EP0247632B1 - Verfahren und Einrichtungen zum Steuern der Freigabe von ineinandergeschobenen Transportwagen - Google Patents

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EP0247632B1
EP0247632B1 EP87107844A EP87107844A EP0247632B1 EP 0247632 B1 EP0247632 B1 EP 0247632B1 EP 87107844 A EP87107844 A EP 87107844A EP 87107844 A EP87107844 A EP 87107844A EP 0247632 B1 EP0247632 B1 EP 0247632B1
Authority
EP
European Patent Office
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coupling
transport cart
transport
coin
trolley
Prior art date
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EP87107844A
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English (en)
French (fr)
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EP0247632A3 (en
EP0247632A2 (de
Inventor
Horst Sonnendorfer
Franz Wieth
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sonnendorfer Horst
WIETH, FRANZ
Original Assignee
Sonnendorfer Horst
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Priority claimed from DE19863623569 external-priority patent/DE3623569A1/de
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    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07F—COIN-FREED OR LIKE APPARATUS
    • G07F7/00—Mechanisms actuated by objects other than coins to free or to actuate vending, hiring, coin or paper currency dispensing or refunding apparatus
    • G07F7/06—Mechanisms actuated by objects other than coins to free or to actuate vending, hiring, coin or paper currency dispensing or refunding apparatus by returnable containers, i.e. reverse vending systems in which a user is rewarded for returning a container that serves as a token of value, e.g. bottles
    • G07F7/0618—Mechanisms actuated by objects other than coins to free or to actuate vending, hiring, coin or paper currency dispensing or refunding apparatus by returnable containers, i.e. reverse vending systems in which a user is rewarded for returning a container that serves as a token of value, e.g. bottles by carts
    • G07F7/0636—Mechanisms actuated by objects other than coins to free or to actuate vending, hiring, coin or paper currency dispensing or refunding apparatus by returnable containers, i.e. reverse vending systems in which a user is rewarded for returning a container that serves as a token of value, e.g. bottles by carts in which the trolleys or carts are kept in a restricted zone such as a coral-like enclosure, or are passing a gate before use is possible

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the release of telescoping trolleys, such as shopping trolleys and the like, which are coupled to one another in a row. according to the preamble of claim 1 and devices for performing the method.
  • DE-A 2 900 367 and DE-A 2 554 916 and others. are devices to ensure the proper return of borrowed trolleys, such as shopping carts, etc. known, which is preferably used in shopping centers, supermarkets, self-service markets, etc. to be used.
  • the known devices work according to the following principle. In order for a shopping cart to be removed from a stationary row of cars coupled to one another, a coin or token must be inserted into the last coupled shopping cart so that it is released to a certain extent either automatically or by pulling out a coupling member from the penultimate parked car. A customer will only get the inserted coin or token back if he brings the car back to one of the designated places, preferably at the exit or in the parking lot, and connects it there properly.
  • the user has to couple the trolley that he no longer needs directly to the designated location or to a shopping cart that has already been parked there.
  • the coupling member provided at the delivery point or on the previously parked car is to be inserted into a corresponding receptacle, whereupon the inserted coin or token is ejected or released so that it can be removed by the customer.
  • the aim of the invention is therefore to control the release of transport trolleys pushed into one another and coupled to one another in a row, such as shopping carts, in such a way that transport trolleys which are properly coupled from a series of trolleys, transport trolleys can either be pulled off to the front and / or back or can be uncoupled.
  • the invention is intended to create reliably working devices for carrying out the method.
  • this aim is achieved in a method for controlling the release of nested and coupled to a series of transport trolleys, such as shopping carts by the method steps specified in the characterizing part of claim 1. Furthermore, this goal is achieved in devices for performing the method by the features in the characterizing part of claim 2 or 6. Advantageous further developments of the devices according to the invention are the subject of the further subclaims.
  • the position is taken first this trolley in a row formed of coupled trolleys based on the position of the adjacent trolley. That is, it is determined whether the dolly is at the beginning, at the end, or at an intermediate position. Depending on the determined position of the transport carriage into which a coin has been inserted, a decision is then made as to whether the respective transport carriage is released to the front, ie in the direction of the front, for receiving goods, or to the rear, ie in the opposite direction or can be removed or not. This in turn means that the desired removable transport trolley must be properly coupled and must be at the beginning or end of such a series of trolleys.
  • an opto-electronic coupling arrangement blocks the coupling of another trolley, for example. This ensures that no other transport vehicle can be coupled to a released and usable transport vehicle, for example within the supermarket or in its parking lot.
  • a device for carrying out the method in which an orientation device is provided on each transport carriage for determining its position in a row of vehicles, by means of which it is determined whether in front of and / or behind this carriage, i.e. in the direction of the loadable front area, which is preferably designed in the form of a basket in shopping carts, and / or in the direction of the rear area, i.e. in the direction of the push handle attached to the shopping cart and oriented upwards, another transport cart is coupled or not.
  • the orientation system is used to determine whether the triggered car is either the first or the last car in a parked row of cars.
  • the corresponding coupling mechanism is opened after the respective position of the carriage has been determined by a control circuit acted upon by the orientation device, so that the carriage moves forwards or backwards can be deducted. Simultaneously with the removal of the respective carriage, an associated coupling arrangement is switched off, controlled by the electronic circuit arrangement acted upon by the orientation device, which then ensures that no other carriage can be coupled to the carriage just triggered.
  • the coupling arrangement assigned to the orientation device of a carriage is kept in a non-coupling-ready state, as long as the carriage is used and is not properly parked again at one of the locations provided for this purpose or in an already parked location at these locations Car is inserted and coupled there. Only when this state is present again, the coupling arrangement of the car that has just been properly parked is switched to "ready for coupling" by the orientation device, so that a further car can be coupled to the car that is currently in use.
  • yet another device for carrying out the method in which of two separate, activatable coupling elements of a coupling device attached to a transport carriage, one of which is oriented toward the front and one towards the rear region of the transport carriage, when one is actuated Trigger mechanism, which is assigned to the coupling device attached to the transport carriage and is preferably in operative connection with it, depending on the position of this transport carriage in the row of carriages only that of the free, ie coupling element opposite coupling element can be activated.
  • a coin, a pledge, a token, etc. is inserted into a receiving device of a correspondingly assigned or operatively connected coupling device which is attached to a transport trolley, for example a shopping trolley, which at the beginning or at the end of one is a number of cars formed row, this trolley can be easily disconnected.
  • a transport trolley TP is shown schematically in the form of a shopping trolley, in which only the push handle GR running perpendicular to the plane of the drawing is designated, which in the schematic representation is referred to as the rear area H of a transport trolley TP, during which in FIG Fig.1 right part of the trolley TP in the schematic representation is to be regarded as the front part V.
  • a schematized transport trolley TP2 is indicated in the middle area below the schematically represented transport trolley TP, behind or in front of which further transport trolleys TP1 and TP3 are respectively provided.
  • the three indicated transport cars TP1 to TP3 each coupled together.
  • each transport trolley has an actuatable clutch BK in its front area V and a rigid clutch SK in its rear area H.
  • each transport trolley TP which consists of sensors G1 and G2 as well as receivers in the form of sensors S1 and S2.
  • a sensor and a sensor are provided by the orientation device in the front and in the rear area of each transport carriage, namely the transmitter G1 and the sensor S1 in the rear area H and the sensor G2 and the sensor S2 in the front area V of each transport carriage TP.
  • a coupling arrangement is provided on each transport carriage, which has a further transmitter G3 and a receiver in the form of a further sensor S3.
  • the sensors G1 and G2 of the orientation device are active sensors, preferably in the form of permanent magnets, while the sensors S1 and S2 are receivers that can be actuated by such sensors, preferably in the form of reed switches.
  • the coupling device has an encoder G3 which can be activated by a control circuit (not shown in more detail), for example in the form of an infrared diode, and a receiver which responds to such an encoder, namely the sensor S3, for example in the form of a photodiode.
  • each transport trolley TP is only shown schematically as an approach which is approximately rectangular in cross section and which is encompassed by an actuatable coupling BK.
  • Each actuatable clutch BK is also schematically indicated as a recess of approximately rectangular cross section provided on each transport carriage and can be actuated, for example, by means of electromagnetic elements, to release, as will be described in more detail below, the rigid coupling of a transport trolley TP arranged in front of it.
  • the transmitters G1 to G3 assigned to each transport carriage and the corresponding sensors S1 to S3 are supplemented by a further number which corresponds to the number assigned to the respective transport carriage . That is, for example, the sensors G1 to G3 and sensors S1 to S3 provided on the middle transport carriage TP2 are provided with the additional number 2 corresponding to the transport carriage TP2, so that the sensors of this transport carriage as sensors G12 to G32 and its sensors as sensors S12 to S32 are designated.
  • the functioning of the orientation device formed from the transmitters G1, G2 and the sensors S1, S2 of each transport carriage TP and of the coupling arrangement formed from the activatable transmitter G3 and the corresponding receiver in the form of the sensor S3 is described using a function table shown in FIG.
  • this function table only the meaningful or permitted functions are listed in digital notation, so as not to impair the clarity of the table.
  • the functions of the three sensors S1 to S3 are in digital notation in the left three columns Effect of an inserted coin M and a so-called clutch control KK specified, while in the right three columns the two possible functions of the activatable transmitter G3, a coin slot or coin evaluator M1 and the actuatable clutch BK are listed.
  • Section A lists the possible situation for a free-standing car; Section B describes the situations in which no further carriage is coupled behind the transport carriage TP2 in the middle in FIG. the transport trolley TP1 shown in Figure 1 is neither coupled nor provided. Section C shows the case where there is no other transport carriage in front of the transport carriage TP2, i.e. the transport trolley TP3 shown in Fig. 1 is neither coupled nor available. Finally, section D describes the case shown in Fig. 1 that the transport carriage TP2 is in a central position, i.e. a transport trolley is coupled both in front of and behind it.
  • the transport carriage TP2 in the middle in FIG. 1, behind which the transport carriage TP1 and in front of which the transport carriage TP3 is arranged or can be coupled.
  • the sensor S12 provided in the rear region H of the transport carriage TP2 uses the sensor G21 provided in a corresponding position in the front region V of the transport carriage TP1 to determine whether a carriage, for example the transport carriage TP1, is still present behind the transport carriage TP2 or Not.
  • the sensor S22 provided in the front region V of the carriage TP2 with the aid of the sensor G13 provided in a corresponding position in the rear region H of the transport carriage TP3, it is recognized whether a carriage, for example the carriage TP3, is present in front of the carriage TP2 or not.
  • the respective transmitters G1 and G2 of the individual transport carriages TP are active elements, for example in the form of permanent magnets, while the elements S1 and S2 which are arranged at suitable points and respond to the active transmitters G1 and G3 are preferably in the form of reed switches are. With the aid of these transmitters G1 and G2 and the sensors S1 and S2 assigned to them on the other cars, it can thus be recognized whether at least one other transport car is coupled in front of and / or behind a transport car.
  • each transport carriage TP By means of the sensor S3 provided in the front area V of each transport carriage TP, it can be recognized whether another transport carriage would like to be uncoupled in front of the respective carriage.
  • the activatable sensor G3 arranged in the rear area H of each transport car TP is assigned at a corresponding point in the front area V of the other transport car the sensor S3 which can be acted upon by the sensor G3.
  • a photodiode and, for example, the transmitter G3, an infrared diode can be used, with the circuit not shown in detail influencing only the infrared diode, i. is acted upon and activated.
