DE97291C

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Publication number: DE97291C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE A-T: Maschinenelemente.

KARL LEVERKUS in CHARLOTTENBURG.

Fatenürt im Deutschen Reiche vom 6. Juli 1897 ab.

Die bisher bekannten Reibungskupplungen mit Bremsscheiben zum selbsttätigen Ein- und Ausrücken haben den grofsen Fehler, dafs die Bremsscheiben nicht in ihrer Drehung dem Hube der betreifenden Theile (Muffe, Bremsbacken u. s. w.) entsprechend begrenzt sind. Daher hört die eine oder die andere Bremsscheibe erst zu wirken auf, wenn die Theile der betreffenden Gewinde so fest auf einander angeprefst sind, dafs sie jeder weiteren Bewegung widerstehen. Dann hält es oft schwer, die Bremsscheiben wieder in den entgegengesetzten Richtungen zu bewegen, um die Kupplung auszurücken oder von Neuem einzurücken.

Die den Gegenstand der Erfindung bildende, nachstehend beschriebene Reibungskupplung mit axial verschiebbarer Muffe ist so eingerichtet, dafs die Bremsscheibe nur einen bestimmten, dem Hube der Muffe entsprechenden Weg in der einen oder anderen Richtung zurücklegen kann. Daher kann die Muffe jederzeit und leicht aus der einen äüfsersten in die andere äufserste Stellung und umgekehrt gebracht werden.

Fig. ι bis 4 veranschaulichen die neue Kupplung, wobei Fig. 1 ein Längsschnitt, Fig. 2 ein Querschnitt nach der Linie u-v der Fig. 1- (nachdem die Verkleidung X entfernt ist), Fig. 3 ein Querschnitt nach der Linie w-x der Fig. 1, und Fig. 4 ein Querschnitt nach der Liniey-\ der Fig. 1 (nach Entfernung der Bremsscheibe R) ist.

Auf der anzutreibenden Welle A ist die eine Kupplungsscheibe C festgekeilt, während auf der treibenden Welle B die andere Kupplungsscheibe D fest und die Muffe G axial verschiebbar sitzt. In den vier radialen Führungen der Kupplungsscheibe D gleiten die vier Bremsklötze E, welche durch die federnden Kniehebel F mit der Muffe G gelenkig verbunden sind. Die Kupplung ist in der oberen Hälfte von Fig. ι im eingerückten Zustande, dagegen in der unteren Hälfte im ausgerückten Zustande dargestellt.

An der Kupplungsscheibe D ist durch die Schrauben Y (Fig. 4) die Hülse H befestigt, welche in der Nabe die Mutter / und aufserhalb die lose Bremsscheibe R und die festsitzende Mitnehmerscheibe JV trägt. Die Mutter / pafst auf die mit Gewinde versehene Muffe G und trägt das Zahnrad L. Die Mitnehmerscheibe JV hat einen Anschlag V (Fig. 1 und 3) und am Umfange zwei ringsum laufende Keilrippen JV₁ und JV₂ von ungleichen Durchmessern. Die Bremsscheibe R ist an der Nabe mit dem Zahnkranze Q. in einem Stücke gegossen und hat einen Anschlag W (Fig. 3) und aufsen zwei ringsum laufende Keilrippen R₁ und R₂ von ungleichen Durchmessern. Auf der in der Mitnehmerscheibe JV parallel zur Welle B gelagerten Welle O ist einerseits das Zahnrad M und andererseits das Getriebe P festgekeilt. * Das Zahnrad M steht mit dem Zahnrad L und das Getriebe P mit dem Zahnkranze Q. im Eingriff. Wenn, wie in Fig. 1,

das doppelte Keilrad S T angeprefst ist, so arbeitet das eine Keilrad T mit der Keilrippe N₂ der Mitnehmerscheibe N und das andere, etwas gröfsere Keilrad 5 mit der Keilrippe R₁ der Bremsscheibe R zusammen. Ist dagegen das andere doppelte Keilrad S₁ T₁ angeprefst, so arbeitet das andere Keilrad T₁ mit der zweiten Keilrippe N₁ der Mitnehmerscheibe N und das andere, etwas kleinere Keilrad S₁ mit der zweiten Keilrippe R₂ der Bremsscheibe R zusammen.

