DE971138C - Steuereinrichtung fuer elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit Fahrfusshebel und Bremsfusshebel - Google Patents

Description

(WiGBl. S. 175)

AUSGEGEBEN AM 18. DEZEMBER 1958

S9888 VIIIb120-1

ist als Erfinder genannt worden

(Ges. v. 15. 7. 1951)

Es ist bekannt, Steuereinrichtungen für elektrische Fahrzeuge mit Fußhebelbetätigung auszuführen. Für die Steuerung beim Fahr- und Bremsbetrieb sind in der Regel getrennte Schaltwalzen vorhanden, von denen die eine durch den Fahrhebel und die andere durch den Bremshebel angetrieben werden kann.

Wegen des Vorhandenseins von zwei gesonderten Schaltwalzen, die gegenseitig verriegelt werden müssen, sind solche Steuereinrichtungen verhältnismäßig ungünstig, da einerseits ein erheblicher Materialaufwand erforderlich, andererseits die gesamte Ausbildung der Steuereinrichtung verhältnismäßig verwickelt ist.

Es sind weiter auch Steuereinrichtungen beschrieben worden, bei denen nur eine Schaltwalze vorgesehen ist, die etwa in der Mitte eine Nullstellung und von dieser aus auf der einen Seite die Bremsstellungen, auf der anderen Seite die Fahrstellungen hat, wobei die Schaltwalze über geeig- ao nete Gestänge mit dem Fahrfußhebel und dem Bremsfußhebel verbunden wird. Solange hierbei der Fahrfußhebel niedergetreten ist, liegt eine starre Verbindung mit der Schaltwalze vor. .

Ferner sind Omnibussteuerungen bekannt, bei denen auf das motorische Bremsen verzichtet, demnach also nur eine Fahrschaltwalze vorhanden ist. Diese bekannte Steuerung weist eine Rückführein-

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richtung auf, die bei Betätigung des Bremsfußhebels den Fahrfußhebel entklinkt, wodurch die Fahrschaltwalze in ihre Ausgangsstellung zurückgeführt wird.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit Fahrfußhebel und Bremsfußhebel, die beim Fahr- und Bremsbetrieb ein und dieselbe Schaltwalze bewegen derart, daß unabhängig von der ίο Stellung der Fahrschaltwalze bzw. des Fahrfußhebels jederzeit unmittelbar ein Übergang auf den Bremsbetrieb durch Betätigung des Bremsfußhebels möglich ist. Die Steuereinrichtung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung des Fahrfußhebels mit der Schaltwalze eine steuerbare Kupplung vorhanden ist, die bei Betätigung des Bremsfußhebels ausgerückt wird, während zur Kupplung der Schaltwalze mit dem Bremsfußhebel eine Mitnehmerkupplung vorgesehen ist, die nur bei Bewegung des Bremsfußhebels in die Bremsstellung einen Antrieb der Schaltwalze durch den Bremsfußhebel möglich macht.

Gegenüber den bekannten Steuereinrichtungen ergibt sich der Vorteil, daß trotz der Verwendung einer einzigen Schaltwalze für Fahr- und Bremsbetrieb und trotz der Ausnutzung der Motoren als Bremseinrichtungen jederzeit ein einfacher Übergang vom Fahr- auf Bremsbetrieb sicher möglich ist, wobei gleichzeitig eine unbeabsichtigte Betätigung der Fahrwalze ausgeschlossen wird.

Im folgenden soll die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.

Fig. ι der Zeichnung gibt in Ansicht die Gesamtanordnung der erfindungsgemäß ausgebildeten Steuereinrichtung wieder, während

Fig. 2 und 3 Querschnitte nach den Schnittlinien A-B bzw. C-D wiedergeben.

Mit ι ist die Welle der Schaltwalze bezeichnet, die beim Fahrbetrieb in dem einen Drehsinn in die Fahrstellungen und beim Bremsbetrieb im anderen Sinne in die Bremsstellungen bewegt werden soll. Zur Vereinfachung ist die vorzugsweise als Nockenschaltwalze ausgebildete Schaltwalze in der Zeichnung nicht wiedergegeben. Auf der Welle 1 sitzt eine Mitnehmerscheibe 2, die die Kraftübertragung auf die Welle 1 ermöglicht. Zu beiden Seiten der Mitnehmerscheibe 2 sind die Antriebsräder 3 und 4 angeordnet, welche an sich frei drehbar auf der Welle 1 gelagert sind. Das Antriebsrad 3 ermöglicht den Antrieb der Welle 1 beim Fahrbetrieb. Um eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Antriebsrad 3 und der Mitnehmerscheibe 2 zu ermöglichen, sind zwei' Kupplungsstifte 5 vorgesehen, die den Radkörper des als Zahnrad ausgebildeten Antriebsrades 3 durchdringen und in Bohrungen 5 α der Mitnehmerscheibe 2 eingreifen können. Die Kupplungsstifte 5 können parallel zur Welle 1 verschoben werden. Hierzu ist ein Steuerhebel 6 vorhanden, der an den die Kupplungsstifte 5 haltenden Ringteil 7 angreift. Der Ringteil 7 ist drehbar an dem Steuerhebel 6 gelagert.