  • the transport trolley TP2 should stand alone somewhere. That means its two sensors S12 and S22 are 0, because behind and in front of the Trolley no other transport trolley is present. Then the sensor S32 is also 0, since, as already explained above, no other transport carriage is coupled in front of the transport carriage TP2.
  • the column headed M is 1, which means that a coin M has been inserted.
  • the encoder G32 is switched to 0 by the control circuit.
  • the coin evaluator M12 is at 0 because the coin is stored and not ejected.
  • the actuatable clutch BK2 provided in the front area V of the transport carriage TP2 is open, ie, however, is not ready for reception for a rigid coupling SK of another transport carriage, since coupling from the front is not permitted.
  • Line 1 of section B now describes the case where, for example, a transport carriage is present in front of the transport carriage TP2, ie the transport carriage TP3 in FIG. 1, while no further transport carriage is present or coupled behind the transport carriage TP2.
  • the sensor S22 of the transport carriage TP2 is then actuated by the transmitter G13 of the transport carriage TP3, i.e. switched to 1. This expresses the fact that a further transport carriage, namely the transport carriage TP3, is present and coupled in front of the transport carriage TP2. In contrast, the sensor S12 provided in the rear area H of the transport carriage TP2 is 0 because, as stated above, there is no carriage behind the transport carriage TP2 and is coupled.
  • the sensor S32 of the trolley TP2 is 0; this means that no coin M has been inserted or stored. Since the transport carriage TP2 is coupled to the transport carriage TP3 arranged in front of it, its actuatable coupling BK2 is also 0. Since the transport carriage TP2 has been properly parked, the coin M has been ejected, which is why 0 appears in the fourth column. At the same time, this means that no new coin or token has yet been inserted. The same applies to the remaining columns as stated above with regard to row 2 of section A.
  • the transmitter G33 of the trolley TP3 is at 1.
  • the signal is then passed on if in front of a trolley, for example TP3, another trolley is TP4 in this case. If this were not the case, the trolley TP3 would be the last trolley and no further trolley would be coupled in front of it, i.e. there would only be two transport wagons next to each other and would be present.
  • the sensor G33 of the transport carriage TP3 is at 1, the sensor S32 is also at 1. No coin M has been inserted, which is why the fourth column is 0.
  • the clutch control KK is 1; i.e. the actuatable clutch BK2 is also 1.
  • the encoder G32 is 1 because the transport carriage TP3 is in front of the transport carriage TP2.
  • the coin slot M12 is at 1, since there is no coin M (see column four).
  • a coin M is inserted and in section B of line 4 on the table.
  • the control circuit sets the sensor S32 artificially to 0, which is indicated in section B, line 4 by a dashed number 0 ⁇ .
  • This artificial process lasts about 5s. That is, the sensor S32 is set to 0 for 5s; This means that the trolley TP2 must be removed in these 5s, otherwise the actuatable clutch BK2 is closed again and the coin M that has just been inserted is immediately dispensed again.
  • the actuatable clutch BK is opened. This now results in the case in line 2 of section B, since a coin M is inserted and kept in the shaft, which is why, as already detailed above, fourth column 1 and seventh column 0. Since the actuatable clutch BK2 is open for 5s, not only the last column, but also the clutch control KK2 is 0. This means that the trolley TP2 can now be removed.
  • the line applies 2 in section C. Since the coin M is kept, the coin shaft M12 is 0. At the same time, the encoder G32 is switched to 0 by switching. The rear transport carriage TP1 then opens its actuatable coupling BK1, so that the transport carriage TP2 can be removed. The command to the transmitter G32 has indicated to the transport trolley TP1 coupled behind that the transport trolley TP2 in front of it, which in this case is the last and therefore the foremost transport trolley, is to be coupled. As soon as the corresponding command has been issued to the encoder G32, the transport carriage TP1 then opens its coupling BK1 and the transport carriage TP2 can be removed. However, in contrast to section B of the function table described above, this situation remains and will not be undone after 5s.
  • this state remains. This means that after encoder G32 has been switched to 0, this state is no longer changed. If, for example, the just removed transport carriage TP2 with its rigid coupling SK2 is reinserted into the actuatable coupling BK1, no coupling takes place, since the transmitter G32 is still formed at 0 and therefore the corresponding sensor S31 of the transport carriage TP1 is not activated. For this reason, the coin M located in the transport carriage TP2 is not ejected. This fact is then a clear indication for the user that the trolley should be coupled in an impermissible manner.
  • Line 1 of section D of the functional table describes the case in which a transport carriage coupled in front of the transport carriage TP2 is to be removed, ie the transport carriage TP3 is to be pulled off to the front. Since at least the transport carriage TP1 is coupled behind the transport carriage TP2, the sensor S12 is at 1 the sensor S22 to 1 because it is activated by the encoder G13 of the trolley TP3. Since no coin M has been inserted, the fourth column is 0 and the seventh column 1. The actuatable clutch BK2 is still closed, which is why the last column in line 1 of section D 0.
  • Line 2 of section D shows the case in which the two sensors S12 and S22 of the transport carriage TP2 are each 1; however, sensor S32 is 0. This is the case if there is a carriage in front of and behind the transport carriage TP2.
  • the transport trolley TP3 has already been solved because the sensor S32 of the transport trolley TP2 is at 0. This means that the trolley TP3 is present, but already triggered by the insertion of a coin M.
  • Line 4 of section D then only shows the case in which a coin M is inserted into such a carriage TP2 standing in the middle. This is the only difference between lines 3 and 4 of section D. However, when a coin M is inserted, it changes None, because this coin simply falls through and the case is again in line 3 of section D.
  • FIG. 3 shows a perspective illustration of a housing 50 indicated by a broken line, in which a rod-shaped coupling device, designated in its entirety by 10, is accommodated, the coupling elements 11 and 12 of which are provided at both ends and are rigidly connected to one another by a rod-shaped central part.
  • the two coupling elements 11 and 12 are different; the element 11 formed at one end has the shape of a L-shaped hook in plan view, while the other coupling element 12 rigidly connected to it via the rod-shaped central part is designed as a hook-shaped part which is U-shaped in plan view.
  • the mutually parallel legs of the U-shaped element in plan view are of different lengths, namely the shorter leg of the U-shaped coupling element 12 is slightly more than the thickness or width of the rod-shaped central part of a coupling device 10.
  • the hook-shaped ends of the coupling elements 11 and 12 which are rigidly connected to one another lie on one plane, for example in the plane of the drawing in FIG. 3.
  • An extension 13 is formed approximately in the middle between the two coupling elements 11 and 12 and preferably extends perpendicular to the plane in which the hook-shaped extensions of the two coupling elements 11 and 12 lie.
  • a transfer arm 14 which runs approximately parallel to the plane of the drawing in FIG. 3 and which, as will be explained below, can be moved in a direction which is shown in FIG arrow P pointing to the right is displayed.
  • the mounting and mounting of the coupling device 10 is indicated schematically by a cylindrical mounting part 40, which corresponds to the direction of actuation of the transfer arm 14 in the direction indicated by an arrow on the coupling device 10 1, i.e. 3 it can be rotated clockwise downward approximately perpendicular to the plane of the drawing.
  • the free end of the transmission arm 14 opposite the articulation point 15 lies, for example, in the coupling device 10 in FIG. 3 on a part of a driver 30 which is L-shaped in cross section and runs approximately perpendicular to the plane of the drawing.
  • the above-mentioned vertical part of the driver 30 has an approximately rectangular cutout 31 in the middle, which is flanked by two legs, not specified. On one of these legs of the vertical part of the driver 30 is in the coupling device 101, the transmission arm 1411.
  • a recess 32 is provided in the same part of the driver 30, through which a transverse part 20 ⁇ of a rocker 2 which is approximately T-shaped in plan view protrudes.
  • hook-shaped projections 21 and 22 are provided which have bevels 210 and 220 on the side facing away from the longitudinal part. While the transverse part 20 ⁇ , the longitudinal part 20 and the one hook-shaped end 21 of the rocker 2 lie in one plane (for example the plane of the drawing in FIG. 3), the other hook-shaped projection 22 is cranked somewhat above, so that it is slightly higher lying level.
  • the rocker 2 is pivotally mounted at a point 23, the pivot point 23 being movable against the force of a spring, not shown, in the direction of the short arrow extending from the pivot point 23.
  • a coin or a deposit is preferably to be inserted into a receiving device which is assigned to a coupling device 10 1 arranged on a transport carriage.
  • This sets a mechanism, not shown, in motion, through which in turn a trigger mechanism, also not shown, is actuated in such a way that, for example in the direction of an arrow P 1, a corresponding force acts on the driver 30 1 so that the driver 30 1 in the Arrow direction P1 is moved.
  • the transmission arms 14 1 resting on the right leg of the recess 31 1 are displaced in the same direction, ie in the direction of the arrow P 1.
  • the rigidly connected coupling elements 11 1 and 12 1 of the coupling device 10 1 are then rotated clockwise or about 90 ° around the schematically indicated bearing 40 1; ie show the two coupling elements 11 1 and 12 1, based on the plane of the drawing in FIG. 3 downwards.
  • the pivoted coupling device 101 is preferably held by a spring, not shown.
  • the shorter leg of the U-shaped coupling element 12 1 is dimensioned such that it comes to lie after pivoting, for example by 90 °, below the approximately horizontally arranged L-shaped coupling element 11 2 of the coupling device 10 2, to which the coupling device 10 1 was previously coupled . Since this removes the connection between the two coupling devices 10 1 and 10 2, the trolley to which the coupling device 10 1 is attached can be pulled off, that is to say can be removed obliquely to the top right in the illustration in FIG.
  • the coupling element 121 of the coupling device 101 of the pushed car comes with the upper end of its long leg on the horizontally arranged L-shaped coupling element 112 of the coupling device 102 in plant.
  • the Coupling device 101 provided unlocking the spring tension, by which the coupling device and thus the two rigidly connected coupling elements were held in a position in which the two coupling elements (based on the plane of the drawing of Figure 3) were preferably oriented vertically downwards.
  • the coupling device 101 By unlocking the coupling device 101 associated (not shown) spring, the coupling device 101 is pivoted counterclockwise into the position shown in Fig.1, whereby the shorter leg of the U-shaped coupling element 121 behind the short leg of the L-shaped Coupling element 112 of the coupling device 102 comes to rest. As a result, the coupling device 10 1 of the pushed-in trolley and the coupling device 10 2 of a trolley coupled in a row are connected to one another.
  • the driver 30 2 has been brought back into the position shown in FIG. 3, in which the transmission arm 14 2 is arranged exactly opposite its approximately rectangular cutout 31 1.
  • the receiving device which is associated with the coupling device 102 of a transport carriage, which assumes a middle position in a properly parked row
  • the actuation of the trigger mechanism caused thereby causes no pivoting of the associated coupling device, since its transmission arm 142 is arranged exactly opposite the rectangular cutout 312 of the driver 302.
  • the displacement of the driver 302 caused by the insertion thus has no consequence, since it cannot be transmitted or passed on to the associated coupling device 102. This ensures that a series of properly coupled and thereby interconnected Dolly cannot be separated anywhere and torn apart.
  • FIGS. 4 to 6 show the three possible and permissible constellations between a row of wagons and a wagon decoupled at the front or rear, or in FIG. 6 between two wagons which have been properly decoupled.
  • the coupling device 10 and its coupling element 11 and 12 rigidly connected to one another, the schematically indicated housing 50 as well as a recess 51 provided in the U-shaped coupling element 12 and a L-shaped coupling element 11 assigned attachment 52 on or in the schematic housing 50 and a schematically indicated receiving device 60 for inserting a coin, a deposit and the like.
