EP0315621A2 - Umstellvorrichtung für bewegliche Teile im Ablenkungsbereich einer Schienenweiche - Google Patents

Umstellvorrichtung für bewegliche Teile im Ablenkungsbereich einer Schienenweiche Download PDF

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EP0315621A2
EP0315621A2 EP88890269A EP88890269A EP0315621A2 EP 0315621 A2 EP0315621 A2 EP 0315621A2 EP 88890269 A EP88890269 A EP 88890269A EP 88890269 A EP88890269 A EP 88890269A EP 0315621 A2 EP0315621 A2 EP 0315621A2
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EP
European Patent Office
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rails
support
rail
thrust
movable
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EP88890269A
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French (fr)
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EP0315621A3 (en
EP0315621B1 (de
Inventor
Gerald Durchschlag
Alfred Lang
Franz Dipl.-Ing. Rotter
Dieter Fritz
Heinz Kopilovitsch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Voestalpine Turnout Technology Zeltweg GmbH
Original Assignee
Voest Alpine Maschinenbau GmbH
Voestalpine Weichensysteme GmbH
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Publication date
Priority claimed from AT0293187A external-priority patent/AT391500B/de
Priority claimed from AT227488A external-priority patent/AT400860B/de
Application filed by Voest Alpine Maschinenbau GmbH, Voestalpine Weichensysteme GmbH filed Critical Voest Alpine Maschinenbau GmbH
Publication of EP0315621A2 publication Critical patent/EP0315621A2/de
Publication of EP0315621A3 publication Critical patent/EP0315621A3/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings
    • E01B7/02—Tongues; Associated constructions
    • E01B7/06—Constructions with flexible tongues or flexible fishplates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L5/00—Local operating mechanisms for points or track-mounted scotch-blocks; Visible or audible signals; Local operating mechanisms for visible or audible signals
    • B61L5/02—Mechanical devices for operating points or scotch-blocks, e.g. local manual control
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings
    • E01B7/02—Tongues; Associated constructions
    • E01B7/08—Other constructions of tongues, e.g. tilting about an axis parallel to the rail, movable tongue blocks or rails

Definitions

  • the invention relates to a changeover device for moving parts of a rail switch in the deflection area of a switch, in particular tongue rails, monorail deflection devices or movable stock rails, in which the movable rails can be brought into contact with rigid switch parts.
  • the invention now aims to provide a switching device of the type mentioned for the moving parts of a rail switch in the deflection area of a switch, in particular for the tongue rails or movable stock rails, and in particular for switches which can be driven through at high speed, with which it can be carried out in a simple manner it is possible to exactly maintain the desired curve radius during the changeover and at the same time to ensure safe tracking.
  • the changeover device according to the invention is also intended to reduce the outlay as it would have to be carried out in the case of a plurality of closures of conventional design and the number of drives required, in particular in the case of long, displaceably mounted bearings in order to achieve large curve radii Reduce the area of the tongue rails considerably.
  • the invention consists essentially in the fact that the movable rails are supported in their adjoining position by support rods which run in the longitudinal direction of the rails and are displaceably guided on the sleepers or support plates in the longitudinal direction of the rails, and that the support rods are designed as an actuator for the changeover are and have thrust supports which cooperate with thrust supports of the movable rails for displacing the rails, at least one of the interacting surfaces of the thrust supports of the rail and / or support rod being formed by a wedge surface which merges into a support surface which is essentially parallel to the longitudinal direction of the support rod which support surface in the adjacent position of the rail interacts with the thrust support of the rail.
  • the adjustment can be carried out by selecting the surfaces of the thrust supports that come into contact with one another in such a way that the adjustment is carried out on a plurality of partial regions of the movable rails lying alongside one another in the longitudinal direction of the rail while maintaining the required large radius of curvature, so that the ability to drive at high speed is ensured.
  • the design can advantageously be such that one of the two interacting thrust supports has a role.
  • the wedge surfaces themselves can be formed by flat wedge surfaces, it naturally being conceivable to design the wedge surfaces as curved surfaces, in particular as concave curved surfaces.
  • the design is advantageously made such that thrust supports of the support rod (s) and / arranged in the longitudinal direction or the movable rail parts have different heights and / or inclinations of the wedge surfaces.
  • three or even four turnout drives of conventional design would be required with such designs for high-speed turnouts, the coordination and interrelated control of which would be associated with a considerably higher effort and, at the same time, only in the case of temperature fluctuations and corresponding changes in length with corresponding play could attack the tongue rails.
  • each support rod and each rail have at least three thrust supports, whereby longer, movable rail sections can be shifted to a precisely defined extent and the desired curve radius can be set exactly.
  • the rails themselves can be connected to one another in a conventional manner by tie rods, so that the displacement of one of the movable rails in the direction of contact with a rigid switch part simultaneously displaces the opposite, movable rail while maintaining a predetermined distance from the opposite, rigid switch part.
  • separate support rods can be provided for each movable rail, the drive having to be out of phase in such a way that for the purpose of moving a rail in contact with a rigid switch part, the opposite rail to be lifted off the rigid switch part is first released from its locking position .
  • the design can also be realized according to the invention in a particularly simple manner so that thrust supports are arranged on both sides of a support rod, the support surfaces of which are essentially parallel to the longitudinal direction of the support rod and are arranged offset in the longitudinal direction of the support rod.
  • the design can be made in a particularly simple manner so that the thrust supports are attached Attack coupling members of mutually assigned movable rails.
  • the design can also be such that the thrust supports connected to a support rod have cranked strips which extend transversely to the longitudinal axis of the support rod and the strips of which extend towards and away from the thrust support Flanks with at least one counter-stop, in particular a roller, interact with the thrust support of the rail. Even with such a design, it is possible to make the simultaneous adjustment of two movable rails with only one support rod in such a way that one rail comes into contact with a rigid switch part and the other rail is lifted from such a system to rigid switch parts .
  • the safety and control devices required for the position control can be designed in a simple manner in such a way that the support rods with devices for detecting the position of the support rods, such as e.g. electromagnetic limit switches or inductive proximity switches.
  • the procedure according to the invention is such that the support rod (s) is (are) displaceably guided in guides connected to the sleepers or base plates and extending in the longitudinal direction of the rails, for example angle profiles, the angle profiles advantageously being welded to the base plates could be.
  • such angle profiles also serve to additionally absorb the transverse forces.
  • the design according to the invention is advantageously made such that the support rod (s) in the guides are (are) supported on rollers and / or resiliently.
  • a resilient support ensures in particular that, in the case of badly stuffed tracks and thus in the case of non-aligned upper edges of the sleepers, reliable guidance of the support rods is ensured even over great lengths.
