auf die Aufzüge 1; 2 ... n hin. Ein mit .x indiziertes Bezugszeichen bezieht sich auf einen der Aufzüge 1; 2 ... n. In den Fig. 3 und 4 sind Schritte dargestellt, in denen geprüft wird, ob Konstanten, Statusvariablen oder Variablen die dreieckförmig umrahmten Bedingungen positiv oder negativ erfüllen. Ein positives Ergebnis einer Prüfung ist mit dem Bezugszeichen J, ein negatives Ergebnis einer Prüfung ist mit dem Bezugszeichen N im jeweiligen Prüfschritt gekennzeichnet.
  • In der Fig. 1 ist eine aus den Aufzügen 1; 2 ... n bestehende Aufzugsgruppe dargestellt. Eine mit MOTOR.1 bezeichnete Fördermaschine treibt eine Aufzugskabine KABINE.1 des Aufzuges 1 an. Die Fördermaschine MOTOR.1 wird von einem Antriebssystem SYSTEM.1 mit elektrischer Energie versorgt, das von einer Aufzugssteuerung STEUERUNG.1 gesteuert wird.
  • Zur Erfassung des auf einer Haupthaltestelle HAUPTHALT abgehenden, gebäudefüllenden Personenverkehrs sind als Ausführungsvarianten eines an der Aufzugskabine KABINE.1 angeordneten Sensors SENSOR.1 Lastmesseinrichtungen oder Personenzähleinrichtungen vorgesehen. Der Sensor SENSOR.1 steht mit der Aufzugssteuerung STEUERUNG.1 in Verbindung. Die Aufzüge 2; 3 ... n mit den Fördermaschinen MOTOR.2; MOTOR.3 ... MOTOR.n, Antriebssystemen SYSTEM.2; SYSTEM.3 ... SYSTEM.n, Aufzugssteuerungen STEUERUNG.2; STEUERUNG.3 ... STEUERUNG.n, Sensoren SENSOR.2; SENSOR.3 ... SENSOR.n und den nicht dargestellten Aufzugskabinen KABINE.2; KABINE.3 ... KABINE.n entsprechen im Aufbau und in ihrer Funktionsweise dem Aufzug 1. Ein mit SENSOR bezeichneter Sensor erfasst auf der Haupthaltestelle HAUPTHALT den ankommenden, gebäudefüllenden Personenverkehr. Ein Prozessrechner RECHNER steht mit den Aufzugssteuerungen STEUERUNG.1; STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n, mit dem Sensor SENSOR und mit einer Ein-/Ausgabeeinheit TERMINAL in Verbindung. Ein im Prozessrechner RECHNER implementierter Algorithmus KONTROLLER steuert die Absendung der Aufzugskabinen KABINE.1; KABINE.2 ... KABINE.n.
  • In der Fig. 2 sind der im Prozessrechner RECHNER implementierte Algorithmus KONTROLLER und die am Verfahren beteiligten Datenquellen und Datensenken dargestellt. Auf der Haupthaltestelle HAUPTHALT sind für die Erfassung des ankommenden, gebäudefüllenden Personenverkehrs als Ausführungsvarianten des Sensors SENSOR Lichtschranken, Drehkreuze, Infrarotdetektoren, Felddetektoren oder Rufregistriereinrichtungen vorgesehen. Der von der Haupthaltestelle HAUPTHALT abgehende, gebäudefüllende Personenverkehr wird von den an den Aufzugskabinen KABINE.1; KABINE.2 ... KABINE.n angeordneten Sensoren SENSOR.1; SENSOR.2 ... SENSOR.n erfasst und an die Aufzugssteuerungen STEUERUNG.1; STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n weitergegeben. Im Verfahren benötigte Konstanten sind frei wählbar und werden dem Algorithmus KONTROLLER mittels der Ein-/Ausgabeeinheit TERMINAL mitgeteilt. Von dem Sensor SENSOR erfasste Zielrufe DCL und von den Sensoren SENSOR.1; SENSOR.2 ... SENSOR.n erfasste Ist-Abfahrlasten LFB.1; LFB.2 ... LFB.n werden vom Algorithmus KONTROLLER importiert und weiterverarbeitet. Die im Algorithmus KONTROLLER verwendeten Konstanten Kalibrierfaktor 1 CF1, Kalibrierfaktor 2 CF2, Kalibrierfaktor 3 CF3, Kalibrierfaktor 4 CF4, Kalibrierfaktor 5 CF5, Kalibrierfaktor 6 CF6, Nennlast LCC, minimale Förderleistung MTC, Anzahl Aufzüge NOC, Anzahl Stockwerke NOF, Zusteigerbasis PAB sind über die Ein-/Ausgabeeinheit TERMINAL frei wählbar. Die Aufzugssteuerungen STEUERUNG.1; STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n exportieren Statusvariablen Aufzug Start CS.1; CS.2 ... CS.n, Datenanfrage DR.1; DR.2 ... DR.n nach dem Algorithmus KONTROLLER und importieren aus dem Algorithmus KONTROLLER Statusvariablen Türschliessbefehl DC.1; DC.2 ... DC.n.