Die kraftschlüssige Verbindung zwischen der Mitnehmerscheibe 2 und dem gleichfalls als Zahn- 6g rad ausgebildeten Antriebsrad 4 wird durch einen Mitnehmerbolzen IO' ermöglicht, .der bei Betätigung des Bremsfußhebels zur Wirkung gelangt. Der Mitnehmerbolzen 10 greift in eine Nut 11 des Antriebsrades 4 ein, welche so bemessen ist, daß bei Bewegung des Fahrschalters in die Fahrstellungen keine Kraftübertragung zwischen dem Antriebsrad 4 und dem Mitnehmerbolzen 10 möglich ist. Beim Antrieb des Antriebsrades 4 durch den Bremsfußhebel jedoch schlägt der Mitnehmerbolzen 10 an nicht näher bezeichnete Begrenzungsflächen der Nut 11 an, so daß eine Kraftübertragung von dem Antriebsrad 4 auf die Mitnehmerscheibe 2 stattfindet.

Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, steht mit dem Antriebsrad 4 der Zahnkranz 12 eines Radsegmentes 13 im Eingriff, das mit der Welle 14 des Bremsfußhebels fest verbunden ist. Mit dem Antriebsrad 3 steht, wie die Fig. 1 und 3 erkennen lassen, der Zahnkranz 16 des Radsegmentes 17 im Eingriff, das starr mit der Welle 18 des Fahrfußhebels gekuppelt ist.

Der zur Steuerung der Kupplungsstifte 5 vorhandene Steuerhebel 6 ist bei 20 an einem Lagerkörper 21 schwenkbar gelagert, der drehbar auf der Welle 14 des Bremsfußhebels abgestützt ist. Auf den Steuerhebel 6 wirkt eine Feder 22 ein, die an dem Ansatz 23 des Lagerkörpers 21 abgestützt ist und auf den Steuerhebel 6 im Sinne einer Einschaltung der Kupplungsstifte 5 wirkt. Außerdem ist an dem Steuerhebel 6 durch die Armteile 24 noch eine Führungsrolle 25 befestigt, die mit dem Steuerkurventeil 26 des Radsegmentes 13 zusammenarbeitet. Sobald der Bremsfußhebel niedergetreten wird, wird durch den Steuerkurventeil 26 der Steuerhebel 6 im Rechtsdrehsinne bewegt, wodurch die Kupplungsstifte 5 ausgerückt werden. Beim Durchtreten des Bremsfußhebels wird außerdem, wenn die Schaltwalze in der Nullstellung steht oder nachdem die Schaltwalze insbesondere unter dem Einfluß einer Rückstellfeder in die Nullstellung zurückbewegt ist, die Walze durch das Antriebsrad 4 in die Bremsstellung bewegt, wobei der Mitnehmerbolzen 10 am Ende der Nut 11 anschlägt. Um die gewünschten Bewegungsverhaltnisse zu erzielen, kann das Übersetzungsverhältnis der Getrieberäder verschieden gewählt werden.

Für die Rückbewegung der Schaltwalze aus den Fahr- bzw. Bremsstellungen sind Rückstellfedern erforderlich, die bei Betätigung des Fahr- bzw. Bremsfußhebels aufgeladen werden. Gemäß der weiteren Erfindung ergibt sich eine besonders vorteilhafte Ausbildung der Schalteinrichtung dadurch, daß für die Rückstellung ein und dieselbe Rückstellfeder verwendet wird.

Im folgenden sollen die Ausbildung der Rückstellvorrichtung sowie die in der Nullage erforderliche Sperrung an Hand der Fig. 4 und S näher erläutert werden. In diesen ist wiederum mit 1 die Welle der Schaltwalze bezeichnet. Am Ende der Schaltwalzenwelle 1 ist unverdrehbar eine Mit-

nehmerscheibe 30 befestigt, die an ihrem äußeren Umfang mit einem Mitnehmerbolzen 31 verbunden ist und gleichzeitig als Sperrscheibe dient. Auf der Nabe 30 α der Mitnehmerscheibe 30 ist drehbar ein Federgehäuse 32 gelagert, innerhalb dessen die Rückstellfeder 33 liegt. Diese spiralförmig ausgebildete Rückstellfeder 33 ist an ihrem außenliegenden Ende mit dem Federgehäuse 32 verbunden, das an dem äußeren Umfang einen Anschlag 34 aufweist. Das innenliegende Ende der Rückstellfeder