  • FIG. 1 shows a changeover device according to the invention for the movable tongue rails of a switch
  • 2 shows another embodiment of a changeover device according to the invention for movable tongue rails of a switch
  • 3 shows a changeover device according to the invention for movable stock rails of a switch
  • 4 shows a first embodiment of a support rod with thrust supports arranged on both sides on an enlarged scale compared to the previous figures
  • FIG. 5 shows another embodiment of a double thrust support arrangement in a representation analogous to FIG.
  • Fig.1 are rigid and the like with thresholds not shown with the interposition of base plates or the like. fix screwed jaw rails with 1 and 2 and movable tongue rails with 3.
  • support rods 4 are provided, which are arranged in the longitudinal direction of the linearly running stock rail 1 and are guided in schematically indicated guides 5, for example fixed on sleepers.
  • Drives 6 are provided for actuating the support rods 4 for converting the tongue rails, which can be formed, for example, by electric lifting motors or hydraulic cylinders.
  • the support rods 4 have thrust supports 7, each of which has a wedge surface 8 which merges into a support surface 9 which is essentially parallel to the longitudinal direction of the support rods 4.
  • the thrust supports 7 interact with their wedge surfaces 8 or their support surfaces 9, which are essentially parallel to the support rods 4, with thrust supports 10 provided on the tongue rails 3.
  • the tongue rails are connected to one another via schematically indicated tongue connections 11.
  • tongue supports 12 between the stock rails 1 and 2 and the tongue rails 3 are also indicated.
  • the two support rods or thrust supports 4 are acted upon by the drives 6 in each case in the same direction, whereby to change the position shown in FIG. 1, a movement of the push rods 4 just formed and moving only in the longitudinal direction occurs the arrow 13 is indicated.
  • the secured position is first released by the push supports 10 of the tongue rail 3 resting against the stock rail 1 disengaging from the surfaces 9 running parallel to the push rod 4, whereupon the push rods are displaced further 4, in the direction of arrow 13, the wedge surfaces 8 of the thrust supports 7 assigned to the second tongue rail 3 engage with the thrust supports 10 of this tongue rail and, by means of the tongue connections 11, bring about a changeover of the switch.
  • the locking in the end position is again effected by the surfaces 9 resting on the thrust supports 10 in the end position of the push rods 4.
  • the surfaces 9 resting on the thrust supports 10 in the end position of the push rods 4. In order to take into account the curvature behavior of the tongue rails with push rods 4 arranged essentially parallel to the stock rail 1, they are on the tongue rails 3 provided with the thrust supports 7 cooperating thrust supports 10 are formed with different dimensions and the thrust supports 7 have wedge surfaces 8 with different inclinations, depending on the curvature behavior of the tongue rails 3 and at different distances from the push rods 4 parallel support surfaces 9.
  • rollers can be provided in the area of the contact surface of the thrust supports 10, for example, wedge surface profiles deviating from a straight wedge surface 8 can also be selected for easy rolling of such rollers.
  • the thrust supports 10 can be designed at least over a partial area with an inclination designed in accordance with the thrust support interacting therewith.
  • support rods extending essentially in the longitudinal direction of the stock rail 1 are again provided, wherein in the embodiment shown in FIG. 2 these support rods are of split design and the parts of the support rods are designated by 14 and 15, respectively.
  • thrust supports 7 with wedge surfaces 8 and essentially parallel to the longitudinal direction of the support rods 14, 15 are provided support surfaces 9, which cooperate with thrust supports 10 for adjusting and locking the tongue rails in each case in a position in contact with the stock rails.
  • the drive in the embodiment according to FIG. 2 is shown schematically by an approximately central length of the entire support rods 14, 15 indicated engine 16 is formed, further gear 17 are indicated.
  • the conversion of the rotary movement of the motor to a purely translatory movement of the support rods 14, 15 takes place, for example, via toothed racks 18, by means of which the support rods 14, 15 are connected to one another: d.
  • FIGS. 1 and 2 other known drives can be provided, for example, instead of the drives 6 of FIG. 1, a common drive for a translational movement of the support rods 4 is conceivable, in which the support rods are coupled to one another. It is also conceivable to use angle levers for transmitting an adjustment movement of a drive into a purely translatory movement of the support rods, these angle levers having suitable link guides or recesses in a manner known per se. This angle lever or the like on turntables. be provided, which are coupled, for example, to a conventional switching device for switches arranged transversely to the longitudinal direction of the rails.
  • FIG. 3 shows a changeover device for a monorail deflection device with a movable stock rail.
  • the movable sections of the stock rail are designated 19 and the rigid intermediate rails fixedly attached to sleepers or base plates, not shown, are designated 20 and 21, the intermediate rails 20 representing parts of the stock rails and the intermediate rails 21 as parts of the tongue rails in comparison with 1 and 2 can be seen.
  • Connection rails 22 are also shown.
  • the movable sections of the stock rails 19 are connected to one another via connecting rods 23 similar to the connecting rods 11 of FIGS. 1 and 2.
  • support rods 24 are again provided in the longitudinal direction, which are indicated schematically and again are guided and supported with 5 designated guides.
  • Electric lift motors or hydraulic cylinder-piston units 25 are again provided as the drive.
  • the support rods 24 in turn have thrust supports 7 with wedge surfaces 8 and support surfaces 9 running essentially parallel to the longitudinal direction of the support rods 24.
  • the thrust supports 10 of the movable parts of the stock rails 19 interacting with the thrust supports 7, like the individual thrust supports, are designed differently from one another in accordance with the curvature behavior of the stock rail 19.
  • stops 26 are further provided on the intermediate rails 22 and stops 27 on sleepers or base plates in a manner not shown.
  • the drives 25 are controlled so that the locking achieved by the interaction of the thrust supports 10 with the support surfaces 9 is released, whereupon a shift of the support rods 24 by a cooperation of the wedge surfaces 8 with the thrust supports 10 Stock rails in the other end position.
  • large forces are transmitted to them, so that a correspondingly stable and massive design of the support rods 24 must be provided with a corresponding drive.
  • a tongue rail 28, which rests on a stock rail 29, is shown in an enlarged representation compared to the previous figures.
  • a thrust support 30 is connected, in which rollers 31 are mounted, which cooperate with thrust supports 32 of a support rod 33 that is movable only in the longitudinal direction of the rail.
  • the thrust supports 32 in turn have inclined wedge surfaces 34 and support surfaces 35 running essentially parallel to the longitudinal direction of the support rod 33.
