DEP0038526DA - Omnibus-Anhänger mit Drehgestellenkung - Google Patents

Description

Bei Fahrzeug-, insb. Omnibus-Anhängern, ist die Lenkung der Vorderachse mittels Achsschenkellenkung oder Drehgestellenkung bekannt. Der Einbau eines Drehgestelles macht bisher eine Kröpfung des Fahrgestellrahmens nach oben erforderlich, so dass bei Omnibus-Anhängern im Fussboden des Fahrzeuges eine Stufe angeordnet werden muss. Durch diese Stufe verringert sich die lichte Höhe im vorderen Teil des Fahrzeuges ganz erheblich und ausserdem müssen die vorderen Teile der Seitenwände entsprechend hochgezogen ausgebildet werden, wodurch das Fahrzeug ein sattelschlepperartiges Aussehen erhält. Bei den meisten Fahrzeugen dieser Art schlägt das Drehgestell bis 90° aus, so dass sich alsdann durch die Dreipunktlagerung auch noch eine geringe Standfestigkeit ergibt.

In vielen Fällen findet daher die Achsschenkellenkung Verwendung. Hierbei wird der Ausschlag der Zuggabel über eine

Steuerstange, Lenkkreuz und Spurstange auf die Lenkgabel übertragen. Der Fahrzeugrahmen dieses Fahrzeuges ist als gerader und tiefliegender Rahmen ausgebildet und ein Einbau von Stufen im Fahrzeugboden nicht erforderlich. Die Nachteile dieser Lenkung bestehen darin, dass sich nach verhältnismässig kurzer Zeit, vor allem beim Befahren schlechter Strassen, ein unruhiger Lauf des Fahrzeuges ergibt, der durch Verschleiss, vor allem der in dem Lenkgestänge vorgesehenen, stark beanspruchten Kugelgelenke und Lenkbolzen bedingt ist. Dies wirkt sich noch besonders nachteilig aus, wenn das Fahrzeug als selbstspurendes Fahrzeug mit gelenkter Hinterachse ausgebildet ist. Ausserdem ist diese Achsschenkellenkung teuer und erfordert bekanntlich den Einbau von Spezialachsen.

Gegenüber diesen bekannten Anhängern erstreckt sich der Erfindungsgedanke auf einen neuartigen Anhänger mit Drehgestellenkung, insbes. einen Omnibus-Anhänger, bei dem die bisherigen Nachteile vermieden und ausserdem noch besondere Vorteile gegeben sind. Dies wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass der Drehkranz in unteren Aussparungen der Längsträger des Fahrgestellrahmens angeordnet ist und dass die Längsträger des Drehgestelles über der Achse derart gekröpft sind, dass die Unterkante des Drehgestelles über der Achse nicht tiefer liegt als die Unterkante des Fahrgestellrahmens. Die

Kröpfung der Längsträger des Drehgestelles ist vorzugsweise derart bemessen, dass die nicht gekröpften Teile der Längsträger unter den Fahrgestellrahmen bis zu einem Anschlag einschlagen können. Zweckmässig ist die Kröpfung der Längsträger des Drehgestelles so ausgebildet, dass die Achse einen Ausschlag von etwa 35° ausführen kann. Für das Fahrzeug kann nunmehr eine im Lastanhängerbau bekannte gerade oder gekröpfte feste Achse Verwendung finden, wobei jedoch die Tragfeder unter derselben befestigt wird, so dass das gesamte Trägersystem, abgesehen von dem erforderlichen Federspiel, bis auf die Achse reicht.

Bei dem neuen Anhänger ist bei grosser Standfestigkeit des Fahrzeuges der Einbau einer Stufe im Fussboden nicht mehr erforderlich, so dass sich nunmehr auch bei der neuen Drehgestellenkung die bekannten Vorteile der Achsschenkellenkung, aber ohne deren Nachteile, ergeben.

Der Achseinschlag von 35° entspricht bei einem Radstand von etwa 4,5 m einem Kurvenradius von etwa 7,5 m, d.h. der Kurvenradius ist bei dem neuen Fahrzeug sogar noch etwas kleiner als bei einer normalen Lenkachse.

Das Fahrzeug kann auch in gleicher fortschrittlicher Weise ohne besonderen Aufwand als selbstspurendes Fahrzeug ausgebildet sein. Zu diesem Zweck wird auch für die Hinterachse ein Drehgestell mit Drehkranz gleicher Ausbildung und

Anordnung wie für die Vorderachse vorgesehen, und beide Drehgestelle werden durch an den Drehkränzen befestigte gekreuzte Zugbänder miteinander verbunden.

In weiterer Ausgestaltung nach dem Erfindungsgedanken decken die oberhalb der Achse bzw. der beiden Achsen angeordneten Sitze den ganzen Radkasten ab, so dass auch bei völliger Abdeckung des Gesamteinschlages der Vorderräder bzw. auch der Hinterräder keine Behinderung der Fahrgäste durch die Radschutzkästen erfolgt. Die Sitze an diesen Stellen des Fahrzeuges sind als Vordersitze sowie als Rücksitze und als zwischen den beiden liegende Seitensitze ausgebildet.

Ein weiterer Vorteil der neuen Drehgestellenkung besteht noch darin, dass die Unterkante der Seitenwände des Fahrzeuges auch an der Vorderachse etwa in gleicher Höhe verläuft wie an den anderen Stellen des Fahrzeuges, so dass sich das Fahrzeug rein äusserlich von einem üblichen Lenkachsenfahrzeug nicht unterscheidet.

Die Fig. zeigen ein Ausführungsbeispiel nach dem Erfindungsgedanken.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht der Drehgestellenkung der Vorderachse, teilweise im Schnitt und Fig. 2 eine entsprechende Draufsicht.

