DE96986A - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die gegenwärtige Erfindung erstreckt sich auf die besonderen, nachstehend beschrieberien und - in der Zeichnung als beispielsweise Ausführungsform dargestellten Mittel, durch· welche bei Fahrrädern infolge eines der Tretrichtung entgegengesetzten Druckes auf eine der Kurbeln eine Bremswirkung auf das auf der Tretachse befindliche Antriebsrad ausgeübt wird.

Eigenartig ist hierbei, dafs infolge der verdrehbar gegen einander auf der Achse angeordneten Kurbeln, welche gelegentlich des Bremsens stillstehen, das lose auf der Achse befindliche und während des Fahrens mit dieser gekuppelte Antriebsrad unter dem Einflufs der lebendigen Kraft oder bei abfallendem Wege weiter rotirt, so dafs die Füfse auf den Kurbeln aufruhen können und hierdurch ein ununterbrochenes Bremsen im Gegensatz zu den bisher bekannten durch Gegentreten wirkenden Achsbremsen ermöglicht wird.

In beiliegender Zeichnung ist die gegenwärtige Erfindung durch

Fig. ι im senkrechten Längenschnitt und

Fig. 2 in Stirnansicht dargestellt, während die

Fig. 3 und 4 senkrechte Schnitte von veränderten Ausführungsformen sind und

Fig. 5 einen Einzeltheil darstellt.

Auf der Tretkurbelachse d sind zwei zur Bremsung und Kupplung dienende Ringe ef aufgesetzt, von denen der eine, e, welcher mit der einen Tretkurbel η ζ. B. durch Vermittelung der Schraube n¹ fest verbunden ist, drehbar auf der Welle d aufsitzt, während der andere Bremsring f fest mit ihr verbunden ist, was z. B. durch einen in Fig. 5 in Stirnansicht veranschaulichten, auf der Welle fest sitzenden ellyptischen Bund i¹ geschieht, der in eine entsprechende Aussparung des Bremsringes f einpafst.

Zur Erzielung der eingangs erwähnten Wirkung ist es nöthig, dafs die beiden Bremsringe ef achsial verschoben werden können, um in der einen Stellung eine Kupplung mit dem lose auf den Ringen ef aufsitzenden Antriebsrad, welches nach der zeichnerischen Darstellung als Kettenrad c ausgebildet ist, zu bewirken und in der anderen Stellung bremsend auf dieses Kettenrad c einzuwirken. Diese achsiale Verschiebung kann in beliebiger Weise unter dem Einflufs der gegen einander verdrehbaren Tretkurbeln ermöglicht werden, und. sind zu diesem Zweck nach,dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 die Naben ο q der Bremsringe ef mittelst Gewinde in einander geschraubt, derart, dafs, sofern die eine Kurbel gegen die andere verdreht wird, auch die Bremsringe ef gegen einander verdreht werden, da der eine Ring e mit der einen Kurbel η direct und der andere Ring f durch Vermittelung der Tretachse d indirect mit der anderen (in der Zeichnung nicht dargestellten) Kurbel verbunden ist. Diese Verdrehung der Bremsringe ef hat unter dem Einflufs ihres in den Naben befindlichen Gewindes eine achsiale

Verschiebung/ und zwar ·. nach der zeichnerischen Darstellung der Fig. ι in Richtung nach aufsen hin zur Folge. ■

Werden die Kurbeln in der Fahrtrichtung bewegt (Pfeilrichtung a, Fig. ι und 2), so findet ein Gegeneinanderpressen der beiden Ringe ef st3tt, welche Wirkung durch die Feder s unter-, stützt wird, die gleichzeitig die Bremsringe in ihrer Lage erhält. Die inneren, einander zugekehrten Flächen der Bremsringe ef pressen gegen den dazwischen liegenden Steg g des Kettenrades c an und stellen auf diese Weise eine Reibungskupplung zwischen Kettenrad und der Welle .bezw. den Kurbeln her. Diese zwecks Mitnahme des Kettenrades c gelegentlich des Fahrens erfolgende Bremskupplung kann nebenher und ohne den Erfindungsgedanken zu beeinflussen auch durch eine Sperrkupplung unterstützt werden, wie in dem Ausführungsbeispiel (Fig. 1 und 2) durch einen an dem Bremsring f festsitzenden Anschlag k veranschaulicht ist, der gegen den Winkeldaumen h anliegt, welcher um den in dem Kettenrad c gelagerten Bolzen i nach einer Richtung hin drehbar ist (siehe Pfeil, Fig. 2) und durch die Feder / in Ruhestellung erhalten wird.