  • the tongue rail is locked by the interaction of the support surface 35 facing the rail with a stop surface 36 provided in the plane of the roller 31.
  • the support rod 33 is opened or switched when the support rod 33 moves in the direction of arrow 37 first unlocking the abutting surfaces 35 and 36, whereupon the roller 31, which is more distant from the tongue rail 28, comes into engagement with the outer wedge surface 34 and thus pulls the tongue rail 28 away from the stock rail 29.
  • a plurality of thrust supports are arranged on the support rod 33 in the longitudinal direction analogous to the preceding figures. In such an embodiment of a double thrust support arrangement, a coupling of the tongue rails, as shown in FIGS.
  • the thrust support 30 shown in FIG. 4, which is connected to the tongue rail 28, is designed as a tongue connection, as was designated 11 in FIG. 1, for example.
  • the tongue rail 28 is again shown in contact with a stock rail 29 and connected to a thrust support 38.
  • the thrust support 38 has rollers 39 and 40, which in an extension 41 of the Thrust support 38 are mounted and encompass a bar 42 which is connected to a thrust support 43 connected to the support rod 33.
  • the strip 42 which extends, for example, outside the plane of the support rod 33, has a first wedge surface 44 which merges into a first support surface 45 which is essentially parallel to the longitudinal direction of the support rod 33 and with which the roller 39 interacts, and a second wedge surface or inclined surface 46, which merges into a second support surface 47.
  • a support rod with thrust supports can be dispensed with in the embodiment shown, in the event that such a thrust support is assigned to each tongue rail, on connecting rods or tie rods between the tongue rails.
  • changeover devices for a switch with support rods running in the longitudinal direction of the rails and only moving in translation is in accordance with the present invention particularly advantageous for turnouts with large bows, in which several closures of conventional design would have to be provided.
  • the changeover device according to the invention it can be found that the support rods associated with movable rails are adjusted and secured, and a targeted support and adjustment of the curvature of the movable parts of the switch by a desired number of appropriately designed thrust supports on these support rods, which are dimensioned accordingly Interact stops on the movable switch parts can be achieved in a simple manner.
  • the tongue is clamped between the thrust supports by means of the connecting rods each time with a suitable arrangement of the stops on the tongue rails, whereby twisting or twisting of the tongue rails is excluded and thus the correct installation of the tongue rails at every point and the exactness of the running edge course is always guaranteed.

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Abstract

Bei einer Umstellvorrichtung für bewegliche Teile einer Schienenweiche im Ablenkungsbereich einer Weiche, insbesondere Zungenschienen (3), Einschienenablenkungsvorrichtung oder bewegliche Backenschienen, bei welcher die beweglichen Schienen (3) an starre Weichenteile (1,2) zur Anlage bringbar sind, sind die beweglichen Schienen (3) durch in Schienenlängsrichtung verlaufende, an den Schwellen bzw. Unterlagsplatten in Längsrichtung der Schienen verschiebbar geführte Abstützstangen (4) in ihrer anliegenden Lage abgestützt. Dabei sind die Abstützstangen (4) als Stellglied für die Umstellung ausgebildet und weisen Schubstützen (7) auf, welche mit Schubstützen (10) der beweglichen Schienen (3) zur Verschiebung der Schienen zusammenwirken, wobei wenigstens eine der miteinander zusammenwirkenden Flächen der Schubstützen (7,10) von Schiene (3) und/oder Abstützstange (4) von einer Keilfläche (8) gebildet ist, welche in eine zur Längsrichtung der Abstützstange (4) im wesentlichen parallele Stützfläche (9) übergeht, welche Stützfläche (9) in der anliegenden Stellung der Schiene (3) mit der Schubstütze (10) der Schiene zusammenwirkt. Dadurch wird in einfacher Weise eine sichere und exakte Umstellung für Weichen, insbesondere Hochgeschwindigkeitsweichen mit großem Krümmungsradius ermöglicht (Fig.1).

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Umstellvorrichtung für bewegliche Teile einer Schienenweiche im Ablenkungsbereich einer Weiche, insbesondere Zungenschienen, Einschienenablen­kungsvorrichtungen oder bewegliche Backenschienen, bei welcher die beweglichen Schienen an starre Weichenteile zur Anlage bringbar sind.
  • Bei einer aus der AT-PS 328 488 bekanntgewordenen Konstruk­tion der Abstützung der Flügelschienen wurde die Weichenver­stellung in konventioneller Weise durchgeführt und es wurde mit den zu verschiebenden Teilen jeweils eine in Verschiebe­richtung verlaufende Schieberstange verbunden. Aus der US-PS 1 269 444 ist bereits eine Ausbildung bekannt, bei welcher an ein Herzstück wechselweise in Anlage bringbare, bewegliche Schienenteile über zwischen feste Widerlager an den Schwellen und den Stegen der Schienen angreifende Keile verstellt werden. Bei derartigen Ausbildungen muß der Ver­schiebeantrieb gelenkig an den Keilen angreifen, da die Keile in Anlage an den Schienensteg gehalten werden müssen. Eine exakte Führung der Verstellmechanismen ist bei einer der­artigen Ausbildung nicht ohne weiteres möglich, und es ist vor allen Dingen eine definierte Endstellung nicht ohne weiteres gewährleistet. Die Keile müssen bei der bekannten Ausbildung mit den beweglichen Schienen mitverschwenkt werden und es ergeben sich bei dieser Verschwenkung auf Grund der Geometrie der Anlenkung Längenänderungen in der Antriebsver­bindung und die bekannte Ausbildung erscheint daher für mit hoher Geschwindigkeit befahrene Strecken in keiner Weise die erforderliche Sicherheit zu bieten.
  • Für die Verstellung von beweglichen Teilen einer Schienen­weiche im Ablenkungsbereich einer Weiche, insbesondere Zungenschienen, sind bisher eine Reihe von Weichenantrieben entwickelt worden, welche in Richtung der Verschiebebewegung der Zungenschienen wirksam wurden, wobei die jeweils einge­nommene Endlage mit entsprechenden Verschlüssen verriegelt wurden. Ein bekanntes Beispiel für derartige Verschlüsse ist der sogenannte Klammerzungenverschluß.