  • the individual devices attached to various transport carriages (not shown in detail) are then each with consecutive indices 1, 2, 3, ... 11, 12, 13 ..., 21, 22, .... n-1, n.
  • FIG.4 is from a properly parked row, of which a total of three attached to the trolley not shown facilities are shown in whole or in part, a coupling device attached to a trolley, not shown, 10 1.
  • the uncoupling in Figure 4 and in the other two Figures 5 and 6 can be seen from the fact that the L- and U-shaped coupling elements 11 and 12 are no longer shown in plan view, but only as points designated accordingly at the two ends the coupling device, for example as the point-like coupling elements 11 1 and 12 1 of the coupling device 10 1.
  • the two coupling elements 11 1 and 12 1 protrude vertically downwards from the plane of the drawing in FIG.
  • FIG.5 In contrast to Fig.4 in Fig.5 only one provided with the coupling device 1011, not shown, transport carriage is decoupled to the front, the proper decoupling process being expressed again by the point-like coupling elements 1111 and 1211 of the coupling device 1011.
  • the row of cars is indicated by fully or partially shown coupling devices 1012 to 1014, the corresponding housing 5012 to 5014 and the associated receiving devices 6012 to 6014, which are attached to transport cars, also not shown.
  • FIG.6 finally two properly decoupled coupling devices 1021 and 1022 are shown, which are also attached to transport vehicles, not shown.
  • the proper decoupling is expressed in that the respective coupling elements 1121, 1122 or 1221 and 1222 are only reproduced in punctiform form.
  • FIG. 6 in conjunction with the explanations for FIG. 3, a so-called wild coupling cannot be carried out in the coupling device according to the invention.
  • the coupling element 1121 surrounded by the peg-shaped projection 5221 could be inserted into the recess 5122 with the coupling element 1222.
  • the two coupling elements 1121 and 1222 standing vertically downwards from the drawing plane in FIG. Proper coupling can therefore not take place, and in particular the coin previously inserted when uncoupling is used. not spent.
  • the actual ulterior motive when trying to properly disconnect is no longer or not yet used Coupling shopping carts to each other on the way, his, the inserted coin, etc. to get back without having brought the previously removed shopping cart back to one of the designated places.
  • a coupling device can also be created in which the coupling device is provided at the two opposite ends Coupling elements (11 and 12) are not rigidly connected to each other.
  • the rod-shaped central part connecting the two coupling elements (11, 12) could be separated approximately at the height of the vertical extension 13, and a vertical extension corresponding to the extension 13 could be attached to each of the two rod-shaped connecting parts obtained thereby.
  • An arm corresponding to the transmission arm 14 could then also be attached in an articulated manner to each of these two approaches.
  • the rectangular cut-out 31 in the driver 30 would then have to be made correspondingly larger, or if necessary the driver would have to be divided so that the separate coupling elements could be activated from one another depending on the desired embodiment.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Freigabe von ineinandergeschobenen und zu einer Reihe aneinandergekoppelten Transportwagen, wie Einkaufswagen u.ä. nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und Einrichtungen zum Durchführen des Verfahrens.
  • Aus DE-A 2 900 367 und DE-A 2 554 916 u.a. sind Einrichtungen zum Sicherstellen einer ordnungsgemäßen Rückgabe von ausgeliehenen Transportwagen, wie Einkaufswagen u.ä. bekannt, die vorzugsweise in Einkaufszentren, Supermärkten, Selbstbedienungsmärkten u.a. benutzt werden.
  • Die bekannten Einrichtungen arbeiten nach folgendem Prinzip. Damit ein Einkaufswagen aus einer stationären Reihe von aneinandergekoppelten Wagen entnommen werden kann, muß in den letzten angekoppelten Einkaufswagen eine Münze oder eine Wertmarke eingebracht werden, damit er entweder von dem vorletzten abgestellten Wagen gewissermaßen automatisch oder durch Herausziehen eines Kopplungsglieds freigegeben wird. Die eingeworfene Münze oder Wertmarke erhält ein Kunde nur dann zurück, wenn er den Wagen zu einer der hierfür vorgesehenen Stellen, vorzugsweise am Ausgang oder auf dem Parkplatz, zurückbringt und dort ordnungsgemäß ankoppelt.
  • Dazu hat der Benutzer den von ihm nicht mehr benötigten Wagen an der hierfür vorgesehenen Stelle unmittelbar oder an einen dort bereits abgestellten Einkaufswagen anzukoppeln.
  • Im allgemeinen ist das an der Abgabestelle bzw. am vorher abgestellten Wagen vorgesehene Kopplungsglied in eine entsprechende Aufnahme einzubringen, worauf dann die eingeworfene Münze oder Wertmarke ausgeworfen bzw. so freigegeben wird, daß sie von dem Kunden entnommen werden kann.
  • Wie vorstehend bereits ausgeführt, kann bei den bekannten Einrichtungen am Eingang von Einkaufszentren, Supermärkten, Selbstbedienungsmärkten u.ä.nach Einwurf einer Münze, einer Wertmarke, eines Pfandes u.ä. immer nur der zuletzt abgestellte Einkaufswagen entnommen werden. Durch die Erfindung soll dieser Nachteil der bekannten Einrichtungen beseitigt werden.
  • Ziel der Erfindung ist es daher, die Freigabe von ineinandergeschobenen und zu einer Reihe aneinandergekoppelten Transportwagen, wie Einkaufswagen, so zu steuern, daß von einer Wagenreihe aus ordnungsgemäß angekoppelten Transportwagen, Transportwagen von dieser Reihe wahlweise entweder nach vorne und/oder nach hinten abgezogen bzw. abgekoppelt werden können. Darüber hinaus sollen durch die Erfindung zuverlässig arbeitende Einrichtungen zur Durchführung des Verfahrens geschaffen werden.
  • Gemäß der Erfindung ist dieses Ziel bei einem Verfahren zum Steuern der Freigabe von ineinandergeschobenen und zu einer Reihe aneinandergekuppelten Transportwagen, wie Einkaufswagen durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Verfahrensschritte erreicht. Ferner ist dieses Ziel bei Einrichtungen zur Durchführung des Verfahrens durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 2 oder 6 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Einrichtungen sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird nach Einwurf einer Münze in eine an jedem Transportwagen vorgesehene Münz aufnahme zuerst die Position dieses Transportwagens in einer aus aneinandergekoppelten Transportwagen gebildeten Reihe unter Zugrundelegung der Position des benachbarten Transportwagens festgestellt. Das heißt, es wird festgestellt, ob sich der Transportwagen am Anfang, am Ende oder an einer dazwischenliegenden Position befindet. In Abhängigkeit von der festgestellten Position des Transportwagens, in welchen eine Münze eingebracht worden ist, wird dann entschieden, ob der jeweilige Transportwagen nach vorne, d.h. in Richtung des vorderen, zur Aufnahme von Gut vorgesehenen Bereichs oder nach hinten, d.h. in der entgegengesetzten Richtung freigegeben bzw. entnommen werden kann oder nicht. Das heißt wiederum, der gewünschte abziehbare Transportwagen muß ordnungsgemäß angekoppelt sein und muß sich am Anfang oder Ende einer solchen Wagenreihe befinden.
  • Wenn diese Voraussetzungen nicht vorliegen, d.h. wenn beispielsweise die Münze versehentlich in einen Transportwagen eingebracht worden ist, der sich an einer Position zwischen dem Anfang und dem Ende der Reihe befindet, wird die eingebrachte Münze sofort wieder ausgeworfen und damit freigegeben, damit sie in einem am Reihenanfang oder -ende angekoppelten Wagen eingebracht werden kann. Dagegen wird bei einer Freigabe der freigekommene Transportwagen beispielsweise durch eine opto-elektronische Kopplungsanordnung bezüglich des Ankoppelns eines anderen Transportwagens gesperrt. Hierdurch ist sichergestellt, daß an einen freigegeben und benutzbaren Transportwagen beispielsweise innerhalb des Supermarkts oder auch auf dessen Parkplatz kein anderer Transportwagen angekoppelt werden kann.
  • Wenn diese Ankopplungssperre nicht vorgesehen wäre, könnte ein Kunde, der seinen eigenen Wagen bereits geleert hat oder, weil er die gewünschte Ware nicht vorgefunden hat, noch nicht benutzt hat und sich den Weg zu einer Abgabestelle sparen will, seinen Wagen einfach an einen anderen Wagen ankoppeln, damit er, ohne ordnungsgemäßes Abstellen seines Wagens, trotzdem seine Münze zurückerhält. Ein solches "wildes" Ankoppeln ist somit bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wirksam unterbunden.
  • Gemäß der Erfindung ist ferner eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens geschaffen, bei welcher an jedem Transportwagen zum Feststellen seiner Position in einer Wagenreihe eine Orientierungseinrichtung vorgesehen ist, mittels welcher festgestellt wird, ob vor und/oder hinter diesem Wagen, d.h. in Richtung des beladbaren vorderen Bereichs, welcher bei Einkaufswagen vorzugsweise in Form eines Korbes ausgebildet ist, und/oder in Richtung des hinteren Bereichs, d.h. in Richtung des am Einkaufswagen angebrachten und nach oben ausgerichteten Schiebegriffs, noch ein weiterer Transportwagen angekoppelt ist oder nicht. Mit anderen Worten, mittels des Orientierungssystems wird festgestellt, ob der ausgelöste Wagen entweder der erste oder der letzte Wagen einer abgestellten Wagenreihe ist.
  • In beiden Fällen, d.h. wenn die Münze in den ersten oder letzten Wagen einer Wagenreihe eingeworfen worden ist, wird nach Feststellen der jeweiligen Position des Wagens durch eine von der Orientierungseinrichtung beaufschlagte Steuerschaltung der entsprechend Kopplungsmechanismus geöffnet, so daß der Wagen nach vorne bzw. nach hinten abgezogen werden kann. Gleichzeitig mit dem Abziehen des jeweiligen Wagens wird, gesteuert durch die von der Orientierungseinrichtung beaufschlagte, elektronische Schaltungsanordnung,eine zugeordnete Kopplungsanordnung abgeschaltet, wodurch dann sichergestellt ist, daß an den gerade ausgelösten Wagen kein anderer Wagen angekoppelt werden kann. Die der Orientierungseinrichtung eines Wagens zugeordnete Kopplungsanordnung wird solange in einem nichtkopplungsbereiten Zustand gehalten, solange der Wagen benutzt ist und nicht wieder ordnungsgemäß an einer der hierfür vorgesehenen Stellen abgestellt bzw. in einen an diesen Stellen bereits abgestellten Wagen eingeschoben und dort angekoppelt ist. Erst wenn dieser Zustand wieder vorliegt, wird die Kopplungsanordnung des gerade ordnungsgemäß abgestellten Wagens durch die Orientierungseinrichtung auf "kopplungsbereit" geschaltet, so daß an den gerade angestellten Wagen ein weiterer Wagen angekoppelt werden kann.
  • Gemäß der Erfindung ist noch eine weitere Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens geschaffen, bei welcher von zwei getrennten, aktivierbaren Kopplungselementen einer an einem Transportwagen angebrachten Kopplungseinrichtung, von welchen jeweils eines zum vorderen und eines zum hinteren Bereich des Transportwagens hin ausgerichtet ist, bei einer Betätigung eines Auslösemechanismus, welcher der an dem Transportwagen angebrachten Kopplungseinrichtung zugeordnet und mit dieser vorzugsweise in Wirkverbindung steht, in Abhängigkeit von der Position dieses Transportwagens in der Wagenreihe nur das dem freien, d.h. nicht angekoppelten Kopplungselement gegenüberliegende Kopplungselement aktivierbar ist.
