EP0177698A2 - Eisenbahn-Güterwagen zum Transport von Sattelanhängern - Google Patents

Eisenbahn-Güterwagen zum Transport von Sattelanhängern Download PDF

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EP0177698A2
EP0177698A2 EP85109670A EP85109670A EP0177698A2 EP 0177698 A2 EP0177698 A2 EP 0177698A2 EP 85109670 A EP85109670 A EP 85109670A EP 85109670 A EP85109670 A EP 85109670A EP 0177698 A2 EP0177698 A2 EP 0177698A2
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semitrailers
bag
vehicle
railway freight
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type

Definitions

  • the invention relates to a railroad freight car for transporting semitrailers with a loading bag designed on the vehicle underframe for the wheels of the semitrailer and lowered relative to the long girders of the vehicle underframe.
  • the invention was based on the object of developing the known rail freight wagons for the transport of semitrailers with a loading bag designed on the vehicle undercarriage for the wheels of the semitrailers and lowered relative to the long girders of the vehicle undercarriage in such a way that on the one hand the ability to take ferries and on the other hand a further reduction in the footprint for the wheels of the semitrailer is achieved.
  • the solution to this problem by the invention is characterized in that the loading bag is formed exclusively by a trough-shaped sheet metal, which is connected at its longitudinal edges to the outer long beams.
  • the formation of the cargo pocket exclusively by a trough-shaped sheet metal eliminates the need to use a submerged explosive device, which reduced the ground clearance of the rail freight car and made it unsuitable for driving on ferry boat ramps.
  • the elimination of the explosive device which requires a certain height, enables a further reduction in the contact area for the wheels of the semitrailers, while at the same time complying with the requirements for ferry boat capability Chen ground clearance. This eliminates the restrictions that previously known constructions were imposed on use in the Scandinavian and Alpine countries.
  • Another advantage of the further development according to the invention is that the elimination of the underframe which has been installed underneath makes the railway freight wagon lighter and easier to manufacture because considerably less welding and straightening work are required.
  • the loading bag is formed by two half-shells lying next to each other in the longitudinal direction, which are supported in the middle of the carriage on a middle long beam which is clamped between two cross beams of the vehicle undercarriage.
  • the trough-shaped sheets of the cargo pocket or the half-shells are curved at least in the area of the trough bottom, so that instead of bending stresses in the previously known cargo bag bottoms, tensile or compressive stresses now occur in the material of the sheets, which are considerably easier to control. If the trough bottom of the cargo bag or the half-shells is arched downwards, tensile stresses result in the sheets during the transport of semitrailers; an upward curvature essentially results in compressive stresses in the sheets.
  • a further design simplification of the railway freight wagon according to the invention can finally be achieved according to the invention in that the longitudinal edges of the The loading bag or the half-shell metal sheets are also formed as part of the long girders of the vehicle underframe.
  • the loading bag takes over part of the function of the undercarriage side member, which is associated with both weight reduction and construction simplification.
  • Both embodiments of the railroad freight car are shown as vehicles equipped with two bogies, the vehicle undercarriage 1 of which comprises two long girders 1 a and 1 b head pieces, which on the one hand are designed to rest on the bogies and on the other hand to accommodate the pulling and pushing devices.
  • the vehicle undercarriage 1 of which comprises two long girders 1 a and 1 b head pieces, which on the one hand are designed to rest on the bogies and on the other hand to accommodate the pulling and pushing devices.
  • the vehicle undercarriage 1 of which comprises two long girders 1 a and 1 b head pieces, which on the one hand are designed to rest on the bogies and on the other hand to accommodate the pulling and pushing devices.
  • the vehicle undercarriage 1 of which comprises two long girders 1 a and 1 b head pieces, which on the one hand are designed to rest on the bogies and on the other hand to accommodate the pulling and pushing devices.
  • the wheels 4 rest in a lower than the long beams la of
  • this loading bag 5 is formed by a trough-shaped sheet metal 5a that extends over the entire width of the rail freight wagon and is connected at its longitudinal edges to the outer long beams la of the vehicle underframe 1, as shown in particular in FIG .3 emerges.
  • 3 shows the curvature of the trough-shaped sheet 5a downwards by a dashed auxiliary line, so that when this sheet 5a is loaded by a semi-trailer 3, tensile stresses essentially arise in the sheet 5a.
  • the upwardly angled edges of the sheet 5a can also serve as guides for the wheels 4 of the semitrailer 3, as can also be seen in FIG.