  • Insbesondere für Hochgeschwindigkeitsweichen mit hohen Krümmungsradien ergeben sich bei derartigen konventionellen Weichenantrieben eine Reihe von bisher nicht gelösten Pro­blemen für die korrekte Verstellung. So ist beispielsweise für derartige Hochgeschwindigkeitsweichen die Verstellung der Weiche an nur einer Stelle mit einem konventionellen Weichen­antrieb in der Regel nicht ausreichend, um über einen län­geren Bereich den gewünschten großen Kurvenradius aufrecht­zuerhalten und die Befahrbarkeit mit hoher Geschwindigkeit sicherzustellen. Die Vervielfachung konventioneller Weichen­antriebe für Zungenschienen führt aber zu einer Reihe von Justierungsproblemen, da die entsprechenden, der gleichen Zungenschiene in Längsrichtung derselben zugeordneten An­triebe unter Aufrechterhaltung des geforderten Kurvenradius betrieben werden müssen.
  • Die Erfindung zielt nun darauf ab, eine Umstellvorrichtung der eingangs genannten Art für die beweglichen Teile einer Schienenweiche im Ablenkungsbereich einer Weiche, insbeson­dere für die Zungenschienen oder beweglichen Backenschienen, und im besonderen für mit hoher Geschwindigkeit durchfahrbare Weichen zu schaffen, mit welcher es in einfacher Weise möglich ist, während der Umstellung den gewünschten Kurven­radius exakt einzuhalten und gleichzeitig eine sichere Spurhaltung zu gewährleisten. Insbesondere soll die erfin­dungsgemäße Umstellvorrichtung auch den Aufwand, wie er bei einer Mehrzahl von Verschlüssen herkömmlicher Bauart getrie­ben werden müßte, herabsetzen und die Anzahl der erforder­lichen Antriebe, insbesondere bei zur Erzielung großer Kurvenradien entsprechend langem, verschieblich gelagerten Bereich der Zungenschienen wesentlich herabsetzen. Zur Lösung dieser Aufgabe besteht die Erfindung im wesentlichen darin, daß die beweglichen Schienen durch in Schienenlängsrichtung verlaufende, an den Schwellen bzw. Unterlagsplatten in Längsrichtung der Schienen verschiebbar geführte Abstütz­stangen in ihrer anliegenden Lage abgestützt sind, und daß die Abstützstangen als Stellglied für die Umstellung ausge­bildet sind und Schubstützen aufweisen, welche mit Schubstüt­zen der beweglichen Schienen zur Verschiebung der Schienen zusammenwirken, wobei wenigstens eine der miteinander zusam­menwirkenden Flächen der Schubstützen von Schiene und/oder Abstützstange von einer Keilfläche gebildet ist, welche in eine zur Längsrichtung der Abstützstange im wesentlichen parallele Stützfläche übergeht, welche Stützfläche in der anliegenden Stellung der Schiene mit der Schubstütze der Schiene zusammenwirkt. Durch die Abstützung der Abstütz­stangen an den Schwellen bzw. an den Unterlagsplatten wird eine exakte Führung dieser Abstützstangen sichergestellt und durch die Anordnung von Schubstützen an der Abstützstange bzw. an der beweglichen Schiene kann gleichzeitig ein Stell­antrieb verwirklicht werden, welcher in seiner jeweiligen Endlage eine Sicherung der beweglichen Schienen gegen Hori­zontalkräfte bewirkt. Gleichzeitig mit dieser Sicherung gegen insbesondere bei mit hoher Geschwindigkeit befahrenen Weichen auftretende horizontale Kräfte, kann aber die Verstellung durch Auswahl der jeweils miteinander in Wirkverbindung tretenden Flächen der Schubstützen in einer Weise erfolgen, daß an einer Mehrzahl von in Schienenlängsrichtung nebenein­anderliegenden Teilbereichen der beweglichen Schienen die Verstellung unter Aufrechterhaltung des geforderten großen Krümmungsradius erfolgt, so daß die Befahrbarkeit mit hoher Geschwindigkeit sichergestellt ist. Die in der Endlage jeweils eintretende Abstützung ist durch die in der Endlage zur Wirkung gelangenden, im wesentlichen parallelen Stütz­flächen sichergestellt und es wird nach dem Auflaufen auf die an die schrägen Flächen anschließenden zur Schienenlängsrichtung im wesentlichen parallelen Stützflächen ein definierter Verstellweg für die Verstellung der beweg­lichen Schienen sichergestellt, und dies auch dann, wenn beispielsweise auf Grund von Temperaturschwankungen sich Längenänderungen in der Abstützstange oder der beweglichen Schiene ergeben. Derartige Längenänderungen auf Grund von Temperaturschwankungen sind insbesondere auf Grund des über eine große Schienenlänge verschieblichen Teilbereiches der Zungenschiene einer Hochgeschwindigkeitsweiche von besonderer Bedeutung.
  • Um die Reibungsverluste an den Schubstützen herabzusetzen, kann mit Vorteil die Ausbildung so getroffen sein, daß eine der beiden miteinander zusammenwirkenden Schubstützen eine Rolle aufweist. Die Keilflächen selbst können von ebenen Keilflächen gebildet werden, wobei es naturgemäß ohne wei­teres denkbar ist, die Keilflächen als gekrümmte Flächen, insbesondere als konkav gekrümmte Flächen, auszubilden.
  • Insbesondere auf Grund der großen Kurvenradien bei Hochge­schwindigkeitsweichen und auf Grund der Tatsache, daß bei derartigen großen Kurvenradien der gleitend geführte Teil­bereich der beweglichen Schienen entsprechend lang ist, ist mit Vorteil die Ausbildung so getroffen, daß in Längsrichtung angeordnete Schubstützen der Abstützstange(n) und/oder der beweglichen Schienenteile unterschiedliche Höhe und/oder Neigung der Keilflächen aufweisen. Im Falle der Verwendung von konventionellen Weichenstellantrieben wären bei derar­tigen Ausbildungen für Hochgeschwindigkeitsweichen ohne weiteres drei oder auch vier Weichenantriebe konventioneller Bauart erforderlich, deren Abstimmung und aufeinander bezo­gene Steuerung mit einem wesentlich höheren Aufwand verbunden wäre und gleichzeitig im Falle von Temperaturschwankungen und entsprechenden Längenveränderungen nur mit entsprechendem Spiel an den Zungenschienen angreifen könnte.
  • Mit Vorteil ist die Ausbildung so getroffen, daß jede Ab­stützstange und jede Schiene wenigstens je drei Schubstützen aufweisen, wodurch längere, bewegliche Schienenabschnitte in einem exakt definierten Ausmaß verschoben werden können und der gewünschte Kurvenradius exakt eingestellt werden kann. Die Schienen selbst können in konventioneller Weise durch Spurstangen miteinander verbunden sein, so daß die Verschie­bung einer der beweglichen Schienen in Richtung einer Anlage an einen starren Weichenteil gleichzeitig eine Verschiebung der gegenüberliegenden, beweglichen Schiene unter Einhalten eines vorbestimmten Abstandes vom jeweils gegenüberliegenden, starren Weichenteil erfolgt. Prinzipiell können hiebei für jede bewegliche Schiene gesonderte Abstützstangen vorgesehen sein, wobei der Antrieb in einer Weise phasenverschoben erfolgen muß, daß zum Zwecke der Verschiebung einer Schiene in Anlage an einen starren Weichenteil die jeweils vom starren Weichenteil abzuhebende, gegenüberliegende Schiene zunächst aus ihrer Verriegelungsposition freigegeben wird.
