EP0321657B1 - Procédé pour la commande des départs de cabines d'ascenseurs depuis le palier principal lors des pointes de trafic - Google Patents

Procédé pour la commande des départs de cabines d'ascenseurs depuis le palier principal lors des pointes de trafic Download PDF

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EP0321657B1
EP0321657B1 EP88115869A EP88115869A EP0321657B1 EP 0321657 B1 EP0321657 B1 EP 0321657B1 EP 88115869 A EP88115869 A EP 88115869A EP 88115869 A EP88115869 A EP 88115869A EP 0321657 B1 EP0321657 B1 EP 0321657B1
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EP
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algorithm
cage
target
controller
traffic
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EP88115869A
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EP0321657A1 (fr
Inventor
Joris Dr. Ing. Schröder
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2458—For elevator systems with multiple shafts and a single car per shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/10—Details with respect to the type of call input
    • B66B2201/103—Destination call input before entering the elevator car
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/20—Details of the evaluation method for the allocation of a call to an elevator car
    • B66B2201/215—Transportation capacity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/20—Details of the evaluation method for the allocation of a call to an elevator car
    • B66B2201/222—Taking into account the number of passengers present in the elevator car to be allocated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/40—Details of the change of control mode
    • B66B2201/403—Details of the change of control mode by real-time traffic data

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the dispatch of elevator cars from the main stopping point of an elevator group consisting of at least one elevator, wherein in the case of upward peak traffic, the elevator cabs are dispatched from the main stopping point as a function of a sending interval that can be adapted to the fluctuating passenger traffic.
  • a dispatch control for an elevator group consisting of several elevators according to EP-A3 0 030 163 is known, in which the dispatch interval relates to an approximate revolution time of an elevator car or to an average revolution time which results from the three preceding, approximate revolution times.
  • the round trip time is divided by the number of elevator cars involved in the operation of the main stop. This results in an average sending interval time.
  • the approximate round trip time is the expected time that the elevator car needs for the ascent, the operation of the car calls registered at the main stop and for the return trip to the main stop and is calculated from building parameters, system parameters and operating parameters. If, after the calculated interval time, the elevator car has less than half the nominal load, the calculated interval time is reduced as a function of the cars available at the main stop. If, after the calculated interval time, the elevator car has at least half the nominal load, the calculated interval time is shortened in the same way, but with a different weighting of the available cars.
  • the disadvantage of this known control is that the current send interval time is determined on the basis of approximate round trip times calculated from the data of the past. The best way to estimate the send interval required to cope with the actual volume of traffic.
  • Another disadvantage is that the control system only differentiates between a departure load that is less than half the nominal load and a departure load that is at least equal to half the nominal load, thereby reducing the interval time due to the cabins available at the main stop. This in turn results in an approximate adaptation to the effective fluctuations in traffic. Both disadvantages result in the elevator cabs not being used optimally.
  • the invention seeks to remedy this.
  • the invention as characterized in the claims, solves the problem of creating a method in which the transport offer is adapted to the transport demand at the main stop of an elevator system.
  • the advantages achieved by the invention can essentially be seen in the fact that the elevator passengers benefit from user-friendly operation thanks to the variable conveying capacity of the elevators.
  • the cabin load which is adapted to the peak traffic, enables a smooth traffic flow at the main stop.
  • a conveyor machine labeled MOTOR.1 drives an elevator car KABINE.1 of the elevator 1.
  • the MOTOR.1 carrier is supplied with electrical energy by a SYSTEM.1 drive system, which is controlled by an elevator control unit CONTROL.1.
  • load measuring devices or people counting devices are provided as design variants of a sensor SENSOR.1 arranged on the elevator car CABIN.1.
  • the sensor SENSOR.1 is connected to the elevator control CONTROL1.
  • KABINE.n correspond in structure and function to elevator 1.
  • a sensor labeled SENSOR detects the arriving, building-filling passenger traffic at the main stop MAIN STOP.
  • a process computer RECHNER stands with the elevator controls CONTROL 1; STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n, in connection with the sensor SENSOR and with an input / output unit TERMINAL.