  • Das bedeutet, nur wenn vorzugsweise eine Münze, ein Pfand, eine Wertmarke u.ä. in eine Aufnahmeeinrichtung einer entsprechend zugeordneten bzw. mit ihr in Wirkverbindung stehenden Kopplungseinrichtung eingebracht wird, welche an einem Transportwagen, beispielsweise einem Einkaufswagen, angebracht ist, der sich am Anfang oder am Ende einer aus einer Anzahl Wagen gebildeten Reihe befindet, kann dieser Transportwagen problemlos abgekoppelt werden.
  • Wenn jedoch eine solche Kopplungseinrichtung an einem Transportwagen angebracht ist, welcher in der Wagenreihe eine mittlere Position einnimmt, kann dieser Kopplungsmechanismus nicht entriegelt werden und damit der Transportwagen nicht entnommen werden, da keines der beiden Kopplungselemente dieser Kopplungseinrichtung frei ist, sondern vielmehr deren beide Kopplungselemente an die entsprechenden Kopplungselemente eines davor und dahinter angeordneten Transportwagens angekoppelt und in dieser Lage verriegelt sind. Dadurch ist zuverlässig sichergestellt, daß ein Transportwagen nur von einem der beiden Enden einer Wagenreihe, aber nicht aus einer mittleren Position der Wagenreihe abgekoppelt werden kann.
  • Gemäß bevorzugter Weiterbildungen der Erfindung kann bei einer Aktivierung eines oder beider Kopplungselmente einer Kopplungseinrichtung entweder dessen bzw. deren geometrische Abmessungen oder aber auch dessen bzw. deren Lage geändert werden. Durch ein Ändern der geometrischen Abmessungen bzw. auch der Lage bei einer Aktivierung eines oder beider Kopplungselemente ist erreicht, daß ordnungsgemäß abgekoppelte Wagen unterwegs nicht aneinander angekoppelt werden können, so daß dadurch das Bilden von sogenannten "wilden Reihen" beispielsweise auf Parkflächen oder Zufahrtswegen zu Parkflächen oder Boxen, wirksam unterbunden und ausgeschlossen ist.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsformen von Einrichtungen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen beschrieben. Hierbei zeigen:
    • Fig.1
    schematisch einen an jedem Transportwagen vorgesehenen Kopplungsmechanismus und jeweils eine diesem Kopplungsmechanismus zugeordnete Orientierungseinrichtung sowie eine durch diese Orientierungseinrichtung gesteuerte Kopplungsanordnung;
    Fig.2
    eine Funktionstabelle, in welcher in insgesamt vier Abschnitten die entsprechenden Zustände der Elemente der Orientierungseinrichtung bzw. der Kopplungsanordnung in digitaler Schreibweise wiedergegeben sind;
    Fig.3
    eine schematische Darstellung einer Anzahl aneinandergekoppelter, an nicht näher dargestellten Transportwagen angebrachter Kopplungseinrichtungen gemäß der Erfindung;
    Fig.4
    eine schematische Darstellung von miteinander verbundenen, an nicht näher dargestellten Transportwagen angebrachten Kopplungseinrichtungen und einer nach hinten abgekoppelten und damit freien Kopplungseinrichtung;
    Fig.5
    eine schematische Darstellung einer Anzahl aneinandergekoppelter, ebenfalls an nicht näher dargestellten Transportwagen angebrachter Kopplungseinrichtungen sowie einer freien, nach vorne abgekoppelten Kopplungseinrichtung, und
    Fig.6
    eine schematisches Darstellung von zwei freien, abgekoppelten, an jeweils einem nicht näher dargestellten Transportwagen angebrachten Kopplungseinrichtungen.
  • Im oberen Teil der Fig.1 ist schematisch ein Transportwagen TP in Form eines Einkaufswagens dargestellt, bei welchem lediglich der senkrecht zur Zeichenebene verlaufende Schiebegriff GR bezeichnet ist, der in der schematischen Darstellung als der hintere Bereich H eines Transportwagens TP bezeichnet ist, während der in Fig.1 rechte Teil des Transportwagens TP in der schematischen Darstellung als der vordere Teil V anzusehen ist.
  • Unter dem schematisch wiedergegebenen Transportwagen TP ist im mittleren Bereich ein schematisierter Transportwagen TP2 angedeutet, hinter bzw. vor welchem jeweils weitere Transportwagen TP1 bzw. TP3 vorgesehen sind. In der schematisierten Darstellung sind die drei angedeuteten Transportwagen TP1 bis TP3 jeweils aneinandergekoppelt. Hierzu weist jeder Transportwagen in seinem vorderen Bereich V eine betätigbare Kupplung BK und an seinem hinteren Bereich H eine starre Kupplung SK auf.
  • Ferner ist an jedem Transportwagen TP eine sogenannte Orientierungseinrichtung vorgesehen, welche jeweils aus Gebern G1 und G2 sowie aus Empfängern in Form von Sensoren S1 und S2 besteht. Von der Orientierungseinrichtung sind jeweils ein Geber und ein Sensor im vorderen bzw. im hinteren Bereich jedes Transportwagens vorgesehen, nämlich der Geber G1 und der Sensor S1 im hinteren Bereich H und der Geber G2 sowie der Sensor S2 im vorderen Bereich V jedes Transportwagens TP. Darüber hinaus ist an jedem Transportwagen noch eine Kopplungsanordnung vorgesehen, welche eine weiteren Geber G3 sowie einen Empfänger in Form eines weiteren Sensors S3 aufweist.
  • Hierbei sind die Geber G1 und G2 der Orientierungseinrichtung aktive Geber vorzugsweise in Form von Permanentmagneten, während die Sensoren S1 und S2 jeweils durch einen solchen Geber betätigbare Empfänger vorzugsweise in Form von Reedschaltern sind. Im Unterschied hierzu weist die Kopplungseinrichtung einen durch eine nicht näher dargestellte Steuerschaltung aktivierbaren Geber G3, beispielsweise in Form einer Infrarotdiode sowie einen auf einen solchen Geber ansprechenden Empfänger, nämlich den Sensor S3 beispielsweise in Form einer Photodiode auf.
  • Ferner ist in Fig.1 die im hinteren Bereich H jedes Transportwagens TP vorgesehene starre Kupplung SK lediglich schematisiert als ein im Querschnitt etwa rechteckiger Ansatz dargestellt, welcher von einer betätigbaren Kupplung BK umfaßt ist. Jede betätigbare Kupplung BK ist ebenfalls schematisiert als eine an jedem Transportwagen vorgesehene, im Querschnitt etwa rechteckige Ausnehmung angedeutet und ist beispielsweise mittels elektromagnetischer Elemente betätigbar, um, wie nachstehend noch im einzelnen beschrieben, die starre Kupplung eines vor ihr angeordneten Transportwagens TP freizugeben.
  • Um die den einzelnen Transportwagen TP1 bis TPn zugeordneten Elemente der Orientierungseinrichtung sowie der Kopplungsanordnung voneinander unterschieden zu können, sind die jedem Transportwagen zugeordneten Geber G1 bis G3 sowie die entsprechenden Sensoren S1 bis S3 durch eine weitere Ziffer ergänzt, welche der dem jeweiligen Transportwagen zugeordneten Ziffer entspricht. Das heißt, beispielsweise die an dem mittleren Transportwagen TP2 vorgesehenen Geber G1 bis G3 und Sensoren S1 bis S3 sind mit der dem Transportwagen TP2 entsprechenden zusätzlichen Ziffer 2 versehen, so daß die Geber dieses Transportwagens als Geber G12 bis G32 sowie dessen Sensoren als Sensoren S12 bis S32 bezeichnet sind.
  • Da von dem am hinteren Bereich H des Transportwagens TP2 angekoppelten Transportwagen TP1 nur der vordere Bereich V dargestellt ist, sind auch nur der im vorderen Bereich V dieses Transportwagens TP1 vorgesehene Geber G21 sowie die beiden Sensoren S21 und S31 wiedergegeben. Das Analoge gilt für den Transportwagen TP3, von welchem nur der hintere Bereich H und damit die vort vorgesehenen beiden Geber G13 und G33 sowie der Sensor S13 schematisch dargestellt sind.
  • Die Funktionsweise der aus den Gebern G1, G2 und den Sensoren S1, S2 jedes Transportwagens TP gebildeten Orientierungseinrichtung sowie der aus dem aktivierbaren Geber G3 und dem entsprechenden Empfänger in Form des Sensors S3 gebildeten Kopplungsanordnung wird anhand einer in Fig.2 wiedergegebenen Funktionstabelle bechrieben. In dieser Funktionstabelle sind lediglich die sinnvollen bzw. erlaubten Funktionen in digitaler Schreibweise aufgeführt, um die Übersichtlichkeit der Tabelle nicht zu beeinträchtigen. Hierbei sind in den linken drei Spalten in digitaler Schreibweise die Funktionen der drei Sensoren S1 bis S3, die Wirkung einer eingeworfenen Münze M sowie eine sogenannte Kupplungskontrolle KK angegeben, während in den rechten drei Spalten die beiden möglichen Funktionen des aktivierbaren Gebers G3, eines Münzschachtes bzw. Münzauswerters M1 sowie der betätigbaren Kupplung BK aufgeführt sind.
  • Ferner sind verschiedene Zeilen der Funktionstabelle in Abschnitten A bis D zusammengefaßt. Hierbei sind in dem Abschnitt A die möglichen Situation für einen freistehenden Wagen angeführt; in dem Abschnitt B sind die Situationen beschrieben, daß hinter dem in Fig.1 mittleren Transportwagen TP2 kein weitere Wagen angekoppelt ist, d.h. der in Fig.1 dargestellte Transportwagen TP1 weder angekoppelt noch vorgesehen ist. In dem Abschnitt C ist der Fall angeführt, daß vor dem Transportwagen TP2 kein weiterer Transportwagen vorhanden ist, d.h. der in Fig. 1 dargestellte Transportwagen TP3 weder angekoppelt noch vorhanden ist. Schließlich ist in dem Abschnitt D der in Fig.1 wiedergegebenen Fall beschrieben, daß sich der Transportwagen TP2 in einer mittleren Stellung befindet, d.h. sowohl vor als auch hinter ihm je ein Transportwagen angekoppelt ist.
  • In der nachfolgenden Beschreibung ist somit immer von dem in Fig.1 mittleren Transportwagen TP2 ausgegangen, hinter welchem der Transportwagen TP1 und vor welchem der Transportwagen TP3 angeordnet ist bzw. angekoppelt sein kann. Durch den im hinteren Bereich H des Transportwagens TP2 vorgesehenen Sensors S12 wird mit Hilfe des im vorderen Bereich V des Transportwagens TP1 an einer entsprechenden Stelle vorgesehenen Gebers G21 festgestellt, ob hinter dem Transportwagen TP2 noch ein Wagen, nämlich beispielsweise der Transportwagen TP1, vorhanden ist oder nicht. Mit dem im vorderen Bereich V des Wagens TP2 vorgesehenen Sensors S22 wird mit Hilfe des im hinteren Bereich H des Transportwagens TP3 an einer entsprechenden Stelle angebrachten Gebers G13 erkannt, ob vor dem Wagen TP2 ein Wagen, beispielsweise der Wagen TP3, vorhanden ist oder nicht.