  • Die Ausbildung kann aber auch erfindungsgemäß in besonders einfacher Weise so verwirklicht werden, daß zu beiden Seiten einer Abstützstange Schubstützen angeordnet sind, deren zur Längsrichtung der Abstützstange im wesentlichen parallele Stützflächen in Längsrichtung der Abstützstange versetzt angeordnet sind. Bei einer derartigen Ausbildung wird es möglich, mit nur einer Abstützstange gleichzeitig eine bewegliche Schiene an einen starren Weichenteil anzustellen und eine gegenüberliegende, bewegliche Schiene von dem starren Weichenteil abzuheben, wofür beispielsweise die Ausbildung in besonders einfacher Weise so getroffen sein kann, daß die Schubstützen an Kopplungsgliedern einander zugeordneter beweglicher Schienen angreifen. Die Ausbildung kann aber hiebei auch so getroffen sein, daß die mit einer Abstützstange verbundenen Schubstützen gekröpfte, sich quer zur Längsachse der Abstützstange erstreckende Leisten auf­weisen, deren der Schubstütze zugewandte und abgewandte Flanken mit je wenigstens einem Gegenanschlag, insbesondere Rolle, der Schubstütze der Schiene zusammenwirken. Auch mit einer derartigen Ausbildung wird es möglich, mit nur einer Abstützstange die gleichzeitige Verstellung von zwei beweg­lichen Schienen in einer Weise vorzunehmen, daß jeweils eine Schiene in Anlage an einen starren Weichenteil gelangt und die jeweils andere Schiene von einer derartigen Anlage an starre Weichenteile abgehoben wird.
  • Zusätzlich zu den im wesentlichen zur Schienenlängsrichtung parallelen Stützflächen der Schubstütze, kann eine weitere Abstützung zwischen den Schubstützen in einfacher Weise dadurch erzielt werden, daß zwischen Schubstützen einer Ab­stützstange und/oder einer Schiene Anschläge für die Abstüt­zung der beweglichen Schiene in Anlage an starre Schienen­teile angeordnet sind, welche bei Verschiebung der Abstütz­stangen in Längsrichtung derselben außer Eingriff gelangen, wobei der Verschiebeweg der beweglichen Schienen freigegeben wird.
  • Die für die Positionskontrolle erforderlichen Sicherungs- und Kontrolleinrichtungen können in einfacher Weise so ausgebil­det sein, daß die Abstützstangen mit Einrichtungen zum Erfassen der Stellung der Abstützstangen, wie z.B. elektro­magnetischen Endlagestellungsgebern oder induktiven Nähe­rungsschaltern, verbunden sind.
  • In bevorzugter Weise wird erfindungsgemäß so vorgegangen, daß die Abstützstange(n) in mit den Schwellen bzw. Unterlags­platten verbundenen und sich in Längsrichtung der Schienen erstreckenden Führungen, beispielsweise Winkelprofilen, ver­schiebbar geführt ist (sind), wobei die Winkelprofile mit Vorteil mit den Unterlagsplatten verschweißt sein können. Derartige Winkelprofile dienen dabei neben einer Abstützung und Führung der Abstützstangen auch bei zusätzlicher Aufnahme der Querkräfte.
  • Um insbesondere bei langen Abstützstangen, wie sie für Weichenantriebe erforderlich erscheinen, welche für extrem große Kurvenradien ausgelegt sind, die Gleitreibung herabzu­setzen und die Dimensionierung der Antriebe klein halten zu können, ist die Ausbildung erfindungsgemäß mit Vorteil so getroffen, daß die Abstützstange(n) in den Führungen über Rollen gleitend und/oder federnd abgestützt ist (sind). Eine derartige federnde Abstützung stellt insbesondere sicher, daß bei schlecht gestopften Geleisen und damit bei nicht fluch­tenden Oberkanten der Schwellen eine sichere Führung der Abstützstangen auch über große Längen gewährleistet ist.
  • Die Erfindung wird nachfolgend an Hand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläu­tert. In dieser zeigen Fig.1 eine erfindungsgemäße Umstell­vorrichtung für die beweglichen Zungenschienen einer Weiche; Fig.2 eine andere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Umstellvorrichtung für bewegliche Zungenschienen einer Weiche; Fig.3 eine erfindungsgemäße Umstellvorrichtung für bewegliche Backenschienen einer Weiche; Fig.4 eine erste Ausführungsform einer Abstützstange mit zu beiden Seiten angeordneten Schubstützen in gegenüber den vorangehenden Figuren vergrößertem Maßstab, und Fig.5 eine andere Ausfüh­rungsform einer Doppelschubstützenanordnung in einer zu Fig.4 analogen Darstellung.
  • In Fig.1 sind starre und mit nicht näher dargestellten Schwellen unter Zwischenschaltung von Unterlagsplatten od.dgl. fix verschraubte Backenschienen mit 1 und 2 und bewegliche Zungenschienen mit 3 bezeichnet. Zur Umstellung und Abstützung der Zungenschienen 3 sind Abstützstangen 4 vorgesehen, welche in Längsrichtung der geradlinig verlaufen­den Backenschiene l angeordnet sind und in schematisch angedeuteten und beispielsweise auf Schwellen festgelegten Führungen 5 geführt sind. Zur Betätigung der Abstützstangen 4 zur Umstellung der Zungenschienen sind Antriebe 6 vorgesehen, welche beispielsweise von Elektrohubmotoren oder Hydraulik­zylindern gebildet sein können. Zur Verstellung und Abstüt­zung der Zungenschienen weisen die Abstützstangen 4 Schub­stützen 7 auf, welche jeweils eine Keilfläche 8 aufweisen, welche in eine zur Längsrichtung der Abstützstangen 4 im wesentlichen parallele Stützfläche 9 übergeht. Die Schub­stützen 7 wirken mit ihren Keilflächen 8 bzw. ihren im wesentlichen zu den Abstützstangen 4 parallelen Stützflächen 9 mit an den Zungenschienen 3 vorgesehenen Schubstützen 10 zusammen. Die Zungenschienen sind über schematisch angedeu­tete Zungenverbindungen 11 miteinander verbunden. In Fig.1 sind weiters Zungenstützen 12 zwischen den Backenschienen 1 bzw. 2 und den Zungenschienen 3 angedeutet.