33 ist mit dem zylindrischen Lagerteil 36 eines Federtellers 37 verbunden, der innerhalb des Federgehäuses 32 gegenüber diesem drehbar gelagert ist. Der Federteller 37 weist ebenfalls einen

x5 Anschlag 38 auf. Der Mitnehmerbolzen 31 ist gegenüber den beiden Anschlägen 38 und 34 so angeordnet, daß er bei Bewegung der Welle 1 und der Mitnehmerscheibe 30 je nach der Drehrichtung entweder den Anschlag 34 und das Federgehäuse 32 oder den Anschlag 38 und den Federteller 37 mitnimmt. Außerdem ist noch ein fester Anschlag 39 vorhanden, an den die beiden Anschläge 38 und

34 anschlagen können. Befindet sich die Schaltwalze ι in der Nullstellung, so steht der mit der Welle ι über die Mitnehmerscheibe 30 verbundene Mitnehmerbolzen 31 genau unter bzw. neben dem festen Anschlag 39. Durch die vorgespannte Rückstellfeder 33 werden die Anschläge 38 und 34 ebenfalls an den festen Anschlag 39 gedrückt. Wird die Welle ι des Schaltwerkes in dem einen oder anderen Drehsinne beim Fahr- bzw. Bremsbetrieb angetrieben, so wird der eine der beiden Anschläge 38 bzw. 34 unter weiterer Spannung der Rückstellfeder 33 mitgenommen, während der andere an dem festen Anschlag 39 anliegt. Auf diesem Wege wird die Rückstellfeder 33 bei beiden Drehrichtungen der Schaltwerks welle 1 aufgeladen, so daß sie beim Loslassen des Fahr- bzw. Bremsfußhebels die Schaltwalze in die Nullstellung zurückbewegt. Die gleiche Wirkung tritt auch dann ein, wenn während der Betätigung des Fahrfußhebels zur Herbeiführung einer schnellen Abbremsung der Bremsfußhebel niedergetreten wird, wodurch die Mitnehmerkupplung für den Antrieb beim Fahrbetrieb ausgeschaltet wird.

Vorteilhafterweise ist die Mitnehmerscheibe 30 gleichzeitig noch als Rastenscheibe ausgebildet, wie aus Fig. S ohne weiteres ersichtlich ist. 40 bedeutet einen Rasthebel, der durch die Kraft einer Feder 41 an den mit Nuten 42 versehenen Außenkranz der Mitnehmerscheibe 30 angedrückt wird.

Die Anordnung der Erfindung zeichnet sich einerseits durch den Vorteil aus, daß bei der Bedienung der Steuerung jederzeit die Möglichkeit besteht, unmittelbar auf Bremsung überzugehen, sobald der Bremsfußhebel betätigt wird. Für Straßenfahrzeuge, auf die sich die Erfindung in erster Linie bezieht, ist dies von größter Bedeutung, weil bei solchen Fahrzeugen in Gefahrfällen ohne jede Verzögerung eine Bremsung herbeigeführt werden muß. Die Anordnung nach der Erfindung hat andererseits den Vorteil, daß die gesamte Antriebsanordnung für die Fahrschaltwalze denkbar einfach und betriebssicher ausgebildet werden kann. Hervorzuheben ist vor allem, daß bei der Steuereinrichtung gemäß der Erfindung aussetzende Zahnradgetriebe vollständig vermieden sind. Die mit den Fußhebeln verbundenen Radsegmente stehen vielmehr dauernd mit zwei Zahnrädern im Eingriff, deren Kupplung mit der auf der Schaltwalzenwelle befestigten Mitnehmerscheibe außerordentlich einfach und betriebssicher durch die von dem Bremsfußhebel steuerbaren Kupp-, lungsstifte bzw. die nur in einem beschränkten Winkelbereich wirksame Mitnehmerkupplung erfolgen kann.

Die beschriebene Steuereinrichtung kann in verschiedener Hinsicht abgeändert werden. So kann z. B. an Stelle der Stiftkupplung eine Klauenkupplung treten. Auch die beim Bremsbetrieb wirksame Mitnehmerkupplung kann eine andere Ausbildung besitzen.