  • In einer ersten Schrittfolge kreiert der Algorithmus KONTROLLER ein Förderleistungsfeld TCA und ein Intervallfeld IVA. In einem ersten Durchlauf der ersten Schrittfolge wird abhängig von einer Soll-Abfahrlast SL eine Förderleistung TC und ein Soll-Zeitintervall IV bestimmt, wobei der Wert von SL gleich eins ist. Der Wert der berechneten Förderleistung TC beziehungsweise des berechneten Soll-Zeitintervalls IV wird in einer mit dem Index SL bezeichneten Feldkomponente, die mit dem Symbol [ ] dargestellt ist, des Förderleistungsfeldes TCA beziehungsweise des Intervallfeldes IVA abgelegt. Das Symbol := bedeutet eine Zuweisung des rechts vom Symbol stehenden Wertes an die links vom Symbol stehende Variable. In den weiteren Durchläufen der ersten Schrittfolge wird SL jeweils um eins erhöht. Die erste Schrittfolge wird so oft durchlaufen, bis SL den Wert LCC erreicht hat. In einer zweiten Schrittfolge bereitet der Algorithmus KONTROLLER die zur Steuerung der Absendung nötigen Daten auf. Dabei wird ein Verkehrsaufkommen UT abhängig von den aus dem Sensor SENSOR importierten Zielrufen DCL und ein Verkehrsaufkommen UT abhängig von der aus der Aufzugssteuerung STEUERUNG.x importierten Ist-Abfahrlast LFB.x der Zusteigekabine (KABINE.x) bestimmt. Anschliessend berechnet der Algorithmus KONTROLLER aus dem höheren der beiden Verkehrsaufkommen UT die Förderleistung TC und prüft, ob diese wertmässig mindestens der minimalen Förderleistung MTC entspricht. Die der aus dem verkehrsaufkommen UT bestimmten Förderleistung TC entsprechende Soll-Abfahrlast SL wird aus dem Förderleistungsfeld TCA ermittelt. In analoger Weise erfolgt die Ermittlung des Soll-Zeitintervalls IV. In einer dritten Schrittfolge wertet der Algorithmus KONTROLLER die nun bekannten Daten zur Steuerung der Absendung aus. Die Ist-Abfahrlast LFB.x wird solange mit der Soll-Abfahrlast SL verglichen, bis Gleichheit zwischen Ist und Soll herrscht. Gleichzeitig erfolgt ein Vergleich zwischen einem Ist-Zeitintervall IT und dem Soll-Zeitintervall IV. Ein Oder-Operator verbindet beide Bedingungen, sodass entweder bei Gleichheit von LFB.x = SL oder bei Gleichheit von IT = IV der Türschliessbefehl DC.x nach der Aufzugssteuerung STEUERUNG.x exportiert wird, die die Zusteigekabine (KABINE.x) absendet.