  • An algorithm CONTROLLER implemented in the process computer RECHNER controls the sending of the elevator cars CABIN.1; CABIN.2 ... CABIN.n.
  • FIG. 2 shows the CONTROLLER algorithm implemented in the process computer RECHNER and the data sources and data sinks involved in the method.
  • RECHNER the CONTROLLER algorithm implemented in the process computer RECHNER and the data sources and data sinks involved in the method.
  • light barriers, turnstiles, infrared detectors, field detectors or call registration devices are provided for the detection of incoming, building-filling passenger traffic as design variants of the SENSOR sensor.
  • the building-filling passenger traffic departing from the main MAIN STOP station is served by the KABINE.1; KABINE.2 ... KABINE.n arranged sensors SENSOR.1; SENSOR.2 ... SENSOR.n recorded and sent to the elevator controls CONTROL1. STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n passed on.
  • Constants required in the process can be freely selected and are controlled by the CONTROLLER algorithm using the input / output unit TERMINAL communicated.
  • Target calls DCL detected by the sensor SENSOR and by the sensors SENSOR.1; SENSOR.2 ... SENSOR.n recorded actual shutdown loads LFB.1; LFB.2 ... LFB.n are imported and processed by the KONTROLLER algorithm.
  • the constants calibration factor 1 CF1, calibration factor 2 CF2, calibration factor 3 CF3, calibration factor 4 CF4, calibration factor 5 CF5, calibration factor 6 CF6, nominal load LCC, minimum conveying capacity MTC, number of lifts NOC, number of floors NOF, step-on basis PAB are used in the KONTROLLER algorithm Freely selectable input / output unit TERMINAL.
  • the KONTROLLER algorithm creates a TCA funding field and an IVA interval field.
  • a delivery capacity TC and a target time interval IV are determined as a function of a target shutdown load SL, the value of SL being equal to one.
  • the value of the calculated delivery rate TC or the calculated target time interval IV is stored in a field component designated by the index SL, which is represented by the symbol [], of the delivery rate field TCA or the interval field IVA.
  • the symbol: means an assignment of the value to the right of the symbol to the variable to the left of the symbol.
  • SL is increased by one in each case.
  • the first sequence of steps is repeated until SL has reached the value LCC.
  • the KONTROLLER algorithm prepares the data necessary to control the sending.
  • a traffic volume UT depends on the destination calls DCL imported from the sensor SENSOR and a traffic volume UT determined depending on the actual departure load LFB.x of the boarding cabin (KABINE.x) imported from the elevator control STEUERUNG.x.
  • the KONTROLLER algorithm then calculates the delivery rate TC from the higher of the two traffic volumes UT and checks whether the value corresponds to at least the minimum delivery rate MTC.
  • the target departure load SL corresponding to the delivery performance TC determined from the traffic volume UT is determined from the delivery performance field TCA.
  • the target time interval IV is determined in an analogous manner.
  • the CONTROLLER algorithm evaluates the now known data for controlling the dispatch.
  • the actual departure load LFB.x is compared with the target departure load SL until there is equality between the actual and target.
  • a comparison is made between an actual time interval IT and the target time interval IV.
  • step S1 shows the structure and the sequential sequence of the CONTROLLER algorithm.
  • step S2 all the constants and variables used in the CONTROLLER algorithm are brought once to the initial state in a known manner.
  • step S2 one of the steps S3; S4 ... S6 comprehensive iteration procedure for calculating the delivery rate TC and the target time interval IV as well as for creating the data fields delivery rate field TCA and interval field IVA.
  • step S3 the delivery rate TC is calculated as a function of the target departure load SL.
  • the average stopping time required to calculate the flow rate TC including acceleration, deceleration, door and exit losses are estimated at m seconds.
  • the round trip time can be calculated from the stop number and the stop time.
  • the target time interval IV is calculated as a function of the calibration factor 2 CF2, the target departure load SL, the conveying capacity TC and the number of elevators NOC.
  • the conveying capacity TC or calculated in step S3 the target time interval IV calculated in step S4 is stored in the output field TCA or in the interval field IVA. With each iteration of the iteration procedure, the calculated values are assigned to the field components of the one-dimensional data fields indexed with SL.