  • Wie bereits vorstehend erwähnt, sind die jeweiligen Geber G1 und G2 der einzelnen Transportwagen TP aktive Element, beispielsweise in Form von Permanentmagneten, während die an geeigneten Stellen angebrachten, auf die aktiven Geber G1 und G3 ansprechenden Elemente Sensoren S1 und S2 vorzugsweise in Form von Reedschaltern sind. Mit Hilfe dieser Geber G1 und G2 und der ihnen an den anderen Wagen jeweils zugeordneten Sensoren S1 und S2 kann also erkannt werden, ob vor und/oder hinter einem Transportwagen noch jeweils mindestens ein anderer Transportwagen angekoppelt ist.
  • Mittels des im vorderen Bereich V jedes Transportwagens TP vorgesehenen Sensors S3 kann erkannt werden, ob vor dem jeweiligen Wagen ein anderer Transportwagen abgekoppelt werden möchte. Dem im hinteren Bereich H jedes Transportwagens TP angeordneten, aktivierbaren Geber G3 ist an einer entsprechenden Stelle im vorderen Bereich V der anderen Transportwagen der durch den Geber G3 beaufschlagbare Sensor S3 zugeordnet. Hierbei können als der Sensor S3, wie bereits erwähnt, eine Photodiode und als der Geber G3 beispielsweise eine Infrarotdiode verwendet werden, wobei durch die nicht näher dargestellte Schaltung lediglich die Infrarotdiode beeinflußt, d.h. beaufschlagt und aktiviert wird. Das bedeutet, in dem jeweiligen Transportwagen TP wird immer nur der Geber G3 durch die Schaltung beaufschlagt, während die anderen Geber G1 und G2 aufgrund ihrer Ausbildung immer aktiv sind und lediglich die Sensoren S1 und S2 dann betätigen bzw. schalten, wenn entsprechende Geber, G1 oder G2 eines anderen Wagens so nahe herangebracht worden ist, daß die entsprechenden Sensoren S1 bzw. S2 durch sie betätigt werden.
  • Nunmehr sollen anhand der in Fig.2 dargestellten Funktionstabelle die einzelnen Fälle beschrieben werden. Wie in Zeile 2 des Abschnitts A angegeben, soll beispielsweise der Transportwagen TP2 irgendwo allein stehen. Das bedeutet, seine beiden Sensoren S12 und S22 sind 0, da hinter und vor dem Wagen kein anderer Transportwagen vorhanden ist. Dann ist aber auch der Sensor S32 0, da, wie vorstehend bereits ausgeführt, vor dem Transportwagen TP2 kein anderer Transportwagen angekoppelt ist. Die mit M überschriebene Spalte ist 1, das bedeutet, es ist eine Münze M eingebracht worden. Der Geber G32 ist durch die Steuerschaltung auf 0 geschaltet. Der Münzauswerter M12 ist auf 0, da die Münze gespeichert und nicht ausgeworfen ist. Schließlich ist die im vorderen Bereich V des Transportwagens TP2 vorgesehene, betätigbare Kupplung BK2 offen, d.h. jedoch nicht aufnahmebereit für eine starre Kupplung SK eines anderen Transportwagens, da ein Ankoppeln von vorne nicht zugelassen ist. Dies entspricht in der Funktionstabelle einer 0; daher zeigt auch die Kupplungskontrolle KK2 nichts an und ist in der Tabelle ebenfalls 0.
  • Eine ähnliche Situation ist in Zeile 1 des Abschnitts A dargestellt. Hier ist allerdings der Fall beschrieben, daß der letzte Wagen einer Reihe mitgenommen worden ist, in welchen keine Münze M eingeworfen werden mußte, deshalb ist in der vierten Spalte eine 0 eingetragen, während in der siebten Spalte eine 1 eingetragen ist, da der Münzauswerter M1 eines solchen Wagens bei dem ordnungsgemäßen Abstellen dieses Wagens eine vorher eingeworfene Münze systemgerecht ausgeworfen hat. Das bedeutet, der letzte Wagen kann und ist mitgenommen worden, ohne daß eine Münze M eingeworfen und somit in ihm gespeichert wird. Zu dieser Situation kann es kommen, wenn eine Wagenreihe zu Ende gegangen ist, ohne daß hinten ein weiterer Transportwagen angekoppelt worden ist. Somit steht dieser Wagen, wie vorstehend erwähnt, allein da und kann ohne Einwurf einer Münze mitgenommen werden.
  • Anhand der Zeile 1 des Abschnitts B wird nunmehr der Fall beschrieben, daß beispielsweise vor dem Transportwagen TP2 ein Transportwagen, d.h. in Fig.1 der Transportwgen TP3 vorhanden ist, während hinter dem Transportwagen TP2 kein weiterer Transportwagen vorhanden bzw. angekoppelt ist.
  • Durch den Geber G13 des Transportwagens TP3 ist dann der Sensor S22 des Transportwagens TP2 betätigt, d.h. auf 1 geschaltet. Hierdurch ist zum Ausdruck gebracht, daß vor dem Transportwagen TP2 ein weiterer Transportwagen, nämlich der Transportwagen TP3 vorhanden und angekoppelt ist. Dagegen ist der im hinteren Bereich H des Transportwagens TP2 vorgesehene Sensor S12 0, da wie vorstehend ausgeführt, hinter dem Transportwagen TP2 kein Wagen vorhanden und angekoppelt ist.
  • Der Sensor S32 des Transportwagens TP2 ist 0; das bedeutet, es ist keine Münze M eingeworfen bzw. gespeichert. Da der Transportwagen TP2 an dem vor ihm angeordneten Transportwagen TP3 angekoppelt ist, ist seine betätigbare Kupplung BK2 ebenfalls 0. Da der Transportwagen TP2 ordnungsgemäß abgestellt worden ist, ist die Münze M ausgeworfen worden, weshalb in der vierten Spalte 0 aufscheint. Das bedeutet gleichzeitig, daß bisher noch keine neue Münze oder Wertmarke eingeworfen worden ist. Für die übrigen Spalten gilt das gleiche, wie vorstehend bezüglich der Zeile 2 des Abschnitts A ausgeführt ist.
  • Nunmehr wird in den Transportwagen TP2 eine Münze M eingeworfen, weshalb dann, wie aus der Zeile 2 im Abschnitt B zu ersehen ist, in der vierten Spalte 1 erscheint, und der Münzschacht M12 auf 0 geht, da die Münze M behalten wird. Jedoch ist die Zeile 2 im Abschnitt B der Funktionstabelle keine Anfangsfunktion, sondern sie stellt sich erst dann ein, wenn beispielsweise der Transportwagen TP2 zurückgebracht wird.
  • In diesem Fall befindet sich vor dem Transportwagen TP2 noch ein weiterer Transportwagen, nämlich der Transportwagen TP3 und vor diesem sind noch weitere Transportwagen, TP4 usw.. Nunmehr ergibt sich dann das Bild nach Zeile 3 im Abschnitt B; das bedeutet, der Sensor S12 ist 0, da sich hinter dem Transportwagen TP2 kein weiterer Wagen befindet. Der Sensor S22 ist 1, da sich vor ihm der Transportwagen TP3 befindet. Der Sensor S32 ist ebenfalls 1, was darauf hindeutet, daß vor dem Transportwagen TP3 noch weitere Transportwagen stehen und angekoppelt sind.
  • Aus diesem Grund ist der Geber G33 des Transportwagens TP3 auf 1. Auf diese Weise wird dann in der Praxis das Signal weitergegeben, wenn vor einem Transportwagen, beispielsweise TP3 noch ein weiterer Transportwagen, in diesem Fall TP4 ist. Wenn dies nicht so wäre, wäre der Transportwagen TP3 der letzte Transportwagen und vor ihm würde kein weiterer Transportwagen angekoppelt sein, d.h. es würden nur zwei Transportwagen beieinander stehen und vorhanden sein. Da jedoch der Geber G33 des Transportwagens TP3 auf 1 ist, ist auch der Sensor S32 auf 1. Es ist keine Münze M eingeworfen, weshalb die vierte Spalte 0 ist. Die Kupplungskontrolle KK ist 1; d.h. die betätigbare Kupplung BK2 ist ebenfalls 1. Der Geber G32 ist 1, da vor dem Transportwagen TP2 der Transportwagen TP3 steht. Schließlich ist noch der Münzschacht M12 auf 1, da keine Münze M (siehe Spalte vier) vorhanden ist.
  • Nunmehr wird jedoch eine Münze M eingeworfen und in der Tabelle wird im Abschnitt B auf Zeile 4 übergegangen. Durch die Steuerschaltung wird der Sensor S32 künstlich auf 0 gesetzt, was im Abschnitt B, Zeile 4 durch eine gestrichelte Ziffer 0ʹ angedeutet ist. Dieser künstliche Vorgang dauert
    etwa 5s an. Das heißt, der Sensor S32 wird für 5s auf 0 gesetzt; das bedeutet, in diesen 5s muß der Transportwagen TP2 abgezogen werden, sonst wird die betätigbare Kupplung BK2 wieder geschlossen und die gerade eingeworfene Münze M wird sofort wieder ausgegeben.
  • Gleichzeitig mit dem Nullsetzen des Sensors S32 wird die betätigbare Kupplung BK geöffnet. Es ergibt sich nunmehr der Fall in Zeile 2 des Abschnitts B, da nämlich eine Münze M eingeworfen und im Schacht behalten ist, weshalb, wie bereits vorstehend ausgeführt, die vierte Spalte 1 und die siebte Spalte 0 ist. Da die betätigbare Kupplung BK2 für 5s geöffnet ist, ist nicht nur die letzte Spalte, sondern auch die Kupplungskontrolle KK2 0. Das bedeutet, nunmehr kann der Transportwagen TP2 entnommen werden.
  • Wenn der Transportwagen TP2 entnommen wird, geht der Sensor S22 ebenfalls auf 0 und dann ergibt sich in etwa die gleiche Situation wie in Zeile 2 des Abschnitts A, da nunmehr eine Münze M vorhanden ist.
  • Wird jedoch der Transportwagen TP2 innerhalb der erwähnten 5s nicht herausgezogen, dann wird der Sensor S32 wieder auf 1 geschaltet. Dies entspricht dann dem Fall in Zeile 4 des Abschnitts B. In diesem Fall würde dann auch wieder die Kupplung BK2 geschlossen, was durch 1 angezeigt ist; dementsprechend geht auch die Kupplungskontrolle KK2 auf 1. Auch der Sensor S32 ist wieder 1. Somit ist dann der Transportwagen TP2 wieder angekuppelt und die gerade erst eingeworfene Münze M wird wieder ausgeworfen. (Siehe Zeile 3 des Abschnitts B.)
  • Nunmehr soll vor dem Transportwagen TP2 kein weiterer Transportwagen mehr angekoppelt sein, d.h. der Transportwagen TP2 ist der vorderste. Jetzt gilt die Zeile 1 im Abschnitt C. Damit ist der Sensor S12 auf 1, da hinter dem Transportwagen TP2 der Transportwagen TP1 angekoppelt ist. Die Sensoren S22 und S32 sind beide 0, weil vor dem Transportwagen TP2 kein weiterer vorhanden ist. Die betätigbare Kupplung BK2 ist 0 und damit ist auch die Kupplungsanzeige KK2 0. Der Geber G32 ist in dieser Situation 1. Der Münzschacht M12 ist 1, da keine Münze M eingeworfen ist. (Die vierte Spalte "M" ist 0). Die Kupplung BK2 ist 0, d.h. kopplungsbereit, obwohl, wie bereits mehrfach ausgeführt, von vorne nicht gekuppelt werden kann und darf.