  • Bei der in Fig.1 dargestellten Ausbildung werden die beiden Abstützstangen bzw. Schubstützen 4 von den Antrieben 6 in je­weils gleicher Richtung beaufschlagt, wobei zum Umstellen der in Fig.1 gezeigten Stellung eine Bewegung der gerade ausgebil­deten und sich nur in Längsrichtung bewegenden Schubstangen 4 durch den Pfeil 13 angedeutet ist. Bei einer gleichsinnigen und gleichzeitigen Bewegung der Schubstangen 4 erfolgt zuerst ein Lösen der gesicherten Stellung dadurch, daß die Schub­stützen 10 der an der Backenschiene 1 anliegenden Zungen­schiene 3 mit den parallel zur Schubstange 4 verlaufenden Flächen 9 außer Eingriff gelangen, worauf bei einer weiteren Verschiebung der Schubstangen 4 in Richtung des Pfeiles 13 die Keilflächen 8 der der zweiten Zungenschiene 3 zugeord­neten Schubstützen 7 mit den Schubstützen 10 dieser Zungen­schiene in Eingriff gelangen und unter Vermittlung der Zungenverbindungen 11 eine Umstellung der Weiche bewirken. Die Verriegelung in der Endlage erfolgt dabei wiederum durch ein Anliegen der Flächen 9 an den Schubstützen 10 in der Endstellung der Schubstangen 4. Um dem Krümmungsverhalten der Zungenschienen bei im wesentlichen parallel zur Backenschiene 1 angeordneten Schubstangen 4 Rechnung zu tragen, sind die an den Zungenschienen 3 vorgesehenen, mit den Schubstützen 7 zusammenwirkenden Schubstützen 10 mit unterschiedlichen Abmessungen ausgebildet und es weisen die Schubstützen 7 entsprechend dem Krümmungsverhalten der Zungenschienen 3 unterschiedlich geneigte Keilflächen 8 und in unterschied­lichem Abstand von den Schubstangen 4 parallel zu diesen verlaufende Stützflächen 9 auf.
  • Bei entsprechender Anordnung der Schubstützen 7 an den Schubstangen 4 ist ohne weiteres auch eine gegensinnige Bewe­gungsrichtung der Schubstangen beim Umstellen und Verriegeln der Zungenschienen denkbar. Für eine Verminderung der Reibung der Schubstützen 10 an den Keilflächen 8 bei der Umstellung können im Bereich der Anlagefläche der Schubstützen 10 beispielsweise Rollen vorgesehen sein, wobei weiters für ein leichtes Abrollen derartiger Rollen von einer geradlinig verlaufenden Keilfläche 8 abweichende Keilflächenverläufe gewählt werden können. Weiters können die Schubstützen 10 wenigstens über einen Teilbereich mit entsprechend der damit zusammenwirkenden Schubstütze ausgebildeter Neigung abge­schrägt ausgebildet sein.
  • Bei der Darstellung gemäß Fig.2 wurden für gleiche Bauteile die Bezugszeichen der Fig.1 beibehalten. Zur Umstellung der Zungenschienen 3 werden wiederum im wesentlichen in Längs­richtung der Backenschiene l verlaufende Abstützstangen vorgesehen, wobei bei der in Fig.2 dargestellten Ausfüh­rungsform diese Abstützstangen geteilt ausgebildet sind und die Teile der Abstützstangen mit 14 bzw. 15 bezeichnet sind. An den Abstützstangen 14, 15 sind wiederum Schubstützen 7 mit Keilflächen 8 und im wesentlichen zur Längsrichtung der Abstützstangen 14,15 parallel verlaufenden Stützflächen 9 vorgesehen, welche mit Schubstützen 10 für eine Verstellung und Verriegelung der Zungenschienen in jeweils an den Backen­schienen anliegender Stellung zusammenwirken. Der Antrieb bei der Ausführungsform gemäß Fig.2 wird von einem etwa mittig der Länge der gesamten Abstützstangen 14,15 schematisch angedeuteten Motor 16 gebildet, wobei weiters Getriebe 17 angedeutet sind. Die Umsetzung der Drehbewegung des Motors auf eine rein translatorische Bewegung der Abstützstangen 14,15 erfolgt beispielsweise über Zahnstangen 18, über welche die Abstützstangen 14,15 miteinander verbunden si:d.
  • Anstelle der in den Fig.1 und 2 gezeigten Antriebe können andere bekannte Antriebe vorgesehen sein, wobei beispiels­weise anstelle der Antriebe 6 der Fig.1 ein gemeinsamer Antrieb für eine Translationsbewegung der Abstützstangen 4 denkbar ist, bei welchem die Abstützstangen miteinander gekoppelt sind. Es ist weiters die Verwendung von Winkel­hebeln zur Übertragung einer Verstellbewegung eines Antriebes in eine rein translatorische Bewegung der Abstützstangen denkbar, wobei diese Winkelhebel in an sich bekannter Weise geeignete Kulissenführungen oder Ausnehmungen aufweisen. Diese Winkelhebel können dabei auch an Drehtellern od.dgl. vorgesehen sein, welche beispielsweise mit einer quer zur Schienenlängsrichtung angeordneten, herkömmlichen Umstell­vorrichtung für Weichen gekoppelt sind.
  • In Fig.3 ist eine Umstellvorrichtung für eine Einschienen­ablenkungsvorrichtung mit bewegbarer Backenschiene gezeigt. Dabei sind die beweglichen Abschnitte der Backenschiene mit 19 bezeichnet und die starren, an nicht näher dargestellten Schwellen bzw. Unterlagsplatten fix befestigten Zwischen­schienen mit 20 und 21 bezeichnet, wobei die Zwischenschienen 20 Teile der Backenschienen darstellen und die Zwischenschie­nen 21 als Teile der Zungenschienen im Vergleich mit den Fig.1 und 2 anzusehen sind. Weiters sind Verbindungsschienen 22 dargestellt. Die beweglichen Abschnitte der Backenschienen 19 sind über Verbindungsstangen 23 ähnlich zu den Verbin­dungsstangen 11 der Fig.1 und 2 miteinander verbunden. Zur Umstellung bzw. Verriegelung der Backenschienen 19 sind wiederum in Längsrichtung angeordnete Abstützstangen 24 vorgesehen, welche in schematisch angedeuteten und wiederum mit 5 bezeichneten Führungen geführt und abgestützt sind. Als Antrieb sind wiederum Elektrohubmotoren oder hydraulische Zylinder-Kolbenaggregate 25 vorgesehen. Die Abstützstangen 24 weisen wiederum Schubstützen 7 mit Keilflächen 8 und im wesentlichen zur Längsrichtung der Abstützstangen 24 parallel verlaufenden Stützflächen 9 auf. Die mit den Schubstützen 7 zusammenwirkenden Schubstützen 10 der beweglichen Teile der Backenschienen 19 sind dabei ebenso wie die einzelnen Schub­stützen entsprechend dem Krümmungsverhalten der Backenschiene 19 unterschiedlich voneinander ausgebildet.