  • step S7 in which it is checked whether the control controls from the elevator controls 1; STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n imported status variable Elevator Start CS.1; linked with the OR operator V; CS.2 ... CS.n have a one.
  • a positive result of the test justifies the start of the actual time interval IT shown in step S8.
  • step S9 it is checked whether CONTROLLING.1; STEUERUNG.2 ... STEUERUNG.n using the status variable data request DR.1; DR.2 ... DR.n data are requested.
  • the elevator control STEUERUNG.x demanding data is identified.
  • the KONTROLLER algorithm thus knows the index of the actual shutdown load LFB.x to be imported in later steps and the door closing command DC.x to be exported in later steps.
  • a positive result of the test justifies the execution of the steps S10 explained in FIG. 4; S11 ... S28, in which the traffic volume UT is determined depending on the building-filling passenger traffic.
  • the delivery rate TC is in Step S29 is calculated from the calibration factor 5 CF5 and the traffic volume UT.
  • the delivery capacity TC which is dependent on the traffic volume UT, is checked in step S30 to determine whether it corresponds at least in value to the minimum delivery rate MTC.
  • a negative result of the test justifies the execution of step S39, in which the target departure load SL and the target time interval IV are assigned predetermined values.
  • step S39 the CONTROLLER algorithm continues the control cycle in step S36.
  • a positive result of the test carried out in step S30 justifies the execution of step sequence S31; S32 ... S38.
  • step S31 the target departure load SL is reset to zero.
  • the target departure load SL is set to one and the field component of the delivery performance field TCA indicated with SL is compared with the delivery performance TC calculated on the basis of the traffic volume UT.
  • the target departure load SL made into the run variable is increased by one and the field component indicated with SL is thus selected.
  • step S32 The iteration procedure of step S32 is repeated until the delivery rate TC stored in the delivery rate field TCA corresponds to the delivery rate TC calculated on the basis of the traffic volume UT.
  • step S34 the field component of the interval field IVA indicated with SL is addressed and the component value is assigned to the variable target time interval IV.
  • the target time interval IV addressed in the interval field IVA on the basis of the departure load SL determined in steps S32 and S33 is calibrated in step S35 with the calibration factor 6 CF6.
  • step S36 checks in step S37 the actual departure load LFB.x of the boarding cabin (KABINE.x) and the actual time interval IT until either the actual departure load LFB.x equals the target departure load SL or the actual -Time interval IT is equal to the target time interval IV.
  • the door closing command DC.x is exported in step S38 to the elevator control unit CONTROL.x, which sends the boarding cabin (KABINE.x). This completes a control cycle of the CONTROLLER algorithm.
  • step S10 the variables necessary for determining the traffic volume UT are prepared by resetting the variable boarding calls PCL and the variable boarding PCA to zero in steps S10 and S11.
  • step S12 the CONTROLLER algorithm imports the destination calls DCL detected by the sensor SENSOR.
  • steps S13 and S14 the target calls ALT DCL ALT and actual departure load ALT LFB.x ALT used in the detection of the traffic volume UT are assigned the current destination calls DCL at the beginning of the detection and the current actual departure load LFB.x at the beginning of the detection .
  • step S16 With the start of the boarding time PAT in step S15, the detection of the traffic volume UT is initiated.
  • step S16 one of the steps S17; S18 ... S24 comprehensive iteration procedure for recording the change made during the boarding time PAT with regard to target calls DCL and actual departure load LFB.x.
  • the current destination calls DCL are imported in step S17 and a call difference DDC is calculated in step S18 from the current destination calls DCL and the old destination calls DCL ALT .
  • the current target calls DCL are then assigned to the old target calls DCL ALT in step S19.
  • step S20 the call difference DDC is added to the boarding calls PCL which have already been recorded.
  • steps S21; S22 ... S24 a sequence is shown, which with the in steps S17; S18 ... S20 is identical and in which essentially a boarding difference LD is calculated and this already registered boarders PCA is added up.
  • the iteration procedure shown in step S16 is repeated until either the boarding calls PCL or the boarding PCA have reached the value of the boarding base PAB imported from the input / output unit TERMINAL.
  • the detection of the traffic volume UT is completed.