  • Wenn nunmehr eine Münze M eingeworfen wird, gilt die Zeile 2 im Abschnitt C. Da die Münze M behalten wird, ist der Münzschacht M12 0. Gleichzeitig wird durch die Schaltung der Geber G32 auf 0 geschaltet. Hierauf öffnet dann der hintere Transportwagen TP1 seine betätigbare Kupplung BK1, so daß der Transportwagen TP2 entnommen werden kann. Durch den Befehl an den Geber G32 ist dem dahinter angekoppelten Transportwagen TP1 anzeigt worden, daß der vor ihm stehende Transportwagen TP2, der in diesem Fall der letzte und damit vorderste Transportwagen ist, gekoppelt werden soll. Sobald daher der entsprechende Befehl an den Geber G32 ergangen ist, öffnet anschließend der Transportwagen TP1 seine Kupplung BK1 und der Transportwagen TP2 kann abgezogen werden. Allerdings bleibt im Unterschied zu dem vorstehend beschriebenen Abschnitt B der Funktionstabelle diese Situation bestehen und wird nicht nach 5s wieder rückgängig gemacht.
  • Da, wie bereits mehrfach ausgeführt, von vorne nicht angekoppelt werden kann, bleibt dieser Zustand erhalten. Das bedeutet, nachdem der Geber G32 auf 0 geschaltet worden ist, wird dieser Zustand nicht mehr geändert. Wenn beispielsweise der gerade entnommene Transportwagen TP2 mit seiner starren Kupplung SK2 wieder in die betätigbare Kupplung BK1 eingeführt wird, findet keine Ankopplung statt, da der Geber G32 weiterhin auf 0 gebildeten ist und dadurch auch der entsprechende Sensor S31 des Transportwagens TP1 nicht aktiviert wird. Aus diesem Grund wird dann auch die im Transportwagen TP2 befindliche Münze M nicht ausgeworfen. Diese Tatsache ist dann für den Benutzer ein eindeutiges Indiz, daß der Transportwagen in unzulässiger Weise angekoppelt werden sollte.
  • In Zeile 1 des Abschnitts D der Funktionstablle ist der Fall beschrieben, daß ein vor dem Transportwagen TP2 angekoppelter Transportwagen entnommen werden soll, d.h. der Transportwagen TP3 soll nach vorne abgezogen werden. Da hinter dem Transportwagen TP2 zumindest noch der Transportwagen TP1 angekoppelt ist, ist der Sensor S12 auf 1. Genauso ist der Sensor S22 auf 1, da er durch den Geber G13 des Transportwagens TP3 aktiviert ist. Da keine Münze M eingeworfen ist, ist die vierte Spalte 0 und die siebte Spalte 1. Die betätigbare Kupplung BK2 ist noch geschlossen, weshalb in der letzten Spalte in Zeile 1 des Abschnitts D 0 steht.
  • Ein Einwurf einer Münze M in den Transportwagen TP3 wird dem Transportwagen TP2 dadurch angezeigt, daß der Geber G33 des Transportwagens TP3 abgeschaltet wird, wodurch dann der Sensor S32 des Transportwagens TP2 auf 0 geht. Dessen Geber G32 bleibt jedoch weiterhin auf 1. Lediglich aufgrund des Befehls von dem Geber G33 des Transportwagens TP3 an den Sensor S32 des Transportwagens TP2 geht dessen betätigbare Kupplung BK2 auf und der Transportwagen TP3 kann entnommen werden.
  • Dies ist ebenfalls wieder der Fall, wo die Kupplung BK2 offen bleibt, da prinzipiell von vorne nicht angekoppelt werden kann. (Die Kupplung BK2 des Transportwagens TP2 wird erst wieder geschlossen, wenn der Transportwagen TP2 nach Einwurf einer Münze M entnommen, ordnungsgemäß zurückgebracht und von hinten an einen bereits abgestellten Wagen wieder angekoppelt worden ist.)
  • In Zeile 2 des Abschnitts D ist der Fall dargestellt, daß die beiden Sensoren S12 und S22 des Transportwagens TP2 jeweils 1 sind; der Sensor S32 ist jedoch 0. Dies ist der Fall, wenn vor und hinter dem Transportwagen TP2 ein Wagen vorhanden ist. Der Transportwagen TP3 wurde jedoch schon gelöst, da der Sensor S32 des Transportwagens TP2 auf 0 ist. Das bedeutet, der Transportwagen TP3 ist zwar vorhanden, aber bereits durch den Einwurf einer Münze M ausgelöst.
  • Es kann nämlich theoretisch sein, daß zwei Benutzer zur gleichen Zeit hingehen und die beiden vordersten Transportwagen, in diesem Fall die Wagen TP3 und TP2 auslösen. Das bedeutet, der erste Benutzer hat seine Münze in den vordersten Transportwagen, in diesem Fall den Transportwagen TP3 eingeworfen, aber den Wagen noch nicht herausgezogen. Der nächste Benutzer wirft dann seine Münze in den Transportwagen TP2, der hinter dem Transportwagen TP3 steht. In diesem Fall behält der Transportwagen TP2 die eingeworfene Münze M, weil ihm von dem vor ihm angeordneten Transportwagen TP3 bereits angezeigt worden ist, daß dieser (TP3) entnommen werden soll, da bereits eine Münze eingeworfen ist. Das bedeutet also, die Münze M wird behalten und die Kupplung BK2 bleibt offen, da dieser Öffnungsvorgang aufgrund eines Befehls von dem Geber G33 an den Sensor S32 bereits vorher ausgelöst worden ist. Da der zweite Benutzer seine Münze in den Transportwagen TP2 eingeworfen hat, ist dies durch dessen Geber G32 dem Sensor S31 des dahinterstehenden Transportwagens TP1 angezeigt worden, weshalb auch dieser seine Kupplung BK1 bereits geöffnet hat. Das bedeutet in der Praxis, in einem solchen Fall können dann die beiden vordersten Transportwagen, d.h. die Transportwagen TP3 und TP2 nacheinander abgezogen werden.
  • Nun gibt es noch den in Zeile 3 des Abschnitts D wiedergegebenen Fall. Hier befindet sich der Transportwagen TP2 in der Mitte und sowohl vor ihm als auch inter ihm ist ein Transportwagen angekoppelt. Allerdings ist keine Münze eingeworfen, weshalb die Spalte vier 0 ist und dementsprechend in Spalte 7 1 steht, da über den Münzschacht M12 beim ordnungsgemäßen Abstellen des Transportwagens TP2 die Münze M ausgegeben worden ist. Da der Transportwagen TP2 in eine Reihe eingebunden ist, ist natürlich auch seine betätigbare Kupplung BK2 geschlossen, d.h. 1, und damit ist die Kupplungskontrolle KK2 ebenfalls 1.
  • In der Zeile 4 des Abschnitts D ist dann lediglich noch der Fall dargestellt, daß in einen solchen in der Mitte stehenden Wagen TP2 eine Münze M eingeworfen wird. Dies ist der einzige Unterschied zwischen den Zeilen 3 und 4 des Abschnitts D. Bei Einwurf eine Münze M ändert sich jedoch nichts, da diese Münze einfach durchfällt und damit wieder der Fall in Zeile 3 des Abschnitts D vorliegt.
  • In Fig.3 bis 6 sind mehrere identisch ausgeführte Kopplungseinrichtungen 10 weitgehend schematisch dargestellt. Um die einzelnen miteinander verbundenen bzw. auch entkoppelten Kopplungseinrichtungen zu unterscheiden, sind die miteinander verbundenen bzw. voneinander abgekoppelten Kopplungseinrichtungen 10, deren einzelne Teile sowie zugeordnete Verriegelungs- und Betätigungsmechanismen dieser untereinander identischen Einheiten mit fortlaufenden Indizes 1, 2, 3... bis n bezeichnet. Als erstes wird nachstehend anhand von Fig.3 generell der Aufbau und die Wirkungsweise einer Kopplungseinrichtung 10 beschrieben, ohne daß bei dieser Beschreibung Indizes verwendet werden. Diese spielen erst dann eine Rolle, wenn das Aneinanderkoppeln und Verriegeln bzw. das Entkoppeln einzelner Kopplungseinrichtungen aneinander bzw. voneinander beschrieben wird.
  • In Fig.3 ist in einer perspektivischen Darstellung ein strichliert angedeutes Gehäuse 50 wiedergegeben, in welchem eine in ihrer Gesamtheit mit 10 bezeichnete, stabförmige Kopplungseinrichtung untergebracht ist, deren an den beiden Enden vorgesehene Kopplungselemente 11 und 12 durch ein stabförmiges Mittelteil starr miteinander verbunden sind. Die beiden Kopplungselemente 11 und 12 sind unterschiedlich; das an dem einen Ende ausgebildete ELement 11 weist die Form eines in Draufsicht L-förmigen Hakens auf, während das über das stabförmige Mittelteil damit starr verbundene, andere Kopplungselement 12 als ein hakenförmige, in Draufsicht U-förmiges Teil ausgebildet sind. Die zueinander parallelen Schenkel des in Draufsicht U-förmigen Elements sind unterschiedlich lang und zwar ist der kürzere Schenkel des U-förmigen Kopplungselements 12 um etwas mehr als die Dicke bzw. Breite des stabförmigen Mittelteils einer Kopplungseinrichtung 10 kürzer.
  • Die hakenförmige Enden der starr miteinander verbundenen Kopplungselemente 11 und 12 liegen bei der bevorzugten Ausführungsform an einer Ebene, beispielsweise in der Zeichenebene der Fig.3. Etwa in der Mitte zwischen den beiden Kopplungselementen 11 und 12 ist eine Ansatz 13 ausgebildet, welcher vorzugsweise senkrecht zu der Ebene verläuft, in welcher die hakenförmigen Ansätze der beiden Kopplungselemente 11 und 12 liegen. An dem freien Ende des Ansatzes 13 ist an einer Stelle 15 ein in der Wiedergabe der Fig.3 etwa parallel zur Zeichenebene verlaufender Übertragungsarm 14 vorgesehen, welche wie nachstehend noch erläutert wird, in einer Richtung bewegbar ist, die durch einen in der Fig.3 nach rechts weisenden Pfeil P angezeigt ist.
  • Die Halterung und Lagerung der Kopplungseinrichtung 10 ist schematisch durch ein zylinderförmiges Lagerungsteil 40 angedeutet, das entsprechend der Betätigungsrichtung des Übertragungsarms 14 in der durch einen Pfeil bei der Kopplungseinrichtung 10₁ angedeuteten Richtung, d.h. in Fig.3 ihm Uhrzeigersinn nach unten etwa senkrecht zur Zeichenebene, verdrehbar ist.
  • Das der Anlenkstelle 15 gegenüberliegende, freie Ende des Übertragungsarms 14 liegt beispielsweise bei der Kopplungseinrichtung 10 in Fig.3, an einem etwa senkrecht zur Zeichenebene verlaufenden Teil eines im Querschnitt L-förmigen Mitnehmers 30 an. Der erwähnte senkrechte Teil des Mitnehmers 30 weist in der Mitte einen etwa rechteckigen Ausschnitt 31 auf, welcher von zwei nicht näher bezeichneten Schenkeln flankiert ist. An einem dieser Schenkel des senkrechten Teils des Mitnehmers 30 liegt bei der Kopplungseinrichtung10₁, der Übertragungsarm 14₁ an.