  • Fig. 3 zeigt die Struktur und den sequentiellen Ablauf des Algorithmus KONTROLLER. In einem Schritt S1 werden in bekannter Weise alle im Algorithmus KONTROLLER verwendeten Konstanten und Variablen einmalig in den Ausgangszustand gebracht. Im Schritt S2 wird eine die Schritte S3; S4 ... S6 umfassende Iterationsprozedur zur Berechnung der Förderleistung TC und des Soll-Zeitintervalls IV sowie zur Kreation der Datenfelder Förderleistungsfeld TCA und Intervallfeld IVA ausgeführt. In einem ersten Durchlauf der im Schritt S2 dargestellten Iterationsprozedur wird der Wert der zur Laufvariablen gemachten Soll-Abfahrlast SL auf eins, in einem zweiten Durchlauf auf zwei gesetzt und so weiter, bis die Iterationsprozedur LCC-mal durchlaufen ist. Im Schritt S3 wird die Förderleistung TC in Funktion der Soll-Abfahrlast SL berechnet. Die zur Berechnung der Förderleistung TC notwendige durchschnittliche Haltzeit einschliesslich Beschleunigungs-, Verzögerungs-, Tür- und Aussteigeverluste wird mit m Sekunden veranschlagt. Aus der Haltzahl und der Haltzeit lässt sich die Umlaufzeit berechnen. Die im Schritt S3 benutzte Formel für die Berechnung der Förderleistung TC ergibt sich aus der Beziehung Förderleistung = Abfahrlast/Umlaufzeit. Im Schritt S4 erfolgt abhängig von dem Kalibrierfaktor 2 CF2, der Soll-Abfahrlast SL, der Förderleistung TC und von der Anzahl Aufzüge NOC die Berechnung des Soll-Zeitintervalls IV. Im Schritt S5 beziehungsweise im Schritt S6 wird die im Schritt S3 berechnete Förderleistung TC beziehungsweise das im Schritt S4 berechnete Soll-Zeitintervall IV im Förderleistungsfeld TCA beziehungsweise im Intervallfeld IVA abgelegt. Dabei werden bei jedem Durchlauf der Iterationsprozedur die berechneten Werte den mit SL indizierten Feldkomponenten der eindimensionalen Datenfelder zugewiesen.
  • Der Steuerzyklus beginnt mit dem Schritt S7, in dem geprüft wird, ob die aus den Aufzugssteuerungen STEUERUNG.1; STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n importierten, mit dem Oder-Operator V verknüpften Statusvariablen Aufzug Start CS.1; CS.2 ... CS.n eine Eins aufweisen. Ein positives Ergebnis der Prüfung rechtfertigt den im Schritt S8 gezeigten Start des Ist-Zeitintervalls IT. Im Schritt S9 wird geprüft, ob von einer der Aufzugssteuerungen STEUERUNG.1; STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n mittels der Statusvariablen Datenanfrage DR.1; DR.2 ... DR.n Daten verlangt werden. Die Daten verlangende Aufzugssteuerung STEUERUNG.x wird dabei identifiziert. Damit kennt der Algorithmus KONTROLLER den Index der in späteren Schritten zu importierenden Ist-Abfahrlast LFB.x und des in späteren Schritten zu exportierenden Türschliessbefehls DC.x. Ein positives Ergebnis der Prüfung rechtfertigt die Ausführung der in Fig. 4 erläuterten Schritte S10; S11 ... S28, in denen das Verkehrsaufkommen UT abhängig vom gebäudefüllenden Personenverkehr bestimmt wird. Die Förderleistung TC wird im Schritt S29 aus dem Kalibrierfaktor 5 CF5 und dem Verkehrsaufkommen UT berechnet. Die vom Verkehrsaufkommen UT abhängige Förderleistung TC wird im Schritt S30 geprüft, ob sie wertmässig mindestens der minimalen Förderleistung MTC entspricht. Ein negatives Ergebnis der Prüfung rechtfertigt die Ausführung des Schrittes S39, worin der