  • step S26 it is checked whether more boarding calls PCL than boarding PCA were detected during the boarding time PAT.
  • step S27 A positive result of the test justifies the execution of step S27, in which the traffic volume UT is extrapolated, for example, to five minutes from the boarding calls PCL and the boarding time PAT.
  • step S26 A negative result of the check in step S26 justifies the execution of step S28, in which the traffic volume UT is extrapolated, for example, to five minutes from the boarders PCA and the boarding time PAT.

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Claims (32)

  1. Procédé pour commander l'envoi de cabines d'ascenseurs (CABINE.1 ; CABINE.2 ... CABINE.n) depuis un palier principal (PALIERPR) d'un groupe d'ascenseurs composé d'au moins un ascenseur, l'envoi des cabines d'ascenseurs (CABINE.1 ; CABINE.2 ... CABINE.n) depuis le palier principal (PALIERPR) se faisant, lors d'une circulation ascendante de pointe, en fonction d'un intervalle d'envoi apte à être adapté à la circulation de personnes fluctuante,
    caractérisé en ce que la circulation de personnes remplissant le bâtiment arrivant sur le palier principal (PALIERPR) est détectée à l'aide d'une mesure de circulation, par un détecteur (DETECTEUR) disposé sur le palier principal (PALIERPR), tandis que la circulation de personnes remplissant le bâtiment partant du palier principal (PALIERPR) est détectée à l'aide d'une mesure de circulation, par un détecteur (DETECTEUR.x) disposé au niveau de la cabine d'entrée (CABINE.x) respective, les données des mesures de circulation étant traitées suivant un algorithme (CONTROLEUR) mis en application dans un calculateur industriel (CALCULATEUR),
    en ce que des constantes aptes à être choisies librement et nécessaires pour le procédé sont transmises au calculateur industriel (CALCULATEUR) à l'aide d'une unité d'entrée/sortie (TERMINAL),
    en ce que des zones de données (TCA ; IVA) comportant des données calculées concernant des capacités de transport, des charges de départ et des intervalles de temps sont créées suivant l'algorithme (CONTROLEUR),
    en ce que les données des mesures de circulation sont comparées aux données calculées de la zone de capacité de transport (TCA) à l'aide d'une procédure d'itération de l'algorithme (CONTROLEUR) qui est répétée jusqu'à ce que l'égalité soit atteinte pour l'une des valeurs correspondantes, la valeur calculée lors de l'égalité correspondant à une valeur théorique de charge de départ à l'aide de laquelle une valeur théorique d'intervalle de temps est définie à partir de la zone d'intervalle de temps (IVA), et
    en ce que, lorsque l'une des deux valeurs théoriques est atteinte, l'envoi de la cabine d'entrée (CABINE.x) est effectué à partir du palier principal (PALIERPR).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé
    - en ce que l'algorithme (CONTROLEUR) définit une capacité de transport (TC) en fonction d'un calcul comportant, comme variable de déroulement, une charge de départ théorique (SL), et
    - en ce que l'algorithme (CONTROLEUR) dépose dans une zone de capacité de transport (TCA) la capacité de transport (TC) calculée.
  3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé
    - en ce que l'algorithme (CONTROLEUR) définit un intervalle de temps théorique (IV) en fonction d'un calcul comportant, comme variable de déroulement, la charge de départ théorique (SL), et
    - en ce que l'algorithme (CONTROLEUR) dépose dans une zone d'intervalle (IVA) l'intervalle de temps théorique (IV) calculé.
  4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'algorithme (CONTROLEUR) déclenche un cycle de commande, avec le démarrage, dépendant de l'envoi précédent d'une cabine d'ascenseur, d'un intervalle de temps réel (IT), et termine le cycle de commande en l'absence de demande de données (DR.x).
  5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé
    - en ce que la mesure de circulation détectant la circulation de personnes remplissant le bâtiment arrivant se fait sur le palier principal (PALIERPR),
    - en ce que la mesure de circulation détectant la circulation de personnes remplissant le bâtiment partant se fait au niveau de la cabine d'entrée (CABINE.x), et
    - en ce que l'algorithme (CONTROLEUR), en présence d'une demande de données (DR.x), définit une quantité de circulation (UT) à partir des données des mesures de circulation et en fonction d'un calcul.