  • Unterhalb des Ausschnittes 31 ist in demselben Teil des Mitnehmers 30 eine Ausnehmung 32 vorgesehen, durch welche ein Querteil 20ʹ einer in Draufsicht etwa T-förmigen Wippe 2 vorsteht. An den beiden Enden des zu dem Querteil 20ʹ senkrecht verlaufenden Längsteil 20 der Wippe 2 sind hakenförmige Ansätze 21 bzw. 22 vorgesehen, welche auf der dem Längsteil abgewandten Seite jeweils Abschrägungen 210 bzw. 220 aufweisen. Während der Querteil 20ʹ, der Längsteil 20 und das eine hakenförmige Ende 21 der Wippe 2 in einer Ebene (beispielsweise der Zeichenebene der Fig.3) liegen, ist der andere hakenförmige Ansatz 22 etwas noch oben gekröpft, so daß er sich in einer etwas höher liegenden Ebene befindet. An dem Übergang von dem Querteil 20ʹ zu dem Längsteil 20 ist die Wippe 2 an einer Stelle 23 schwenkbar gelagert, wobei die Schwenkstelle 23 entgegen der Kraft einer nicht näher dargestellten Feder in Richtung des von der Schwenkstelle 23 ausgehenden, kurzen Pfeils verschiebbar ist.
  • Nachstehend wird die Funktions- und Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Kopplungseinrichtung im einzelnen beschrieben. Wenn der erste oder letzte Wagen von einer ordnungsgemäß abgestellten Wagenreihe abgekoppelt werden soll, ist in eine Aufnahmeeinrichtung, welche einer an einem Transportwagen angeordneten Kopplungseinrichtung 10₁ zugeordnet ist, vorzugsweise eine Münze oder ein Pfand einzubringen. Hierdurch wird dann ein nicht näher dargestellter Mechanismus in Gang gesetzt, durch welchen wiederum ein ebenfalls nicht dargestellter Auslösemechanismus in der Weise betätigt wird, daß beispielsweise in Richtung eines Pfeils P₁ eine entsprechende Kraft auf den Mitnehmer 30₁ so wirkt, daß auch der Mitnehmer 30₁ in der Pfeilrichtung P₁ verschoben wird.
  • Hierdurch wird dann der an dem (in Pfeilrichtung gesehen) rechten Schenkel der Ausnehmung 31₁ anliegende Übertragungsarme 14₁ in derselben Richtung, d.h. in der Pfeilrichtung P₁ verschoben. Hierdurch wiederum werden dann die starr miteinander verbundenen Kopplungselemente 11₁ und 12₁ der Kopplungseinrichtung 10₁ um die schematisch angedeutete Lagerung 40₁ im Uhrzeigersinn bzw. um etwa 90° verdreht; d.h. die beiden Kopplungselemente 11₁ und 12₁ zeigen, bezogen auf die Zeichnungsebene der Fig.3 nach unten. In dieser Stellung wird dann die verschwenkte Kopplungseinrichtung 10₁ vorzugsweise durch eine nicht näher dargestellte Feder gehalten. Da der kürzere Schenkel des U-förmigen Kopplungselements 12₁ so bemessen ist, daß er nach einer Verschwenkung, beispielsweise um 90°, unterhalb des etwa waagrecht angeordneten L-förmigen Kopplungselements 11₂ der Kopplungseinrichtung 10₂ zu liegen kommt, an welcher die Kopplungseinrichtung 10₁ bisher angekoppelt war. Da dadurch die Verbindung zwischen den beiden Kopplungseinrichtungen 10₁ und 10₂ aufgehoben ist, kann der Transportwagen, an welchem die Kopplungseinrichtung 10₁ angebracht ist, abgezogen werden, d.h. bei der Darstellung in Fig.3 schräg nach rechts oben entnommen werden.
  • Das Abkoppeln eines mit einer Kopplungseinrichtung 10 verbundenen Transportwagens, der jedoch am vorderen Ende einer ordnungsgemäß abgestellten Wagenreihe angekoppelt ist, erfolgt prinzipiell genauso wie das beschriebene Abkoppeln eines Wagens vom hinteren Ende einer Wagenreihe. Der einzige Unterschied besteht darin, daß der Übertragungsarm 14 dieser Kopplungseinrichtung 10 an dem (in Pfeilrichtung P gesehen) linken Schenkel Ausschnittes 31 des Mitnehmers 30 anliegt, und daß beim Verschwenken der Kopplungseinrichtung 10 deren L-förmiges Kopplungselement 11 von dem U-förmigen Kopplungselement 12 der benachbarten Kopplungseinrichtung freikommt, mit welcher die abzukoppelnde Kopplungseinrichtung bisher verbunden war.
  • Sobald die Kopplungseinrichtung 10₁ von der Kopplungseinrichtung 10₂ abgekoppelt und der entsprechende Transportwagen abgezogen worden ist, wird die unter Federspannung gehaltene T-förmige Wippe 2₂ der Kopplungseinrichtung 10₂ im Uhrzeigersinn verschwenkt, da das Kopplungselement 12₁ der Kopplungseinrichtung 10₁ abgezogen ist und somit für das hakenförmige Ende 21₂ der Wippe 2₂ nicht mehr als eine Art Widerlager dient. Das bedeutet, nach dem Abziehen der Kopplungseinrichtung 10₁ befindet sich nunmehr die Wippe 2₂ der Kopplungeinrichtung 10 in der Lage, welche in Fig.3 bezüglich der Wippe 2₁ der Kopplungseinrichtung 10₁ dargestellt ist.
  • Beim Verschwenken der Wippe 2₂ im Uhrzeigersinn wird durch deren Querteil 20ʹ₂ der Mitnehmer 30₂ so verschoben, daß der Übertragungsarms 14₂ der Kopplungseinrichtung 10₂ nicht mehr, wie bisher, genau gegenüber dem Ausschnitt 31₂ zu liegen kommt, sondern an den (in Richtung des Pfeils P₂ gesehen) rechten Schenkel des Ausschnitts 31₂ an dem in Fig.3 senkrecht nach oben stehenden Teil des Mitnehmers 30₂ anliegt.
  • Nunmehr wird ein ordnungsgemäßes Ankoppeln eines von einem Benutzer zurückgebrachten Transportwagens beschrieben, wobei angenommen ist, daß der Transportwgen, der angekoppelt werden soll, derjenige ist, welcher, wie oben gerade beschrieben, abgekoppelt worden ist, und an welchem die schematisch dargestellte Kopplungseinrichtung 10₁ angebracht ist.
  • Sobald der mit der Kopplungseinrichtung 10₁ versehene Transportwagen ausreichend nahe herangeschoben ist, trifft deren Kopplungselement 12₁ auf die Schräge 210₂ der Wippe 2₂, welche, wie vorstehend gerade ausgeführt, in eine Lage verschwenkt ist, in der sich deren hakenförmigen Ende 21₂ vor dem waagrecht angeordneten L-förmigen Kopplungselement 11₂ der Kopplungseinrichtung 10₂ befindet. Sobald des Kopplungselement 12₁ des herangeschobenen Wagens auf die Schräge 210₂ der Wippe 2₂ aufgetroffen ist, wird die Wippe 2₂ einerseits entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt und andererseits in Richtung des von der Schwenkstelle 23₂ ausgehenden kurzen Pfeils verschoben.
  • Soblad die Wippe 2₂ weit genug weggedrückt ist, kommt das Kopplungselement 12₁ der Kopplungseinrichtung 10₁ des herangeschobenen Wagens mit dem oberen Ende seines langen Schenkels an dem waagrecht angeordneten L-förmigen Kopplungselement 11₂ der Kopplungseinrichtung 10₂ in Anlage. In diesem Moment wird durch ein nicht näher dargestelltes, an der Kopplungseinrichtung 10₁ vorgesehenes Entriegelungsteil die Federspannung gelöst, durch welche die Kopplungseinrichtung und damit deren beide starr miteinander verbundene Kopplungselemente in einer Lage gehalten waren, in welcher die beiden Kopplungselemente (bezogen auf die Zeichenebene der Fig.3) vorzugsweise senkrecht nach unten ausgerichtet waren. Durch das Entriegeln der der Kopplungseinrichtung 10₁ zugeordneten (nicht näher dargestellten) Feder wird die Kopplungseinrichtung 10₁ entgegen dem Uhrzeigersinn in die in Fig.1 wiedergegebene Lage verschwenkt, wodurch dann der kürzere Schenkel deren U-förmigen Kopplungselements 12₁ hinter den kurzen Schenkel des L-förmigen Kopplungselements 11₂ der Kopplungseinrichtung 10₂ zu liegen kommt. Hierdurch sind dann die Kopplungseinrichtung 10₁ des herangeschobenen Transportwagens und die Kopplungseinrichtung 10₂ eines in einer Reihe angekoppelten Transportwagens miteinander verbunden.
  • Durch das Ankoppel der Kopplungseinrichtung 10₁ und durch das dadurch bedingte Verschwenken der Wippe 2₂ ist der Mitnehmer 30₂ wieder in die in Fig.3 dargestellte Lage gebracht worden, in welche der Übertragungsarm 14₂ genau gegenüber dessen etwa rechteckigen Ausschnitt 31₁ angeordnet ist. Dies bedeutet, wenn aus Versehen oder auch absichtlich eine Münze, ein Pfand u.ä. in die Aufnahmeeinrichtung eingebracht wird, welche der Kopplungseinrichtung 10₂ eines Transportwagens zugeordnet ist, welcher in eine ordnungsgemäß abgestellten Reihe eine mittlere Position einnimmt, bewirkt die dadurch hervorgerufene Betätigung des nicht näher dargestellten Auslösemechanismus in Richtung des Pfeiles P₂ keine Verschwenkung der zugeordneten Kopplungseinrichtung, da deren Übertragungsarm 14₂ genau gegenüber dem rechteckigen Ausschnitt 31₂ des Mitnehmers 30₂ angeordnet ist.Die durch den Einwurf bewirkte Verschiebung des Mitnehmers 30₂ hat somit keine Folge, da sie nicht an die zugeordnete Kopplungseinrichtung 10₂ übertragen bzw. weitergegeben werden kann. Somit ist sichergestellt, daß eine Reihe aus ordnungsgemäß aneinandergekoppelten und dadurch miteinander verbundenen Transportwagen nicht irgendwo getrennt und auseinandergerissen werden kann.
  • In den Figuren 4 bis 6 sind die drei möglichen und zulässigen Konstellation zwischen einer Wagenreihe und einem vorne bzw. hinten abgekoppelten Wagen bzw. in Fig.6 zwischen zwei ordnungsgemäß abgekoppelten Wagen wiedergegeben. Hierbei sind in den Figuren nur die wesentlichen Teile näher bezeichnet, nämlich die Kopplungseinrichtung 10 und deren starr miteinander verbundene Kopplungselement 11 und 12, das schematisch angedeutete Gehäuse 50 sowie eine beim U-förmigen Kopplungselement 12 vorgesehene Ausnehmung 51 und ein dem L-förmigen Kopplungselement 11 zugeordneter Ansatz 52 an bzw. in dem schematischen Gehäuse 50 und eine schematisch angegebenen Aufnahmeeinrichtung 60 zum Einbringen einer Münze, eines Pfandes u.ä.. Die einzelnen, an verschiedenen nicht näher dargestellten Transportwagen angebrachten Einrichtungen sind dann jeweils mit fortlaufenden Indizes 1, 2,3,... 11,12,13..., 21,22,.... n-1, n bezeichnet.