Soll-Abfahrlast SL und dem Soll-Zeitintervall IV vorherbestimmte Werte zugeordnet werden. Nach Abschluss des Schrittes S39 führt der Algorithmus KONTROLLER den Steuerzyklus im Schritt S36 weiter. Ein positives Ergebnis der im Schritt S30 durchgeführten Prüfung rechtfertigt die Ausführung der Schrittfolge S31; S32 ... S38. Im Schritt S31 wird die Soll-Abfahrlast SL auf null zurückgesetzt. In einem ersten Durchlauf der im Schritt S32 dargestellten und den Schritt S33 umfassenden Iterationsprozedur wird die Soll-Abfahrlast SL auf eins gesetzt und die mit SL indizierte Feldkomponente des Förderleistungsfeldes TCA mit der aufgrund des Verkehrsaufkommens UT berechneten Förderleistung TC verglichen. Bei jedem Durchlauf der Iterationsprozedur wird die zur Laufvariable gemachte Soll-Abfahrlast SL um eins erhöht und damit die mit SL indizierte Feldkomponente selektioniert. Die Iterationsprozedur des Schrittes S32 wird so oft wiederholt, bis die im Förderleistungsfeld TCA abgelegte Förderleistung TC der aufgrund des Verkehrsaufkommens UT berechneten Förderleistung TC entspricht. Im Schritt S34 wird die mit SL indizierte Feldkomponente des Intervallfeldes IVA angesprochen und der Komponentenwert der Variablen Soll-Zeitintervall IV zugewiesen. Das aufgrund der im Schritt S32 und S33 bestimmten Abfahrlast SL im Intervallfeld IVA angesprochene Soll-Zeitintervall IV wird im Schritt S35 mit dem Kalibrierfaktor 6 CF6 kalibriert. Die im Schritt S36 dargestellte Iterationsprozedur prüft im Schritt S37 die Ist-Abfahrlast LFB.x der Zusteigekabine (KABINE.x) und das Ist-Zeitintervall IT solange, bis entweder die Ist-Abfahrlast LFB.x gleich der Soll-Abfahrlast SL oder das Ist-Zeitintervall IT gleich dem Soll-Zeitintervall IV ist. Sobald eine der beiden Bedingungen erfüllt ist, wird im Schritt S38 der Türschliessbefehl DC.x nach der Aufzugssteuerung STEUERUNG.x exportiert, die die Zusteigekabine (KABINE.x) absendet. Damit ist ein Steuerzyklus des Algorithmus KONTROLLER beendet.
  • Fig. 4 zeigt die Struktur und den sequentiellen Ablauf des Algorithmus KONTROLLER zur Bestimmung des Verkehrsaufkommens UT. In den Schritten S10; S11 ... S14 werden die zur Bestimmung des Verkehrsaufkommens UT notwendigen Variablen vorbereitet, indem im Schritt S10 und S11 die Variable Zusteigerrufe PCL und die Variable Zusteiger PCA auf null zurückgesetzt werden. Im Schritt S12 importiert der Algorithmus KONTROLLER die vom Sensor SENSOR erfassten Zielrufe DCL. Im Schritt S13 und S14 werden den bei der Erfassung des Verkehrsaufkommens UT verwendeten Variablen ZielrufeALT DCLALT und Ist-AbfahrlastALT LFB.xALT die zu Beginn der Erfassung aktuellen Zielrufe DCL und die zu Beginn der Erfassung aktuelle Ist-Abfahrlast LFB.x zugeordnet. Mit dem Start der Zusteigezeit PAT im Schritt S15 wird die Erfassung des Verkehrsaufkommens UT eingeleitet. Im Schritt S16 wird eine die Schritte S17; S18 ... S24 umfassende Iterationsprozedur zur Erfassung der während der Zusteigezeit PAT stattgehabten Aenderung hinsichtlich Zielrufen DCL und Ist-Abfahrlast LFB.x ausgeführt. In einem ersten Durchlauf der im Schritt S16 dargestellten Iterationsprozedur werden im Schritt S17 die aktuellen Zielrufe DCL importiert und im Schritt S18 aus den aktuellen Zielrufen DCL und den alten Zielrufen DCLALT