  6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'algorithme (CONTROLEUR) définit, en fonction d'un calcul, une capacité de transport (TC) dépendante de la quantité de circulation (UT).
  7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'algorithme (CONTROLEUR), en présence de capacités de transport dépendantes de la quantité de circulation (UT) qui sont inférieures à une capacité de transport minimale (MTC), attribue à la charge de départ théorique (SL) et à l'intervalle de temps théorique (IV) des valeurs définies préalablement.
  8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'algorithme (CONTROLEUR), sur la base de la capacité de transport (TC) dépendante de la quantité de circulation (UT), définit la charge de départ théorique (SL) à partir de la zone de capacité de transport (TCA).
  9. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'algorithme (CONTROLEUR), sur la base de la charge de départ théorique (SL) définie à partir de la zone de capacité de transport (TCA), définit l'intervalle de temps théorique (IV) à partir de la zone d'intervalle (IVA).
  10. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'algorithme (CONTROLEUR) calibre, en fonction d'un facteur de calibrage 6 (CF6), l'intervalle de temps théorique (IV) défini à partir de la zone d'intervalle (IVA).
  11. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'algorithme (CONTROLEUR), lors du chargement de la cabine d'entrée (CABINE.x), compare une charge de départ réelle (LFB.x) amenée à partir de la commande d'ascenseur (COMMANDE.x), à la charge de départ théorique (SL) définie à partir de la zone de capacité de transport (TCA).
  12. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'algorithme (CONTROLEUR), lors du chargement de la cabine d'entrée (CABINE.x), compare l'intervalle de temps réel (IT) démarré par l'envoi précédent d'une cabine d'ascenseur, à l'intervalle de temps théorique (IV) calibré.
  13. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'algorithme (CONTROLEUR), lors du chargement de la cabine d'entrée (CABINE.x), transmet un ordre de fermeture de porte (DC.x) vers la commande d'ascenseur (COMMANDE.x) en présence d'une égalité entre la charge de départ réelle (LFB.x) et la charge de départ théorique (SL), ou d'une égalité entre l'intervalle de temps réel (IT) et l'intervalle de temps théorique (IV).
  14. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la capacité de transport (TC) est calculée suivant l'équation
    Figure imgb0017
     dans laquelle CF1 est un facteur de calibrage 1, SL la charge de départ théorique et NOF un nombre d'étages desservi par les cabines d'ascenseurs (CABINE.1 ; CABINE. 2 ... CABINE.n).
  15. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la capacité de transport (TC) calculée est déposée dans les composantes de zones à indice SL de la zone de capacité de transport (TCA) à une dimension.
  16. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'intervalle de temps théorique (IV) est calculé suivant l'équation
    IV = CF2 . SL/TC . NOC
    Figure imgb0018
     , dans laquelle CF2 est un facteur de calibrage 2, SL la charge de départ théorique, TC la capacité de transport et NOC un nombre d'ascenseurs appartenant au groupe d'ascenseurs.
  17. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'intervalle de temps théorique (IV) calculé est déposé dans les composantes de zones à indice SL de la zone d'intervalle (IVA) à une dimension.
  18. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le démarrage de l'intervalle de temps réel (IT) dépend de la fonction logique CS.1 V CS.2 V ... V CS.n = 1
    Figure imgb0019
     , dans laquelle CS.1 est une variable d'état constituée par le départ de l'ascenseur de la première commande d'ascenseur (COMMANDE.1), CS.2 une variable d'état constituée par le départ de l'ascenseur de la seconde commande d'ascenseur (COMMANDE.2) et CS.n une variable d'état constituée par le départ de l'ascenseur de la nième commande d'ascenseur (COMMANDE.n).
  19. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la mesure de circulation détectant la circulation de personnes remplissant le bâtiment arrivant se fait à l'aide d'un détecteur (DETECTEUR) disposé sur le palier principal (PALIERPR) et présentant des propriétés destinées à la détection de passagers d'ascenseurs remplissant le bâtiment.