  • In Fig.4 ist von einer ordnungsgemäß abgestellten Reihe, von welcher insgesamt drei an den nicht näher dargestellten Transportwagen angebrachte Einrichtungen ganz oder teilweise dargestellt sind, nach hinten eine an einem nicht dargestellten Transportwagen angebrachte Kopplungseinrichtung 10₁ abgekoppelt. Das Abkoppeln in Fig.4 sowie in den beiden anderen Figuren 5 und 6 ist daraus ersichtlich, daß die L- bzw. U-förmigen Kopplungselemente 11 und 12 nicht mehr in Draufsicht wiedergegeben sind, sondern nur noch als entsprechend bezeichnete Punkte an den beiden Enden der Kopplungseinrichtung, beispielsweise als die punktförmig angedeuteten Kopplungselemente 11₁ und 12₁ der Kopplungseinrichtung 10₁. Gleichzeitig ist dadurch auch angezeigt, daß, wie in Verbindung mit Fig.3 ausgeführt, die beiden Kopplungselemente 11₁ und 12₁ von der Zeicheneben der Fig.4 senkrecht nach unten vorstehen.
  • Im Unterschied zu Fig.4 ist in Fig.5 lediglich ein mit der Kopplungseinrichtung 10₁₁ versehener, nicht dargestellter Transportwagen nach vorne abgekoppelt, wobei der ordnungsgemäße Abkopplungsvorgang wieder durch die punktförmig angedeuteten Kopplungselemente 11₁₁ und 12₁₁ der Kopplungseinrichtung 10₁₁ zum Ausdruck gebracht ist. In Fig.5 ist die Wagenreihe durch ganz bzw. teilweise wiedergegebene Kopplungqeinrichtungen 10₁₂ bis 10₁₄, die entsprechenden Gehäuse 50₁₂ bis 50₁₄ und die zugeordneten Aufnahmeeinrichtungen 60₁₂ bis 60₁₄ angedeutet, welche an ebenfalls nicht näher dargestellten Transportwagen angebracht sind.
  • In Fig.6 sind schließlich noch zwei ordnungsgemäß abgekoppelte Kopplungseinrichtungen 10₂₁ und 10₂₂ dargestellt, welche ebenfalls an nicht näher dargestellten Transportwagen angebracht sind. Auch in Fig.6 ist das ordnungsgemäße Abkoppeln dadurch zum Ausdruck gebracht, daß die jeweiligen Kopplungselemente 11₂₁, 11₂₂ bzw. 12₂₁ und 12₂₂ lediglich punktförmig wiedergegeben sind. Wie aus Fig.6 in Verbindung mit den Erläuterungen zu Fig.3 ohne weiteres zu ersehen ist, kann bei der erfindungsgemäßen Kopplungseinrichtung ein sogenanntes wildes Ankoppeln nicht vorgenommen werden.
  • Wenn nämlich versucht werden sollte, beispielsweise die Kopplungseinrichtung 10₂₁ an die Kopplungseinrichtung 10₂₂ anzukoppeln, könnte das von dem zapfenförmigen Ansatz 52₂₁ umgebene Kopplungselement 11₂₁ in die Ausnehmung 51₂₂ mit dem Kopplungselement 12₂₂ eingeführt werden. Sobald dies versucht wird, stoßen, bedingt durch die Führung zwischen dem zapfenförmigen Ansatz 52₂₁ und der Ausnehmung 51₂₂, die beiden von der Zeichenebene in Fig.6 senkrecht nach unten stehenden Kopplungselemente 11₂₁ und 12₂₂ aufeinander bzw. gegeneinander. Es kann also kein ordnungsegemäßes Ankoppeln stattfinden und insbesondere wird die vorher beim Abkoppeln eingeworfene Münze u.ä. nicht ausgegeben. In vielen Fällen dürfte der eigentliche Hintergedanke bei dem Versuch, ordnungsgemäß abgekoppelte, nicht mehr oder noch nicht benutzte Einkaufswagen unterwegs aneinander anzukoppeln, der sein, die eingeworfene Münze u.ä. zurückzuerhalten, ohne den vorher entnommenen Einfkauswagen an eine der hierfür vorgesehenen Stellen zurückgebracht zu haben.
  • In Anlehnung an die in Fig.3 dargestellte und anhand dieser Figur beschriebene Ausführungsform, bei welcher die beiden Kopplungselemente 11 und 12 jeder Kopplungseinrichtung 10 starr miteinenader verbunden sind, kann auch eine Kopplungseinrichtung geschaffen sein, bei welcher die an den beiden gegenüberliegenden Enden einer Kopplungseinrichtung vorgesehenen Kopplungselemente (11 bzw. 12) nicht starr miteinander verbunden sind. Beispielsweise könnte das die beiden Kopplungselemente (11, 12) verbindene stabförmige Mittelteil etwa in Höhe des senkrechten Ansatzes 13 aufgetrennt sein, und an jedem der beiden dadurch erhaltenen, stabförmigen Verbindungsteile könnte ein dem Ansatz 13 entsprechender, senkrechter Ansatz angebracht sein. An jedem dieser beiden Ansätze könnte dann auch ein dem Übertragungsarm 14 entsprechender Arm gelenkig angebracht sein. Selbstverständlich müßte dann der rechteckige Ausschnitt 31 in dem Mitnehmer 30 entsprechend größer ausgebildet sein, oder gegebenenfalls der Mitnehmer aufgeteilt sein, damit die voneinander getrennten Kopplungselement je nach der gewünschten Ausführungsform voneinander aktivierbar wären.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Steuern der Freigabe von ineinandergeschobenen und zu einer Reihe aneinandergekoppelten Transportwagen, wie Einkaufswagen, mit jeweils einem vorderen Bereich zur Aufnahme von zu transportierendem Gut und mit einem hinteren Bereich mit einem nach oben gerichteten Schiebegriff, wobei die Wagen jeweils eine Münzaufnahme und einen Kopplungsmechanismus aufweisen, bei welchem Verfahren nach Einwurf einer Münze in die Münzaufnahme eines Transportwagens zuerst die Position dieses Transportwagens in der Reihe unter Zugrundelegung der Position des benachbarten Transportwagens festgestellt wird, dann in Abhängigkeit von der Position dieses Transportwagens in der Reihe entschieden wird, ob der Wagen nach hinten freigegeben wird oder nicht, und bei einer Freigabe dieser gerade freigekommene Transportwagen für ein Ankoppeln eines anderen Transportwagens gesperrt wird, während eine Nichtfreigabe des Transportwagens zur Folge hat, daß die eingebrachte Münze wieder ausgeworfen wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein angekoppelter Transportwagen nach Einwurf einer Münze wahlweise nur am Anfang oder Ende einer Transportwagenreihe entnommen werden kann.
  2. Vorrichtung zum Steuern der Freigabe von ineinandergeschobenen und zu einer Reihe aneinandergekoppelten Transportwagen (TP1 bis TPn), wie Einkaufswagen, mit jeweils einem vorderen Bereich (V) zur Aufnahme von zu transportierendem Gut und mit einem hinteren Bereich (H) mit einem nach oben gerichteten Schiebegriff (GR), wobei die Wagen jeweils eine Münzaufnahme und einen Kopplungsmechanismus (BK) aufweisen, daß Mittel vorgesehen sind, die die Position dieses Transportwagens in der Reihe unter Zugrundelegung der Position des benachbarten Transportwagens feststellen sowie Mittel, um in Abhängigkeit von dieser Position zu entscheiden, ob der Wagen nach hinten freigegeben wird sowie Mittel, um ein Ankoppeln eines Transportwagens an den freigekommenen Transportwagen zu verhindern sowie Mittel, um eine eingebrachte Münze zurückzugeben, wenn der Transportwagen nicht freigegeben werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Transportwagen (TP1 bis TPn) zum Feststellen der Position eines in einer Reihe abgestellten Transportwagens eine Orientierungseinrichtung (G1, S1; G2, S2) mit jeweils einer in Richtung des beladbaren vorderen Bereichs (V) ausgerichteten Anordnung (G2, S2) und einer in Richtung zum Schiebegriff (GR) hin ausgerichteten Anordnung (G1, S1) vorgesehen ist, welche (G1, S1; G2, S2) über eine elektronische Schaltungsanordnung den Kopplungsmechanismus (BK) öffnet oder geschlossen hält, sodaß nur der erste oder letzte Transportwagen (TP1, TPn) einer Transportwagenreihe nach Münzeinwurf abgezogen werden kann.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß den beiden Anordnungen (G2, S2; G1, S1) der Orientierungseinrichtung jeweils ein Element (G3 bzw. S3) einer Kopplungsanordnung zugeordnet ist, welche Kopplungsan ordnung (G3; S3) nur beim Öffnen des Kopplungsmechanismus (BK) abschaltet.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnungen der Orientierungseinrichtung jeweils einen Geber (G1, G2) vorzugsweise in Form eines Permanentmagneten und jeweils einen durch einen solchen Geber betätigbaren Empfänger (S1, S2) vorzugsweise in Form eines Reed-Schalters aufweisen.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsanordnung einen Geber (G3) vorzugsweise in Form einer Infrarotdiode und einen durch einen solchen Geber beaufschlagbaren Empfänger (S3) vorzugsweise in Form einer Photodiode aufweist.
  6. Vorrichtung zum Steuern der Freigabe von ineinandergeschobenen und zu einer Reihe aneinandergekoppelten Transportwagen (TP1 bis TPn), wie Einkaufswagen, mit jeweils einem vorderen Bereich (V) zur Aufnahme von zu transportierendem Gut und mit einem hinteren Bereich (H) mit einem nach oben gerichteten schiebegriff (GR), wobei die Wagen jeweils eine Münzaufnahme und einen Kopplungsmechanismus (BK) aufweisen, daß Mittel vorgesehen sind, die die Position dieses Transportwagens in der Reihe unter Zugrundelegung der Position des benachbarten Transportwagens feststellen sowie Mittel, um in Abhängigkeit von dieser Position zu entscheiden, ob der Wagen nach hinten freigegeben wird sowie Mittel, um ein Ankoppeln eines Transportwagens an den freigekommenen Transportwagen zu verhindern sowie Mittel, um eine eingebrachte Münze zurückzugeben, wenn der Transportwagen nicht freigegeben werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß von
    zwei aktivierbaren Kopplungselementen (11, 12) der an einem Transportwagen (TP) angebrachten Kopplungseinrichtung (10), von denen jeweils eines zum vorderen (V) und eines zum hinteren Bereich (H) des Transportwagens (TP) hin ausgerichtet ist, bei einer Betätigung eines Auslösemechanismus durch Münzeinwurf u.ä. nur das mit dem freien, d.h. nicht angekoppelten Kopplungselement verbundene Kopplungselement aktivierbar ist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwei starr miteinander verbundene Kopplungselemente (11; 12) der an einem Transportwagen angebrachten Kopplungseinrichtung (10) nur dann aktivierbar sind, wenn eines der beiden Kopplungselemente (11; 12) frei, d.h. nicht angekoppelt ist.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Aktivierung eines oder beider Kopplungselemente dessen bzw. deren geometrische Abmessungen bzw. lage geändert werden.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden der Kopplungselemente (11; 12) der Kopplungseinrichtung (10) vorzugsweise in Form von Haken ausgebildet sind, daß die Kopplungseinrichtung (10) zumindest in einer ihrer beiden, vorzugsweise um 90° gegeneinander verdrehbaren Lagen vorzugsweise unter Federspannung gehalten ist, und daß die an einem Transportwagen angebrachte Kopplungseinrichtung (10) durch das Zusammenwirken eines durch den Auslösemechanismus betätigbaren Mitnehmers (30) und einer mit diesem in Wirkverbindung stehenden, schwenkbaren Wippe (20) entriegelbar ist oder nicht.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die freien, hakenförmigen Enden der starr miteinander verbundenen Kopplungselemente (11; 12) einer Kopplungseinrichtung in einer Ebene liegen, aber unterschiedlich ausgebildet sind, während annähernd gleich ausgeführte, abgewinkelte Enden (21, 22) der Wippe (20) gegeneinander höhenversetzt sind.
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