eine Rufdifferenz DDC berechnet. Anschliessend werden im Schritt S19 die aktuellen Zielrufe DCL den alten Zielrufen DCLALT zugeordnet. Im Schritt S20 wird die Rufdifferenz DDC den bereits erfassten Zusteigerrufen PCL aufsummiert. In den Schritten S21; S22 ... S24 ist ein Ablauf dargestellt, der mit dem in den Schritten S17; S18 ... S20 gezeigten Ablauf identisch ist und in dem im wesentlichen eine Zusteigerdifferenz LD berechnet und diese den bereits erfassten Zusteigern PCA aufsummiert wird. Die im Schritt S16 dargestellte Iterationsprozedur wird so oft durchlaufen bis entweder die Zusteigerrufe PCL oder die Zusteiger PCA den Wert der aus der Ein-/Ausgabeeinheit TERMINAL importierten Zusteigerbasis PAB erreicht haben. Mit dem Stop der Zusteigezeit PAT im Schritt S25 wird die Erfassung des Verkehrsaufkommens UT abgeschlossen. Im Schritt S26 wird geprüft, ob während der Zusteigezeit PAT mehr Zusteigerrufe PCL als Zusteiger PCA erfasst wurden. Ein positives Ergebnis der Prüfung rechtfertigt die Ausführung des Schrittes S27, in dem aus den Zusteigerrufen PCL und der Zusteigezeit PAT das Verkehrsaufkommen UT beispielsweise auf fünf Minuten hochgerechnet wird. Ein negatives Ergebnis der Prüfung des Schrittes S26 rechtfertigt die Ausführung des Schrittes S28, in dem aus den Zusteigern PCA und der Zusteigezeit PAT das Verkehrsaufkommen UT beispielsweise auf fünf Minuten hochgerechnet wird. Nach Abschluss des Schrittes S27 oder S28 führt der Algorithmus KONTROLLER den Steuerzyklus im Schritt S29 weiter. Tab. 1
    Memo-Code Konstante
    CF1 Kalibrierfaktor 1
    CF2 Kalibrierfaktor 2
    CF3 Kalibrierfaktor 3
    CF4 Kalibrierfaktor 4
    CF5 Kalibrierfaktor 5
    CF6 Kalibrierfaktor 6
    LCC Nennlast
    MTC Minimale Förderleistung
    NOC Anzahl Aufzüge
    NOF Anzahl Stockwerke
    PAB Zusteigerbasis
    Memo-Code Statusvariable
    CS Aufzug Start
    DC Türschliessbefehl
    DR Datenanfrage
    Memo-Code Variable
    DCL Zielrufe
    DDC Rufdifferenz
    IT Ist-Zeitintervall
    IV Soll-Zeitintervall
    LD Zusteigerdifferenz
    LFB Ist-Abfahrlast
    PAT Zusteigezeit
    PCA Zusteiger
    PCL Zusteigerrufe
    SL Soll-Abfahrlast
    TC Förderleistung
    UT Verkehrsaufkommen
    Memo-Code Feldvariable
    IVA Intervallfeld
    TCA Förderleistungsfeld

Claims (32)

  1. Verfahren zur Steuerung der Absendung von Aufzugskabinen (KABINE.1; KABINE.2 ... KABINE.n) von einer Haupthaltestelle (HAUPTHALT) einer aus mindestens einem Aufzug bestehenden Aufzugsgruppe, wobei bei Aufwärtsspitzenverkehr die Absendung der Aufzugskabinen (KABINE.1; KABINE.2 ... KABINE.n) von der Haupthaltestelle (HAUPTHALT) in Abhängigkeit eines an den fluktuierenden Personenverkehr anpassbaren Absendeintervalls erfolgt,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der auf der Haupthaltestelle (HAUPTHALT) ankommende, gebäudefüllende Personenverkehr mittels einer Verkehrsmessung durch einen auf der Haupthaltestelle (HAUPTHALT) angeordneten Sensor (SENSOR) und der auf der Haupthaltestelle (HAUPTHALT) abgehende, gebäudefüllende Personenverkehr mittels einer Verkehrsmessung durch jeweils einen an der Zusteigekabine (KABINE.x) angeordneten Sensor (SENSOR.x) erfasst wird, wobei die Daten der Verkehrsmessungen nach einem in einem Prozessrechner (RECHNER) implementierten Algorithmus (KONTROLLER) weiterverarbeitet werden,