  • the loading bag 5 is formed by two half-shells 5b, which in the exemplary embodiment are also curved downward and are connected at their outer longitudinal edges to the outer long beams la of the vehicle underframe 1.
  • the half-shells 5b are supported on a central longitudinal member 1c, which in turn is clamped between two cross members 1d of the vehicle underframe 1.
  • This training is best seen in Fig.5 and Fig.6.
  • a version without an additional central longitudinal beam is also conceivable.
  • Half-shells 5b tensile or compressive stresses, depending on whether the sheets 5a or half-shells 5b are curved upwards or downwards. Such tensile or compressive stresses can be master considerably better than bending stresses, so that there is no need to arrange 5 explosive devices below the loading pocket, which reduce the ground clearance of the rail freight car.
  • a further material saving is achieved in that the longitudinal edges of the sheets 5a or half-shells 5b are simultaneously formed as part of the long beams la of the vehicle underframe 1.
  • the curvature of the metal sheets can also be achieved by finally bending the metal sheets according to the desired curvature.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Eisenbahn-Güterwagen zum Transport von Sattelanhängern mit einer am Fahrzeuguntergestell für die Räder der Sattelanhänger ausgebildeten und gegenüber den Langträgern des Fahrzeuguntergestells abgesenkten Ladetasche. Um die Konstruktion dieser Ladetasche zwecks Vergrößerung der Bodenfreiheit bzw. weiterer Absenkung der Aufstandsfläche zu vereinfachen, ist die Ladetasche ausschließlich durch ein wannenförmig ausgebildetes Blech gebildet, das an seinen Längskanten mit den äußeren Langträgern verbunden ist. Dieses Blech kann über die gesamte Wagenbreite verlaufen oder durch zwei Halbschalen gebildet werden, die in Wagenmitte auf einem mittleren Längsträger abgestützt sind, der zwischen zwei Querträgern des Fahrzeuguntergestells eingespannt ist. Die wannenförmigen Bleche oder Ladetasche sind mindestens im Bereich des Wannenbodens gewölbt.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Eisenbahn-Güterwagen zum Transport von Sattelanhängern mit einer am Fahrzeuguntergestell für die Räder des Sattelanhängers ausgebildeten und gegenüber den Langträgern des Fahrzeuguntergestells abgesenkten Ladetasche.
  • Um die in Europa gängigen Sattelanhänger über das Schienennetz transportieren zu können, sind Eisenbahn-Güterwagen entwickelt worden, die eine gegenüber den Langträgern des Fahrzeuguntergestells abgesenkte Ladetasche zur Aufnahme der Räder des Sattelanhängers aufweisen, so daß die eine maximale Fahrzeughöhe von vier Meter besitzenden Sattelanhänger innerhalb des vorgegebenen Freiraumprofils transportiert werden können. Da über die Räder des Sattelanhängers mindestens die Hälfte des Gewichts des Sattelanhänaers auf den Eisenbahn-Güterwagen übertragen wird, müssen die abgesenkten Ladetaschen entsprechend stabil ausgebildet sein. Die bisherigen Konstruktionen besitzen zu diesem Zweck unterhalb des Ladetaschenbodens ein untergezogenes Sprengwerk aus Profilträgern. Durch dieses Sprengwerk wird in Verbindung mit der gegenüber den Langträgern des Fahrzeuguntergestells abgesenkten Ladetasche die Bodenfreiheit des Eisenbahn-Güterwagens reduziert, so daß die bekannten Konstruktionen nicht die insbesondere für die skandinavischen Länder erforderliche Fährbootfähigkeit besitzen, die eine Befahrbarkeit von Fährbootrampen mit einem Knickwinkel von 2° 30 Minuten erfordert. Auch in den Alpenländern, insbesondere Schweiz, Österreich, Italien, Frankreich und Jugoslawien ist die Verwendung der bekannten Eisenbahn-Güterwagen zum Transport von Sattelanhängern beschränkt, da nicht alle vorhandenen Tunnel oder Streckenüberbauungen einen Transport von Sattelanhängern mit maximal vier Meter Fahrzeughöhe auf den bekannten Güterwagenkonstruktionen ermöglichen.
  • Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, die bekannten Eisenbahn-Güterwagen zum Transport von Sattelanhängern mit einer am Fahrzeuguntergestell für die Räder der Sattelanhänger ausgebildeten und gegenüber den Langträgern des Fahrzeuguntergestells abgesenkten Ladetasche derart weiterzubilden, daß einerseits die Fährbootfähigkeit erreicht und andererseits eine weitere Absenkung der Aufstandfläche für die Räder der Sattelanhänger erzielt wird.
  • Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Ladetasche ausschließlich durch ein wannenförmig ausgebildetes Blech gebildet ist, das an seinen Längskanten mit den äußeren Langträgern verbunden ist.
  • Durch die Bildung der Ladetasche ausschließlich durch ein wannenförmig geformtes Blech entfällt die bisher erforderliche Verwendung eines untergezogenen Sprengwerks, das die Bodenfreiheit des Eisenbahn-Güterwagens verringerte und diesen ungeeignet zum Befahren von Fährbootrampen machte. Der Wegfall des eine gewisse Bauhöhe beanspruchenden Sprengwerkes ermöglicht eine weitere Absenkung der Aufstandfläche für die Räder der Sattelanhänger, und zwar bei gleichzeitiger Einhaltung der für die Fährbootfähigkeit erforderlichen Bodenfreiheit. Damit entfallen die Beschränkungen, die den bisher bekannten Konstruktionen hinsichtlich der Verwendung in den skandinavischen Ländern und in den Alpenländern auferlegt waren. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Weiterbildung besteht darin, daß durch den Wegfall des untergezogenen Sprengwerks der Eisenbahn-Güterwagen leichter wird und einfacher hergestellt werden kann, weil erheblich weniger Schweiß- und Richtarbeiten erforderlich sind.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Ladetasche durch zwei in Längsrichtung nebeneinanderliegende Halbschalen gebildet, die in Wagenmitte auf einem mittleren Langträger abgestützt sind, der zwischen zwei Querträgern des Fahrzeuguntergestells eingespannt ist. Diese Ausbildung ergibt eine einfache Konstruktion bei gleichzeitig günstiger Festigkeit der in zwei Halbschalen aufgeteilten Ladetasche.
  • Die wannenförmigen Bleche der Ladetasche bzw. der Halbschalen sind gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung mindestens im Bereich des Wannenbodens gewölbt, so daß anstelle von Biegespannungen in den bisher bekannten Ladetaschenböden nunmehr Zug- oder Druckspannungen im Material der Bleche auftreten, die erheblich besser beherrschbar sind. Wird der Wannenboden der Ladetasche bzw. der Halbschalen nach unten gewölbt, ergeben sich beim Transport von Sattelanhängern Zugspannungen in den Blechen; eine Wölbung nach oben hat im wesentlichen Druckspannungen in den Blechen zur Folge.
  • Eine weitere Konstruktionsvereinfachung des erfindungsgemäßen Eisenbahn-Güterwagens kann gemäß der Erfindung schließlich dadurch erzielt werden, daß die Längsränder der die Ladetasche bzw. die Halbschalen bildenden Bleche zugleich als Teil der Langträger des Fahrzeuguntergestells ausgebildet sind. Hierdurch übernimmt die Ladetasche einen Teil der Funktion der Untergestellangträger, womit sowohl eine Gewichtseinsparung als auch eine Konstruktionsvereinfachung verbunden ist.
  • Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Eisenbahn-Güterwagens dargestellt, und zwar zeigen:
    • Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels des Eisenbahn-Güterwagens mit einem Sattelanhänger,
    • Fig. 2 eine Draufsicht auf den Eisenbahn-Güterwagen nach Fig. 1, jedoch ohne Sattelanhänger,
    • Fig. 3 einen senkrechten Querschnitt durch den Eisenbahn-Güterwagen im Bereich der Ladetasche,
    • Fig. 4 eine Seitenansicht einer zweiten Ausführungsform des einen Sattelanhänger transportierenden Eisenbahn-Güterwagens,
    • Fig. 5 eine Draufsicht auf den Eisenbahn-Güterwagen nach Fig.4, jedoch ohne Sattelanhänger und
    • Fig. 6 einen der Fig.3 entsprechenden senkrechten Querschnitt durch die zweite Ausführungsform.
  • Beide Ausführungsbeispiele des Eisenbahn-Güterwagens sind als mit zwei Drehgestellen ausgestattete Fahrzeuge dargestellt, deren Fahrzeuguntergestell 1 zwei Langträger la und Kopfstücke lb umfaßt, die einerseits zur Auflage auf den Drehgestellen und andererseits zur Aufnahme der Zug- und Stoßeinrichtungen ausgebildet sind. Im Bereich eines der Kopfstücke lb ist außerdem eine Aufnahmevorrichtung für den Auflagerzapfen 2 eines Sattelanhängers 3 ausgebildet, dessen Räder 4 in einer gegenüber den Langträgern la des Fahrzeuguntergestells 1 abgesenkten Ladetasche 5 ruhen.