  20. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la mesure de circulation détectant la circulation de personnes remplissant le bâtiment partant se fait à l'aide d'un détecteur (DETECTEUR.x) disposé au niveau de la cabine d'entrée (CABINE.x) et présentant des propriétés destinées à la détection de passagers entrant.
  21. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'algorithme (CONTROLEUR) définit la quantité de circulation (UT) à chaque fois à partir des données de la mesure de circulation selon la revendication 19 et à partir des données de la mesure de circulation selon la revendication 20, en tenant compte, pour le calcul de la capacité de transport (TC), de la quantité de circulation (UT) supérieure.
  22. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la capacité de transport (TC) dépendant de la quantité de circulation (UT) est calculée suivant l'équation
    TC = CF5 . UT
    Figure imgb0020
     , dans laquelle CF5 est un facteur de calibrage 5 et UT la quantité de circulation.
  23. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que, pour définir la charge de départ théorique (SL), la composante de zone à indice SL qui est identique, par sa valeur, à la capacité de transport (TC) dépendante de la quantité de circulation (UT), est sélectionnée à partir de la zone de capacité de transport (TCA).
  24. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que, pour définir l'intervalle de temps théorique (IV), la SLième composante de zone de la zone d'intervalle (IVA) est déclenchée et la valeur de composante est affectée à la variable constituée par l'intervalle de temps théorique (IV).
  25. Procédé selon la revendication 19, caractérisé
    - en ce que le détecteur (DETECTEUR) est un dispositif d'enregistrement d'appels, et
    - en ce que les données produites par celui-ci sont amenées à partir de l'algorithme (CONTROLEUR) à l'aide des variables constituées par les appels de destination (DCL).
  26. Procédé selon la revendication 20, caractérisé
    - en ce que le détecteur (DETECTEUR.x) prévu pour la détection de passagers entrant est un dispositif de mesure de charge, et
    - en ce que les données produites par celui-ci sont amenées à partir de l'algorithme (CONTROLEUR) à l'aide des variables constituées par la charge de départ réelle (LFB.x).
  27. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que l'algorithme (CONTROLEUR) démarre un temps d'entrée (PAT), lors d'une demande de données (DR.x), et arrête le temps d'entrée (PAT) après l'arrivée d'un certain nombre d'appels de passagers entrant (PCL) définis à partir des appels de destination (DCL), ou après l'arrivée d'un certain nombre de passagers entrant (PCA) définis à partir de la charge de départ réelle (LFB.x).
  28. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que la quantité de circulation (UT) est calculée suivant l'équation UT = PCL . CF3 / PAT,
    Figure imgb0021
     dans laquelle PCL est un nombre d'appels d'entrée, CF3 un facteur de calibrage 3 et PAT le temps d'entrée mesuré.
  29. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce que la quantité de circulation (UT) est calculée suivant l'équation UT = PCA . CF4 / PAT
    Figure imgb0022
     , dans laquelle PCA est un nombre de passagers entrant, CF4 un facteur de calibrage 4 et PAT le temps d'entrée mesuré.
  30. Procédé selon la revendication 27, caractérisé
    - en ce que le nombre d'appels de destination (DCL) ou le nombre de passagers entrant (PCA) est apte à être choisi à l'aide d'une constante constituée par la base de passagers entrant (PAB), et
    - en ce que la base de passagers entrant (PAB) comprend au moins un appel de destination (DCL) ou au moins un passager entrant (PCA).
  31. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce que l'algorithme (CONTROLEUR) définit les appels de passagers entrant (PCL) à partir d'une différence d'appels (DDC) totalisée qui est calculée suivant l'équation
    DDC = DCL - DCL ALT
    Figure imgb0023
     , dans laquelle DCL est l'état momentané des appels de destination et DCLALT l'état précédent des appels de destination.
  32. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce que l'algorithme (CONTROLEUR) définit les passagers entrant (PCA) à partir d'une différence de passagers entrant (LD) totalisée qui est calculée suivant l'équation
    LD = LFB.x - LFB.x ALT
    Figure imgb0024
     , dans laquelle LFB.x est l'état momentané de la charge de départ réelle et LFB.xALT l'état précédent de la charge de départ réelle.
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