Zum Einrücken der Kupplung wird das eine doppelte Keilrad S T angeprefst. Dann versetzt die Keilrippe N₂ der Mitnehmerscheibe N das Keilrad T in Umdrehung, das seinerseits die Bewegung auf das gröfsere Keilrad 5 überträgt. Das letztere nimmt durch die Keilrippe R₁ die Bremsscheibe R mit und versetzt dieselbe in eine schnellere Umdrehung, als die Welle B macht. Daher dreht sich die Bremsscheibe R im Drehsinne der Welle B um die Hülse H vorwärts, so dafs der Zahnkranz Q. das Getriebe P in Umdrehung im entgegengesetzten Sinne versetzt und folglich das Zahnrad M das andere L im Drehsinne der Welle dreht. Infolge dessen verschiebt die Mutter / die Muffe G einwärts. Diese Bewegungen dauern so lange, bis der Anschlag W der Bremsscheibe auf den Anschlag V der Mitnehmerscheibe N trifft.

Zum Ausrücken der Kupplung wird das andere doppelte Keilrad S₁ T₁ angeprefst. Dann versetzt die Keilrippe N₁ der Mitnehmerscheibe N das Keilrad T₁ in Umdrehung, das seinerseits die Bewegung auf das kleinere Keilrad S₁ überträgt. Das letztere nimmt durch die Keilrippe R₂ die Bremsscheibe R mit und versetzt dieselbe in eine langsamere Umdrehung, als die Welle B macht. Daher dreht sich die Bremsscheibe auf der Hülse H in einem Drehsinne um, welcher demjenigen der Welle entgegengesetzt ist. Infolge dessen drehen sich das Getriebe P und das Zahnrad M im Drehsinne der Welle und das Zahnrad L im entgegengesetzten Sinne um und die Mutter I verschiebt die Muffe G auswärts. Dies dauert so lange, bis der Anschlag W der Bremsscheibe R wieder auf den Anschlag V der Mitnehmerscheibe N trifft.

Wegen' der beiden Anschläge V und W macht die Bremsscheibe R in Bezug auf die Mitnehmerscheibe N nicht ganz einen Umgang vorwärts oder rückwärts. Die Gewindesteigung der Mutter I ist so bemessen, dafs der Hub der Muffe G während der Zeit zurückgelegt wird. Die Unterschiede in den Durchmessern der Keilrippen N₁ N₂ R₁ R₂ und der doppelten Keilräder -S T und S₁ T₁ können nach Belieben so gewählt werden, dafs das Einrücken bezw. das Ausrücken der Kupplung eine bestimmte Anzahl Umdrehungen der Welle (z. B. vier oder fünf) erfordert, folglich in einer gewissen Zeit (z. B. 2 oder 3 Secunden) erfolgt.

Zur Verminderung der Reibung zwischen dem Anlaufe der Mutter / und der Nabe der Hülse H, sowie zwischen dem Zahnrade L und der Hülsennabe können Kugeln K eingeschaltet sein.

Die doppelten Keilräder 5 T und S₁ T₁ können mit ihren Achsen U und U₁ in Blöcken, welche in Führungen gleiten, oder in Hebeln bezw. Hebelverbindungen oder sonstwie gelagert sein. Sie werden auf geeignete Weise von Hand oder durch Dampf oder mittels elektrischen Stromes oder in irgend einer passenden Weise beherrscht.

Statt der dargestellten Reibungskupplung kann auch irgend eine andere Reibungskupplung mit axial verschiebbarer Muffe in Anwendung kommen, welche dann mit der beschriebenen Vorrichtung zum Ein- und Ausrücken ausgerüstet wird. Die Einzelheiten der veranschaulichten Vorrichtung können beliebig abgeändert werden.

Die Anzahl der Keilrippen N₁ N₂ R₁ R₂ und der Rillen der Keilräder S T S₁ T₁ kann beliebig vermehrt sein. Statt der Keilräder können auch cylindrische Reibungsräder in Anwendung kommen, welche aufsen zur Vermehrung der Reibung mit Gummi oder dergl. belegt sind. In diesem Falle werden die Keilrippen an der Mitnehmerscheibe und der Bremsscheibe durch cylindrische Laufflächen ersetzt, die verschiedenen Durchmesser haben.

Wenn , die Kraft von einer Welle auf eine Riemscheibe, ein Zahnrad u. s. w. oder umgekehrt zu übertragen ist, so mufs die Kupplung natürlich entsprechend abgeändert werden.

Claims

Patent-Anspruch:

Reibungskupplung mit längsverschiebbarer und mit Gewinde versehener Einrückmuffe G und einer diese verschiebenden, von einer Bremsscheibe R aus unter Vermittlung eines Umlaufgetriebes Q P O ML in Umdrehung versetzten Mutter /, dadurch gekennzeichnet, dafs mit Hülfe zweier an die Scheiben N und R angedrückten Sätze Reibungsräder S J"und S₁ T₁ von ungleichen Durchmessern die Kupplung ein- und ausgerückt werden kann, wobei der Hub der Muffe G dadurch begrenzt ■ wird, dafs ein Anschlag W der Bremsscheibe R auf einen Anschlag V der Mitnehmerscheibe N trifft.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.