  • Zur Abstützung der jeweiligen Endlage der beweglichen Backen­schienen 19 sind weiters an den Zwischenschienen 22 Anschläge 26 und an Schwellen oder Unterlagsplatten in nicht näher dargestellter Weise festgelegte Anschläge 27 vorgesehen. Bei einer Umstellung der Weiche werden die Antriebe 25 so ge­steuert, daß zuerst die durch das Zusammenwirken der Schub­stützen 10 mit den Stützflächen 9 erzielte Verriegelung gelöst wird, worauf durch eine Verschiebung der Abstützstan­gen 24 durch ein Zusammenwirken der Keilflächen 8 mit den Schubstützen 10 eine Umstellung der Backenschienen in die andere Endposition erfolgt. Für eine derartige Umstellung von beweglichen Backenschienen werden große Kräfte auf dieselben übertragen, so daß eine entsprechend stabile und massive Ausbildung der Abstützstangen 24 mit einem entsprechenden Antrieb vorgesehen sein muß.
  • In Fig.4 ist in gegenüber den vorangehenden Figuren ver­größerter Darstellung eine Zungenschiene 28 dargestellt, welche an einer Backenschiene 29 anliegt. Mit der Zungen­schiene 28 ist eine Schubstütze 30 verbunden, in welcher Rollen 31 gelagert sind, welche mit Schubstützen 32 einer nur in Längsrichtung der Schiene beweglichen Abstützstange 33 zusammenwirken. Die Schubstützen 32 weisen wiederum geneigte Keilflächen 34 sowie im wesentlichen zur Längsrichtung der Abstützstange 33 parallel verlaufende Stützflächen 35 auf.
  • Bei der in Fig.4 dargestellten Stellung erfolgt die Verriege­lung der Zungenschiene durch das Zusammenwirken der der Schiene zugewandten Stützfläche 35 mit einer in der Ebene der Rolle 31 vorgesehenen Anschlagfläche 36. Für eine Öffnung bzw. ein Umschalten der Zungenschiene erfolgt bei einer Bewegung der Abstützstange 33 in Richtung des Pfeiles 37 zuerst eine Entriegelung der aneinander anliegenden Flächen 35 und 36, woran anschließend die der Zungenschiene 28 entferntere Rolle 31 mit der außenliegenden Keilfläche 34 in Eingriff gelangt und somit die Zungenschiene 28 von der Backenschiene 29 abzieht. Für die Abstützung der Zungen­schiene 28 über ihre gesamte Länge sind analog wie zu den vorangehenden Figuren in Längsrichtung eine Mehrzahl von Schubstützen an der Abstützstange 33 angeordnet. Bei einer derartigen Ausführungsform einer Doppelschubstützenanordnung kann eine Kopplung der Zungenschienen, wie dies in Fig.1 und 2 dargestellt ist, entfallen, da über die Schubstützen nicht nur eine Umstellung und Verriegelung sondern auch durch die auf der anderen Seite der Abstützstange angeordnete Schub­stütze eine Öffnung der entsprechenden Zungenschiene erfolgt. Bei entsprechender Stabilität der Abstützstange und bei Vorhandensein eines entsprechend leistungsstarken Antriebes kann eine Ausbildung einer Abstützstange mit zu beiden Seiten derselben angeordneten Schubstützen 32 auch mit einer Verbin­dungsstange bzw. Spurstange zwischen den Zungenschienen zusammenwirken, so daß für die Umstellung beider Zungenschie­nen mit einer einzigen Abstützstange das Auslangen gefunden werden kann. Zu diesem Zweck ist die in Fig.4 dargestellte Schubstütze 30, welche mit der Zungenschiene 28 verbunden ist, als Zungenverbindung ausgebildet, wie sie in Fig.1 beispielsweise mit 11 bezeichnet wurde.
  • Bei der Ausbildung gemäß Fig.5 ist die Zungenschiene 28 wiederum in Anlage an eine Backenschiene 29 dargestellt und mit einer Schubstütze 38 verbunden. Die Schubstütze 38 weist Rollen 39 und 40 auf, welche in einem Fortsatz 41 der Schubstütze 38 gelagert sind und eine Leiste 42 umgreifen, welche mit einer mit der Abstützstange 33 verbundenen Schubstütze 43 verbunden ist. Die beispielsweise außerhalb der Ebene der Abstützstange 33 verlaufende Leiste 42 weist dabei eine erste Keilfläche 44, welche in eine erste zur Längsrichtung der Abstützstange 33 im wesentlichen parallel verlaufende Abstützfläche 45 übergeht und mit welcher die Rolle 39 zusammenwirkt, sowie eine zweite Keilfläche bzw. geneigte Fläche 46 auf, welche in eine zweite Stützfläche 47 übergeht. Bei einer Bewegung der Abstützstange 33 in Richtung des Pfeiles 37 für ein Öffnen bzw. Umschalten der Zungen­schiene 28 gelangt zuerst die Rolle 39 außer Eingriff mit der Stützfläche 45, worauf durch ein Zusammenwirken der Rolle 40 mit der zweiten Keilfläche 46 der Leiste die Zungenschiene 28 von der Backenschiene 29 abgehoben wird. Zur Führung der Abstützstange 33 ist eine mit nicht näher dargestellten Schwellen verbundene Führung 48 angedeutet, welche Führungs­rollen 49 für ein reibungsfreies Gleiten der Abstützstange 33 aufweist, wobei zur Verbesserung der Führung weitere Füh­rungsrollen 50 angedeutet sind. Analog wie bei der Ausbildung gemäß Fig.4 kann bei der gezeigten Ausführung eine Abstütz­stange mit Schubstützen für den Fall, daß jeder Zungenschiene eine derartige Schubstütze zugeordnet ist, auf Verbindungs­stangen bzw. Spurstangen zwischen den Zungenschienen ver­zichtet werden. Es kann aber auch mit einer einzigen derar­tigen Abstützstange zum Umschalten der Weiche das Auslangen gefunden werden, wenn eine Verbindung zwischen den zwei Zungenschienen vorgesehen ist, da auch bei der in Fig.5 gezeigten Ausführungsform durch die Ausbildung und Anordnung der Keilflächen und Stützflächen bei einer Verschiebung der Abstützstange sowohl eine Umstellbewegung als auch eine gleichzeitige Öffnungsbewegung erzielt wird.
