DE9992C - Neuerungen an Untergestellen der Eisenbahnfuhrwerke - Google Patents

Description

1879.

Klasse 20.

JAMES W. CHISHOLM in BROOKLYN bei NEW-YORK. Neuerungen an Untergestellen der Eisenbahnfuhrwerke.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 25. October 1879 ab.

Vorliegende Neuerungen bestehen in der Verbindungsweise der Federn mit Aufhängungsgelenktheilen, welche in der Weise die Axbüchsen mit dem Wagengestell und letzteres mit dem Wagenkasten verbinden, dafs alle auf die Räder einwirkenden Stöfse, sowie diejenigen, welche beim Anfahren des Wagens entstehen, durch die Federn und durch die Masse des Wagenkastens aufgehoben werden.

An den über die Räder vorspringenden Axentheilen befinden sich die Axbüchsen c c, in deren oberen Theilen die Deckel c*c^l, Fig. 1, eingesetzt sind, durch welche Bolzen d d hindurchgehen. Dadurch werden die unter ihnen eingelegten Federn d' d¹ in ihrer Lage erhalten.

An den Enden dieser Bolzen d sind die Gelenkstücke e e aufgehängt. Dicht an den Axbüchsen c c hängen diese Gelenkstücke herunter, welche parallel zu den Axen a a' hin- und herschwingen können.

Das Wagengestell besteht aus dem trogartigen Kasten g, an dessen beiden Seiten die Trägereisen h und h', Fig. 1 und 2, befestigt sind, welche von den Gelenkstücken e e getragen werden.

Das Gewicht des Wagengestelles und Wagenkastens hält alle Gelenkstücke e e in verticaler Richtung, wenn der Wagen still steht.

Durch irgend eine seitliche Unregelmäfsigkeit der Schienen //, gegen welche eines der Räder b b stöfst, wird Axe a oder a' zeitweise nach seitlicher Richtung hingetrieben, wobei die Gelenk stücke e e von der verticalen in eine geneigte Lage übergeführt werden.

Behalten die Gelenkstücke e e diese geneigte Stellung längere Zeit bei, so werden auch das Wagengestell und der Wagenkasten der Axe folgen müssen; ist dagegen die Unregelmäfsigkeit schnell überfahren, so wird die Axe mit ihren Rädern in ihre normale Lage zurückgebracht, ehe das Wagengestell und der Wagenkasten Zeit gehabt hätten, der seitlichen Bewegung zu folgen. Die Kraft solcher seitlichen Stöfse ist im Wagen unbemerkbar, da dieselbe durch das Verschieben der Räder auf dem Ge-leise und durch das geringere Heben des Wagengestelles und Wagenkastens aufgezehrt wird.

Zwei andere Gelenkstücke i und i', Fig. 2 und 4, hängen in der Mitte zwischen den beiden Trägerpaaren k und k^l, welche an dem Querkasten g, Fig. 3, angeschraubt sind. Die unteren Schwingungsbolzen ll^x sind in Metallblöcken m m gelagert, an denen die unteren Hälften der Federn befestigt sind. (Auch können die Blöcke m m direct mit der Planke η des Wagenkastens verbunden werden.)

Die oberen Hälften der Federn m' m^l sind an der Planke η des -Wagenkastens befestigt. Die Löcher der Gelenkstücke ii* sind an beiden Seiten nach aufsen erweitert (Fig. 5), damit dieselben auf den Bolzen//¹ und //' schwingen können.

Bei der Ingangsetzung des Wagens werden die unteren Enden der Gelenkstücke / i' nach vorn bewegt, und wird der Wagenkörper gehoben, bis seine Schwerkraft im Stande ist, das Beharrungsvermögen des Wagengestelles und der Räder zu überwinden. Die Wirkung der Stöfse wird infolge des zu überwindenden Beharrungszustandes des Wagens aufgezehrt, indem letzterer bei seinem Zurückfallen die Gelenkstücke i i '* wieder in ihre verticale Lage zurückzubringen sucht, und so das Wagengestell veranlafst ist, seine richtige Stellung in Beziehung auf den Wagenkasten nach der Ueberschreitung solcher Unebenheit wieder anzunehmen.

Die Bremsvorrichtung besteht aus den beiden viereckigen Stangen 0 o, Fig. 3, an deren Enden die Bremsschuhe pp, Fig. 2, befestigt sind, welche gegen die Räderumfänge pressen und den Rädern zu folgen gezwungen sind, sobald dieselben eine seitliche Bewegung ausführen, dadurch, dafs die Stifte p'p¹, Fig. 2, an den Bremsstangen ο ο angebracht sind.

In dem mittleren Theil des Kastens g ist der Kniehebel r r, Fig. 2 und 3, angeordnet, dessen beide Enden durch Oeffhungen mit den Stangen ο ο verbunden sind, so dafs beim Heben des Mittelgelenkes des Kniehebels mittelst Kette die Stangen ο ο nach aufsen geschoben und die Bremsschuhe gegen die Räderumfänge geprefst werden.

Die Fig. 5 stellt die Stellungen dar, welche die Gelenkstücke i und z'¹ annehmen, wenn der Wagen in die Bahn einer Curve eintritt oder eine solche passirt. Das äufsere Gelenkstück i ist mit seinem oberen Ende und dem Bolzen /, welcher am Wagengestell befestigt ist, nach vorn geworfen infolge der zusammengesetzten Wirkung

Claims (2)

1. der Räder auf das Wagengestell vermittelst der quer zum Schienenweg schwingenden Gelenkstücke e e und der Richtungslinie des Zuges auf den Wagen, welcher das Steigen der unteren Enden des Gelenkstückes i hervorbringt. Der Wagen wird dabei nach dem Centrum der Bahncurve hinüberhängen, während das innere Gelenkstück i^l in seiner verticalen oder wenig davon abweichenden Lage verbleibt.

   Dieses Ueberhängen des Wagens äufsert seine Wirkung auf das Wagengestell und sucht dasselbe in der entgegengesetzten Richtung zum Vordertheil des Wagengestelles zu drehen. Dieses erfolgt, sobald die Vorderräder in die Curve treten, denn der Zug in dem äufseren Aufhängungsstück i ist gröfser als der in dem inneren Gelenkstück V. Dieser Zug, welcher an dem unteren Ende des Gelenkstückes i wirkt, veranlafst die Mittellinie des Wagengestelles, eine radiale Richtung zur Curve anzunehmen, wie dieses bei dem Vordergestell in Fig. 6 der Fall ist.

   Durch diese Mittel soll die Abnutzung des Betriebsmaterials und der Schienen beträchtlich vermindert und alle Stöfse durch die Masse des Wagens ausgeglichen werden.

   Paten τ-Ansprüche:

   ι . An Eisenbahnwagen der Kasten g, versehen mit den Trägern h h ', welche von den Axbüchsen durch die Gelenkstücke e e' getragen werden, wie in Bezug auf die Zeichnung beschrieben.
2. 2. An Eisenbahnwagen der Kasten g, versehen mit den Bolzen//¹,- welche durch die Gelenkstücke z'z'¹ die an dem Wagenkasten befestigten Federn m' tragen, wie in Bezug auf die Zeichnung beschrieben.

   Hierzu I Blatt Zeichnungen.