    dass im Verfahren benötigte, frei wählbare Konstanten mittels einer Ein-/Ausgabeeinheit (TERMINAL) dem Prozessrechner (RECHNER) übermittelt werden,
    dass Datenfelder (TCA;IVA) mit berechneten Daten über Förderleistungen, Abfahrlasten und Zeitintervalle nach dem Algorithmus (KONTROLLER) kreiert werden,
    dass die Daten der Verkehrsmessungen mit den berechneten Daten des Förderleistungsfeldes (TCA) mittels einer Iterationsprozedur des Algorithmus (KONTROLLER) verglichen werden, die so oft wiederholt wird, bis bei einem der entsprechenden Werte Gleichheit herrscht, wobei der bei Gleichheit ermittelte Wert einem Abfahrlast-Sollwert entspricht,
    mittels dem aus dem Zeitintervallfeld (IVA) ein Zeitintervall-Sollwert bestimmt wird und
    dass bei Erreichen einer der beiden Sollwerte die Absendung der Zusteigekabine (KABINE.x) von der Haupthaltestelle (HAUPTHALT) aus erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass der Algorithmus (KONTROLLER) abhängig von einer Berechnung mit einer Soll-Abfahrlast (SL) als Laufvariable eine Förderleistung (TC) bestimmt und
    - dass der Algorithmus (KONTROLLER) die berechnete Förderleistung (TC) in einem Förderleistungsfeld (TCA) ablegt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass der Algorithmus (KONTROLLER) abhängig von einer Berechnung mit der Soll-Abfahrlast (SL) als Laufvariable ein Soll-Zeitintervall (IV) bestimmt und
    - dass der Algorithmus (KONTROLLER) das berechnete Soll-Zeitintervall (IV) in einem Intervallfeld (IVA) ablegt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Algorithmus (KONTROLLER) mit dem von der vorangehenden Absendung einer Aufzugskabine abhängigen Start eines Ist-Zeitintervalls (IT) einen Steuerzyklus einleitet und bei keiner Datenanfrage (DR.x) den Steuerzyklus beendet.
  5. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass die den ankommenden, gebäudefüllenden Personenverkehr erfassende Verkehrsmessung auf der Haupthaltestelle (HAUPTHALT) erfolgt,
    - dass die den abgehenden, gebäudefüllenden Personenverkehr erfassende Verkehrsmessung an der Zusteigekabine (KABINE.x) erfolgt und
    - dass der Algorithmus (KONTROLLER) bei einer Datenanfrage (DR.x) aus den Daten der Verkehrsmessungen abhängig von einer Berechnung ein Verkehrsaufkommen (UT) bestimmt.
  6. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Algorithmus (KONTROLLER) abhängig von einer Berechnung eine vom Verkehrsaufkommen (UT) abhängige Förderleistung (TC) bestimmt.
  7. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Algorithmus (KONTROLLER) bei vom Verkehrsaufkommen (UT) abhängigen Förderleistungen, die kleiner sind als eine minimale Förderleistung (MTC), der Soll-Abfahrlast (SL) und dem Soll-Zeitintervall (IV) vorherbestimmte Werte zuordnet.
  8. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Algorithmus (KONTROLLER) aufgrund der vom Verkehrsaufkommen (UT) abhängigen Förderleistung (TC) die Soll-Abfahrlast (SL) aus dem Förderleistungsfeld (TCA) bestimmt.
  9. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Algorithmus (KONTROLLER) aufgrund der aus dem Förderleistungsfeld (TCA) bestimmten Soll-Abfahrlast (SL) das Soll-Zeitintervall (IV) aus dem Intervallfeld (IVA) bestimmt.