Claims (14)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Steuereinrichtung für elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit Fahr'fußhebel und Bremsfußhebel, die beim Fahr- und Bremsbetrieb ein und dieselbe Schaltwalze bewegen derart, daß unabhängig von der Stellung der Fahrschaltwalze bzw. des Fahrfußhebels jederzeit unmittelbar ein Übergang auf den Bremsbetrieb durch Betätigung des Bremsfußhebels möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung des Fahrfußhebels mit der Schaltwalze eine steuerbare Kupplung vorhanden ist, die bei Betätigung des Bremsfußhebels ausgerückt wird, während zur Kupplung der Schaltwalze mit dem Bremsfußhebel eine Mitnehmerkupplung vorgesehen ist, die nur bei Bewegung des Bremsfußhebels in die Bremsstellung einen Antrieb der Schaltwalze durch den Bremsfußhebel möglich macht.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Welle der Schaltwalze eine Mitnehmerscheibe und zu beiden Seiten dieser Mitnehmerscheibe je ein an sich lose auf der Welle der Schaltwalze gelagertes Antriebsrad vorgesehen sind, von denen das beim Fahrbetrieb wirksame durch eine Klauen- oder Stiftkupplung, das beim no Bremsbetrieb wirksame durch eine Mitnehmerkupplung auf den Bremsstellungen mit der Mitnehmerscheibe gekuppelt werden kann.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch- 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden auf der Welle der Schaltwalze drehbar angeordneten, mit der Mitnehmerscheibe kuppelbaren, als Zahnräder ausgebildeten Antriebsräder einerseits mit der Verzahnung eines mit dem Fahrfußhebel gekuppelten Radsegmentes, andererseits mit der Verzahnung eines mit dem Bremsfußhebel gekuppelten Radsegmentes im Eingriff stehen.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Kupplung des einen Antriebszahnrades mit der Mit-

nehmerscheibe beim Fahrbetrieb dienende Kupplung durch einen Steuerhebel ein- und ausgerückt werden kann und daß dieser Steuerhebel durch eine an einem Steuerkurventeil des Antriebsradsegmentes für den Bremsbetrieb anliegende Führungsrolle od. dgl. gesteuert wird.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel einerseits schwenkbar auf einem Lagerkörper gelagert ist, der auf der Welle des Bremsfußhebels abgestützt ist, und andererseits an einem Ringteil für die Kupplungsstifte angreift, der gegenüber dem Steuerhebel drehbar ist.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel unter dem Einfluß einer Feder steht, die einerseits an dem Steuerhebel, andererseits an einem Ansatz des Lagerkörpers für den Steuerhebel anliegt.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Antrieb der Schaltwalze ermöglichender Mitnehmerbolzen fest mit der Mitnehmerscheibe der Schaltwalzenwelle verbunden ist und daß dieser Mitnehmerbolzen in eine Nut des von dem Bremsfußhebel angetriebenen Zahnrades von solchen Abmessungen hineinragt, daß beim Fahrbetrieb eine Betätigung der Schaltwalze ohne Beeinflussung des Bremsfußhebels möglich ist, daß dagegen bei Betätigung des Bremsfußhebels über das mit dem Bremsfußhebel gekuppelte Zahnrad die Mitnehmerscheibe und die Schaltwalze in die Bremsstellung bewegt werden können.

8. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzungsverhältnisse der beim Fahrbetrieb und Bremsbetrieb wirksamen Zahnräder verschieden sind.

9. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Rückstellung der Schaltwalze aus den Fahrbzw. Bremsstellungen in die Nullstellung Rückstellfedern sowie in der Nullstellung ein Anschlag zur Begrenzung der Rückstellbewegung vorhanden sind.

10. Steuereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß für die Rückstellung aus den Fahr- bzw. Bremsstellungen ein und dieselbe Rückstellfeder verwendet wird.

11. Steuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Enden der spiralförmig ausgebildeten Rückstellfeder mit Anschläge aufweisenden Teilen verbunden sind, von denen der eine bei Bewegung in die Fahr- bzw. Bremsstellungen durch einen mit der Schaltwerkswelle bzw. Mitnehmerwelle verbundenen Anschlag angetrieben wird, während der andere an einem feststehenden Anschlag anliegt, der gleichzeitig eine Begrenzung der Rückstellbewegung bewirkt.

12. Steuereinrichtung nach Anspruch 9 bis ii, dadurch gekennzeichnet, daß der eine mit der Rückstellfeder verbundene Teil als ein Federgehäuse ausgebildet ist, innerhalb dessen der andere mit der Rückstellfeder verbundene Teil gelagert ist.

13. Steuereinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Federgehäuse sowie der zweite mit der Rückstellfeder verbundene Teil auf der Nabe der mit der Schaltwerkswelle verbundenen Mitnehmerscheibe gelagert sind.

14. Steuereinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Welle verbundene Mitnehmerscheibe gleichzeitig als Rastenscheibe ausgebildet ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 595 554, 681 620; AEG-Mitteilungen, 1932, S. 209, rechte Spalte,

Abs. iff.;
ETZ, 59 (1938), S. 720, linke Spalte, Abs. 2ff.; (1939). S. 311 ff.;

»Verkehrstechnik«, 22 (1941), S. 367, linke

Spalte, vorletzter Absatz ff.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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