Fig. 3 zeigt in einer schematischen Darstellung das Fahrzeug mit gelenkter Vorder- und Hinterachse.

Fig. 4 ist ein Grundriss der Sitzanordnung oberhalb der Achse des Drehgestelles.

Fig. 5 zeigt einen Omnibus-Anhänger mit der neuen Drehgestellenkung in einer Seitenansicht mit bis vorn herabgezogener Längswand und

Fig. 6 ist ein Grundriss des Fahrzeuginneren und lässt die Sitzanordnung eines selbstspurenden Fahrzeuges erkennen.

Der Kugeldrehkranz A ist in den unteren Aussparungen C der Längsträger B des Fahrgestellrahmens angeordnet. Über der Achse E sind die Längsträger D des Drehgestelles derart gekröpft, dass die Unterkante des Drehgestelles nicht tiefer liegt als die Unterkante des Fahrgestellrahmens. Die Kröpfung der Längsträger D ist derart bemessen, dass die nicht gekröpften Teile a und b der Längsträger D unter den Fahrgestellrahmen bis zu einem Anschlag einschlagen können. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Kröpfung der Längsträger D des Drehgestelles so ausgebildet, dass die Achse E einen Ausschlag von etwa 35° ausführen kann. Hierdurch ergibt sich ein günstiger Kurvenradius des Fahrzeuges, der sogar noch kleiner ist als der bei einer normalen Lenkachse. Die Achse E ist als gerade oder gekröpfte feste Achse, wie sie im Lastanhängerbau üblich ist, ausgebildet, wobei die Tragfeder unter derselben befestigt ist, so dass das gesamte Trägersystem, abgesehen von dem er- forderlichen Federspiel, bis auf die Achse E reicht.

Das Fahrzeug kann ohne besonderen Aufwand auch als selbstspurendes Fahrzeug ausgebildet sein. Zu diesem Zweck ist es lediglich erforderlich, auch für die Hinterachse ein gleichartig ausgebildetes Drehgestell mit Drehkranz A anzuordnen wie bei der Vorderachse. Wie Fig. 3 erkennen lässt, sind diese beiden Drehgestelle der Vorderachse und der Hinterachse durch gekreuzte Zugbänder I, die an den Stellen K der Drehkränze A befestigt sind, miteinander verbunden. Die Sitze oberhalb der Achse E bzw. bei einem selbstspurenden Fahrzeug auch oberhalb der Hinterachse, sind in der Weise angeordnet, dass sie den ganzen Radkasten G abdecken. Die Fig. 4 und 6 zeigen, dass diese Sitze als Vordersitze 1, als Rücksitze 3 und die dazwischen liegenden Sitze als Seitensitze 2 ausgebildet sind. Eine Beeinträchtigung der Fahrgäste durch die Radschutzkästen ist auf diese Weise vermieden und der Raum nutzbringend und zweckmässig ausgenutzt.

Die Fig. 1 und 5 lassen weiterhin erkennen, dass die Unterkante der Seitenwände des Fahrzeuges auch an der Vorderachse und bei einem selbstspurenden Fahrzeug ebenfalls auch an der Hinterachse etwa in gleicher Höhe verläuft wie an den anderen Stellen des Fahrzeuges. Der äussere Eindruck dieses Anhängers mit Drehgestellenkung entspricht daher dem eines Fahrzeuges mit Achsschenkellenkung.

Claims (8)

1. Omnibus-Anhänger mit Drehgestellenkung, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehkranz (A) in unteren Aussparungen (C) der Längsträger (B) des Fahrgestellrahmens angeordnet ist und dass die Längsträger (D) des Drehgestelles über die Achse (E) derart gekröpft sind, dass die Unterkante des Drehgestelles über der Achse nicht tiefer liegt als die Unterkante des Fahrzeugrahmens.

2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kröpfung der Längsträger (D) des Drehgestelles derart bemessen ist, dass die nicht gekröpften Teile (a und b) der Längsträger (D) unter den Fahrgestellrahmen bis zu einem Anschlag einschlagen können.

3. Anhänger nach Anspruch 1 oder Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kröpfung der Längsträger (D) des Drehgestells so ausgebildet ist, dass die Achse (E) einen Ausschlag von etwa 35° ausführen kann.

4. Anhänger nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Achse eine im Lastanhängerbau bekannte gerade oder gekröpfte feste Achse (E) Verwendung findet, wobei die Tragfeder unter derselben befestigt ist, so dass das gesamte Trägersystem, abgesehen von dem erforderlichen Federspiel, bis auf die Achse (E) reicht.

5. Anhänger nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass auch für die Hinterachse des Fahrzeuges ein Drehgestell mit Drehkranz (A) gleicher Ausbildung und Anordnung vorgesehen ist und dass die beiden Drehgestelle der Vorderachse und der Hinterachse durch an seitlichen Stellen (K) der Drehkränze (A) befestigte, gekreuzte Zugbänder (I) miteinander verbunden sind.

6. Anhänger nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die oberhalb der Achse (E) bzw. der beiden Achsen angeordneten Sitze (1, 2, 3) den ganzen Radkasten (G) abdecken.

7. Anhänger nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die den Radkasten (G) abdeckenden Sitze als Vordersitze (1) und als Rücksitze (3) und der dazwischen liegende Raum als Seitensitze (2) ausgebildet sind.

8. Anhänger nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterkante der Seitenwände des Fahrzeuges auch an der Vorderachse bzw. Hinterachse etwa in gleicher Höhe verläuft wie an den anderen Stellen des Fahrzeuges.