  10. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Algorithmus (KONTROLLER) das aus dem Intervallfeld (IVA) bestimmte Soll-Zeitintervall (IV) abhängig von einem Kalibrierfaktor 6 (CF6) kalibriert.
  11. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Algorithmus (KONTROLLER) bei der Beladung der Zusteigekabine (KABINE.x) eine aus der Aufzugssteuerung (STEUERUNG.x) importierte Ist-Abfahrlast (LFB.x) mit der aus dem Förderleistungsfeld (TCA) bestimmten Soll-Abfahrlast (SL) vergleicht.
  12. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Algorithmus (KONTROLLER) bei der Beladung der Zusteigekabine (KABINE.x) das durch die vorangehende Absendung einer Aufzugskabine gestartete Ist-Zeitintervall (IT) mit dem kalibrierten Soll-Zeitintervall (IV) vergleicht.
  13. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Algorithmus (KONTROLLER) bei der Beladung der Zusteigekabine (KABINE.x) bei Gleichheit der Ist-Abfahrlast (LFB.x) und der Soll-Abfahrlast (SL) oder bei Gleichheit des Ist-Zeitintervalls (IT) und des Soll-Zeitintervalls (IV) einen Türschliessbefehl (DC.x) nach der Aufzugssteuerung (STEUERUNG.x) exportiert.
  14. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Förderleistung (TC) nach der Gleichung
    Figure imgb0001
     berechnet ist, worin CF1 ein Kalibrierfaktor 1, SL die Soll-Abfahrlast, und NOF eine von den Aufzugskabinen (KABINE.1; KABINE.2 ... KABINE.n) bediente Anzahl Stockwerke ist.
  15. Verfahren nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die berechnete Förderleistung (TC) in den mit SL indizierten Feldkomponenten des eindimensionalen Förderleistungsfeldes (TCA) abgelegt ist.
  16. Verfahren nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Soll-Zeitintervall (IV) nach der Gleichung
    IV = CF2 · SL/TC · NOC
    Figure imgb0002
     berechnet ist, worin CF2 ein Kalibrierfaktor 2, SL die Soll-Abfahrlast, TC die Förderleistung und NOC eine der Aufzugsgruppe zugehörige Anzahl Aufzüge ist.
  17. Verfahren nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das berechnete Soll-Zeitintervall (IV) in den mit SL indizierten Feldkomponenten des eindimensionalen Intervallfeldes (IVA) abgelegt ist.
  18. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Start des Ist-Zeitintervalls (IT) von der logischen Funktion CS.1 V CS.2 V ... V CS.n = 1
    Figure imgb0003
     abhängig ist, worin CS.1 eine Statusvariable Aufzug Start der ersten Aufzugssteuerung (STEUERUNG.1), CS.2 eine Statusvariable Aufzug Start der zweiten Aufzugssteuerung (STEUERUNG.2) und CS.n eine Statusvariable Aufzug Start der n-ten Aufzugssteuerung (STEUERUNG.n) ist.
  19. Verfahren nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die den ankommenden, gebäudefüllenden Personenverkehr erfassende Verkehrsmessung mittels einem auf der Haupthaltestelle (HAUPTHALT) angeordneten Sensor (SENSOR) mit Eigenschaften zur Detektion von gebäudefüllenden Aufzugspassagieren erfolgt.
  20. Verfahren nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die den abgehenden, gebäudefüllenden Personenverkehr erfassende Verkehrsmessung mittels einem an der Zusteigekabine (KABINE.x) angeordneten Sensor (SENSOR.x) mit Eigenschaften zur Detektion von Zusteigern erfolgt.
  21. Verfahren nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Algorithmus (KONTROLLER) das Verkehrsaufkommen (UT) je aus den Daten der Verkehrsmessung nach Anspruch 19 und aus den Daten der Verkehrsmessung nach Anspruch 20 bestimmt und dabei für die Berechnung der Förderleistung (TC) das höhere Verkehrsaufkommen (UT) berücksichtigt.