  • Der Einsatz von Umstellvorrichtungen für eine Weiche mit in Längsrichtung der Schienen verlaufenden, nur translatorisch bewegten Abstützstangen gemäß der vorliegenden Erfindung ist besonders vorteilhaft für Weichen mit großen Bogen, bei welchen mehrere Verschlüsse herkömmlicher Bauart vorgesehen werden müßten. Durch die erfindungsgemäße Umstellvorrichtung kann für die Verstellung und Sicherung mit beweglichen Schienen zugeordneten Abstützstangen das Auslangen gefunden werden und es kann eine gezielte Abstützung und Einstellung der Krümmung der beweglichen Teile der Weiche durch eine gewünschte Anzahl von entsprechend ausgebildeten Schubstützen an diesen Abstützstangen, welche mit entsprechend dimensio­nierten Anschlägen an den beweglichen Weichenteilen zusammen­wirken, in einfacher Weise erzielt werden. Weiters ergeben sich die Vorteile, daß keine Verschlußfelder für das Vorsehen von gesonderten Verschlüssen notwendig sind, daß keine Teile in das Schotterbett ragen und daß bei Verwendung von Antrie­ben, wie sie in den Fig.1 bis 3 dargestellt wurden, keine seitlichen Antriebe und Antriebslagerungen vorgesehen werden müssen. Weiters wird durch die Umstellung und Verriegelung der Endpositionen der beweglichen Schienenteile über die Schubstützen, welche die Keilflächen und im wesentlichen parallel zur Längsrichtung der Abstützstangen verlaufende Stützflächen aufweisen, ermöglicht, daß die Zungenöffnung auf ein Minimum reduziert werden kann und der engste Durchgang immer garantiert ist. Bei Verwendung der Umstellvorrichtung zum Umstellen einer Zungenvorrichtung in der in den Fig.1 und 2 dargestellten Ausführungsart wird die Zunge unter Vermitt­lung der Verbindungsstangen jeweils bei geeigneter Anordnung der Anschläge an den Zungenschienen zwischen den Schubstützen eingespannt, wodurch ein Verwinden oder Verdrehen der Zungen­schienen ausgeschlossen ist und somit die ordnungsgemäße Anlage der Zungenschienen an jeder Stelle und die Exaktheit des Fahrkantenverlaufes immer garantiert ist.

Claims (10)

1. Umstellvorrichtung für bewegliche Teile (3,19,28) einer Schienenweiche im Ablenkungsbereich einer Weiche, insbeson­dere Zungenschienen, Einschienenablenkungsvorrichtung oder bewegliche Backenschienen, bei welcher die beweglichen Schienen an starre Weichenteile (1,2,20,21,29) zur Anlage bringbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Schienen (3,19,28) durch in Schienenlängsrichtung verlau­fende, an den Schwellen bzw. Unterlagsplatten in Längs­richtung der Schienen verschiebbar geführte Abstützstangen (4,14,15,24,33) in ihrer anliegenden Lage abgestützt sind, und daß die Abstützstangen als Stellglied für die Umstellung ausgebildet sind und Schubstützen (7,32,43) aufweisen, welche mit Schubstützen (10,30,38) der beweglichen Schienen (3,19,28) zur Verschiebung der Schienen zusammenwirken, wobei wenigstens eine der miteinander zusammenwirkenden Flächen der Schubstützen von Schiene und/oder Abstützstange von einer Keilfläche (8,34,44,46) gebildet ist, welche in eine zur Längsrichtung der Abstützstange (4,14,15,24,33) im wesent­lichen parallele Stützfläche (9,35,45,47) übergeht, welche Stützfläche in der anliegenden Stellung der Schiene mit der Schubstütze (10,30,38) der Schiene zusammenwirkt.
2. Umstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­net, daß eine der beiden miteinander zusammenwirkenden Schubstützen (30,38) eine Rolle (31,39,40) aufweist.
3. Umstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­zeichnet, daß jede Abstützstange (4,14,15,24) und jede Schiene (3,19) wenigstens je drei Schubstützen (7) aufweisen.
4. Umstellvorrichtung nach Anspruch l, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zu beiden Seiten einer Abstützstange (33) Schubstützen (32) angeordnet sind, deren zur Längsrichtung der Abstützstange im wesentlichen parallele Stützflächen (35) in Längsrichtung der Abstützstange versetzt angeordnet sind.
5. Umstellvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit einer Abstützstange (33) verbun­denen Schubstützen (43) gekröpfte, sich quer zur Längsachse der Abstützstange erstreckende Leisten (42) aufweisen, deren der Schubstütze zugewandte und abgewandte Flanken (44,46) mit je wenigstens einem Gegenanschlag, insbesondere Rolle (39,40), der Schubstütze (38) der Schiene (28) zusammenwir­ken.
6. Umstellvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Schubstützen (32,43) an Kopplungsgliedern einander zugeordneter beweglicher Schienen angreifen.
7. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in Längsrichtung angeordnete Schubstützen (7,10,30,32,38,43) der Abstützstange(n) (4,14, 15,24,33) und/oder der beweglichen Schienenteile (3,19,28) unterschiedliche Höhe und/oder Neigung der Keilflächen (9,35,44,46) aufweisen.
8. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Schubstützen (7,10) einer Abstützstange (4,14,15,24) und/oder einer Schiene (3,19) Anschläge (27) für die Abstützung der beweglichen Schiene (3,19) in Anlage an starre Schienenteile (1,2,20,21) angeordnet sind, welche bei Verschiebung der Abstützstangen (4,14,15,24) in Längsrichtung derselben außer Eingriff gelangen, wobei der Verschiebeweg der beweglichen Schienen (3,19) freigegeben wird.
9. Umstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützstange(n) (4,14,15, 24,33) in mit den Schwellen bzw. Unterlagsplatten verbundenen und sich in Längsrichtung der Schienen erstreckenden Füh­rungen (5, 48), insbesondere Winkelprofilen, verschiebbar geführt ist (sind).
10. Umstellvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn­zeichnet, daß die Abstützstange(n) (33) in den Führungen (48) über Rollen (49,50) gleitend und/oder federnd abgestützt ist (sind).
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