  • Diese Ladetasche 5 ist beim ersten Ausführungsbeispiel nach den Figuren 1 bis 3 durch ein über die gesamte Breite des Eisenbahn-Güterwagens verlaufendes, wannenförmig ausgebildetes Blech 5a gebildet, das an seinen Längskanten mit den äußeren Langträgern la des Fahrzeuguntergestells 1 verbunden ist, wie insbesondere aus Fig.3 hervorgeht. Durch eine eingestrichelte Hilfslinie zeigt diese Fig.3 die Wölbung des wannenförmigen Bleches 5a nach unten, so daß bei einer Belastung dieses Bleches 5a durch einen Sattelanhänger 3 im wesentlichen Zugspannungen im Blech 5a entstehen. Die nach oben abgewinkelten Kanten des Bleches 5a können zugleich als Führungen für die Räder 4 des Sattelanhängers 3 dienen, wie ebenfalls aus Fig.3 hervorgeht.
  • Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach den Figuren 4 bis 6 wird die Ladetasche 5 durch zwei Halbschalen 5b gebildet, die beim Ausführungsbeispiel ebenfalls nach unten gewölbt und an ihren äußeren Längskanten mit den äußeren Langträgern la des Fahrzeuguntergestells 1 verbunden sind. In Wagenmitte sind die Halbschalen 5b auf einem mittleren Längsträger lc abgestützt, der seinerseits zwischen zwei Querträgern ld des Fahrzeuguntergestells 1 eingespannt ist. Diese Ausbildung ist am besten in Fig.5 und Fig.6 zu erkennen. Eine Ausführung ohne zusätzlichen mittleren Längsträger ist ebenfalls denkbar.
  • Durch die Wölbung der die Ladetasche 5 bildenden Bleche 5a bzw. Halbschalen 5b mindestens in Bereich des Mannenbodens entstehen im Material der Bleche 5a bzω. Halbschalen 5b Zug-oder Druckspannungen, und zwar in Abhängigkeit davon, ob die Bleche 5a bzw. Halbschalen 5b nach oben oder nach unten gewölbt sind. Derartige Zug- oder Druckspannungen lassen sich erheblich besser beherrschen als Biegespannungen, so daß darauf verzichtet werden kann, unterhalb der Ladetasche 5 Sprengwerke anzuordnen, welche die Bodenfreiheit des Eisenbahn-Güterwagens verringern. Eine weitere Materialeinsparung wird dadurch erzielt, daß die Längsränder der Bleche 5a bzw. Halbschalen 5b zugleich als Teil der Langträger la des Fahrzeuguntergestells 1 ausgebildet sind. Die Wölbung der Bleche kann auch durch endlich viele Knickungen der Bleche entsprechend dem gewünschten Wölbungsverlauf erzielt werden.
  • Bezugsziffernliste:
    • 1 Fahrzeuguntergestell
    • la Langträger
    • 1b Kopfstück
    • 1c Längsträger
    • 1d Querträger
    • 2 Auflagerzapfen
    • 3 Sattelanhänger
    • 4 Rad
    • 5 Ladetasche
    • 5a Blech
    • 5b Halbschale

Claims (4)

1. Eisenbahn-Güterwagen zum Transport von Sattelanhängern mit einer am Fahrzeuguntergestell für die Räder der Sattelanhänger ausgebildeten und gegenüber den Langträgern des Fahrzeuguntergestells abgesenkten Ladetasche, dadurch gekennzeichnet , daß die Ladetasche (5) ausschließlich durch ein wannenförmig ausgebildetes Blech (5a) gebildet ist, das an seinen Längskanten mit den äußeren Langträgern (la) verbunden ist.
2. Eisenbahn-Güterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladetasche (5) durch zwei in Längsrichtung nebeneinanderliegende Halbschalen (5b) gebildet ist, die in Magenmitte auf einem mittleren Längsträger (lc) abgestützt sind, der zwischen zwei Querträgern (ld) des Fahrzeuguntergestells (1) eingespannt ist.
3. Eisenbahn-Güterwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die wannenförmigen Bleche (5a) der Ladetasche (5) bzw. der Halbschalen (5b) mindestens im Bereich des Wannenbodens gewölbt sind.
4. Eisenbahn-Güterwagen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsränder der Bleche (5a,5b) zugleich als Teil des Langträgers (la) des Fahrzeuguntergestells (1) ausgebildet sind.
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