  22. Verfahren nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die vom Verkehrsaufkommen (UT) abhängige Förderleistung (TC) nach der Gleichung
    TC = CF5 · UT
    Figure imgb0004
     berechnet ist, worin CF5 ein Kalibrierfaktor 5 und UT das Verkehrsaufkommen ist.
  23. Verfahren nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zur Bestimmung der Soll-Abfahrlast (SL) aus dem Förderleistungsfeld (TCA) die mit SL indizierte Feldkomponente selektioniert wird, die wertmässig mit der vom Verkehrsaufkommen (UT) abhängigen Förderleistung (TC) identisch ist.
  24. Verfahren nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zur Bestimmung des Soll-Zeitintervalls (IV) die SL-te Feldkomponente des Intervallfeldes (IVA) angesprochen und der Komponentenwert der Variablen Soll-Zeitintervall (IV) zugewiesen wird.
  25. Verfahren nach Anspruch 19,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass der Sensor (SENSOR) eine Rufregistriereinrichtung ist und
    - dass die von ihr erzeugten Daten mittels der Variablen Zielrufe (DCL) vom Algorithmus (KONTROLLER) importiert werden.
  26. Verfahren nach Anspruch 20,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass der Sensor (SENSOR.x) zur Detektion von Zusteigern eine Lastmesseinrichtung ist und
    - dass die von ihr erzeugten Daten mittels der Variablen Ist-Abfahrlast (LFB.x) vom Algorithums (KONTROLLER) importiert werden.
  27. Verfahren nach Anspruch 21,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Algorithmus (KONTROLLER) auf eine Datenanfrage (DR.x) eine Zusteigezeit (PAT) startet und nach Eintreffen einer Anzahl von aus den Zielrufen (DCL) bestimmten Zusteigerrufen (PCL) oder nach Eintreffen einer Anzahl von aus der Ist-Abfahrlast (LFB.x) bestimmten Zusteigern (PCA) die Zusteigezeit (PAT) stoppt.
  28. Verfahren nach Anspruch 21,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Verkehrsaufkommen (UT) nach der Gleichung
    UT = PCL · CF3 / PAT
    Figure imgb0005
     berechnet ist, worin PCL eine Anzahl Zusteigerrufe, CF3 ein Kalibrierfaktor 3 und PAT die gemessene Zusteigezeit ist.
  29. Verfahren nach Anspruch 21,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Verkehrsaufkommen (UT) nach der Gleichung
    UT = PCA · CF4 / PAT
    Figure imgb0006
     berechnet ist, worin PCA eine Anzahl Zusteiger, CF4 ein Kalibrierfaktor 4 und PAT die gemessene Zusteigezeit ist.
  30. Verfahren nach Anspruch 27,
    dadurch gekennzeichnet,
    - dass die Anzahl der Zielrufe (DCL) oder die Anzahl der Zusteiger (PCA) mittels einer Konstanten Zusteigerbasis (PAB) wählbar ist und
    - dass die Zusteigerbasis (PAB) mindestens einen Zielruf (DCL) oder mindestens einen Zusteiger (PCA) umfasst.
  31. Verfahren nach Anspruch 27,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Algorithmus (KONTROLLER) die Zusteigerrufe (PCL) aus einer aufsummierten Rufdifferenz (DDC) bestimmt, die nach der Gleichung DDC = DCL - DCL ALT
    Figure imgb0007
     berechnet ist, worin DCL der momentane Stand der Zielrufe und DCLALT der vorherige Stand der Zielrufe ist.
  32. Verfahren nach Anspruch 27,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass der Algorithmus (KONTROLLER) die Zusteiger (PCA) aus einer aufsummierten Zusteigerdifferenz (LD) bestimmt, die nach der Gleichung LD = LFB.x - LFB.x ALT
    Figure imgb0008
     berechnet ist, worin LFB.x der momentane Stand der Ist-Abfahrlast und LFB.xALT der vorherige Stand der Ist-Abfahrlast ist.
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