Wird auf eine der Kurbeln ein Druck entgegengesetzt ihrer beim Fahren (Pfeil a, Fig. 1 und 2) angenommenen Drehrichlung ausgeübt (Pfeil b, Fig. 2), so dafs beide Kurbeln gegen einander sich verdrehen, so werden die Bremsringe e f unter dem Einflufs ihres in den Naben befindlichen Gewindes nach aufsen bewegt, so dafs die Kupplung mit dem Kettenrad c unterbrochen ist. In diesem Falle kann letzteres unter dem Einflufs der lebendigen i Kraft sich weiter bewegen, während die Kurbeln j stillstehen und die Füfse des Fahrers auf ihnen ruhen, ohne dafs jetzt schon eine Bremsung | stattfindet. Diese in der besonderen Wahl der Mittel, vornehmlich in der Gegeneinanderverdrehung der Kurbeln begründete Wirkung ist für den beabsichtigten Zweck besonders wichtig, denn es wird hierdurch ermöglicht, dafs der Fahrer z. B. bei sanft abfallendem Fahrweg, wobei eine Kraftä'ufserung auf die Kurbeln eine übermäfsige Geschwindigkeit hervorbringen würde, die Füfse auf den Kurbeln aufruhen lassen kann. Diese Ruhestellung der Kurbeln kommt ferner der Bremswirkung zu Gute; sofern nämlich eine weitere Verdrehung der bereits stillstehenden, also um ein Geringes gegen einander verdrehten Kurbeln durch weiteren Druck entgegengesetzt der Tretbewegung erfolgt, findet aus vorstehend erläutertem Grunde, ein weiteres Verschieben der Bremsringe ef nach aufsen hin statt, bis ihre geneigten Bremsflächen gegen eben solche des Kettenrades c anliegen und entsprechend der Stärke des diese Verschiebung veranlassenden Druckes mehr oder weniger bremsend auf das Kettenrad c' einwirken. Indem auch hierbei die-Kurbeln vollständig stillstehen, findet eine ununterbrochene, allmälige Bremsung statt, welche, wie bereits erwähnt, beliebig regulirt werden kann, im Gegensatz, zu den bisher bekannten durch G^gentreten wirkenden Bremsen, wobei nur eine periodische Bremsung zu den Zeiten erzielt werden konnte, wenn die Kurbeln ihren aufsteigenden Weg ausführten, und zwar mufste hierbei der Bremsdruck wechselweise- auf die eine und die andere Kurbel vertheilt werden, wobei nahe dem höchsten und tiefsten Punkt infolge der relativ geringen Ansfeigung der Kurbeln ein Gegendruck nicht wirksam und deshalb eine Bremsung gelegentlich dieser Zeiten nicht möglich war, ganz abgesehen davon, dafs infolge des Gegentretens auf lie in ständiger Bewegung befindlichen- Kurbeln eine Regulirbarkeit der Bremswirkung ausgeschlossen ist und der Fahrer sehr leicht die Kurbeln unter den Füfsen verliert.

Während bei stillstehenden Kurbeln das Kettenrad c sich aus vorstehend erläutertem Anlafs in der Fahrrichtung (Pfeil a, Fig. 1 und 2) weiter dreht, schlägt der Doppeldaumen h gegen die der Kupplungsfläche gegenüberliegende und zwecks besseren Abgleitens zweckmäfsig abgerundete Fläche des Anschlages Ar an und gleitet, um seinen Bolzen i sich drehend, darüber hinweg, worauf seine Ruhestellung durch die Feder / wieder hergestellt wird.

Sobald der entgegen der Fahrrichtung (Pfeil b, Fig. 2) auf eine der Kurbeln ausgeübte Druck aufhört, werden die beiden Kurbeln unter dem Einflufs der Feder s wieder in die Normalstellung zurückbewegt und damit gleichzeitig die beiden Bremsringe ef sich genähert, so dafs sie mit ihren Kupplungs-Bremsflächen gegen den Steg g des Kettenrades c anpressen und auf diese Weise die Kupplung zwischen letzteren und der Tretachse bezw. den Kurbeln wieder herstellen.

Die Feder s dient jedoch nicht nur dazu, die Kurbeln in ihre Normalstellung wieder zurückzubewegen und sie in derselben zu erhalten, sondern sie unterstützt die Möglichkeit der vorerläuterten zwischen der Kupplungsstellung und der Bremsstellung der Kurbeln liegende Mittelstellung insofern, als sie die durch die darauf ruhenden Füfse ungleich wirkende Belastung ausgleicht und verhütet, dafs diese Ungleichheit bezw. die Schwankungen · des Fufsdruckes eine unbeabsichtigte Verdrehung der Kurbeln zu einander hervorbringen kann, welche das unbeabsichtigte Verschieben der Bremsringe ef in die Kupplungs- oder Bremsstellung zur Folge hätte. Des Ferneren er-

möglicht die Feder s -durch die gleiche Wirkung das allmälige Bremsen bezw. eine empfindliche Regulirung der Bremswirkung.

Die Neigung der Bremsflächen, die auf den Bremsringen ef und in dem Kettenrad c sich befinden, kann- beliebig gewählt sein und auch nach entgegengesetzter Seite hin abfallen, so dafs eventuell auch die Verschiebung der Bremsringe in entgegengesetzter Weise stattfinden kann.

Alle diese Ausführungsformen wurden den eigentlichen Erfindungsgedanken,.der im wesentlichen in der Gegeneinanderverdrehung der Kurbeln zu erblicken ist, nicht beeinflussen. Es ist durch Fig. 3 eine in dieser Beziehung veränderte Ausführungsform des Erfindungsgedankens dargestellt, bei welcher nur ein Bremsring c¹ dargestellt ist, der· in derselben Weise, wie durch Fig. 1 veranschaulicht, mit der einen Kurbel η in fester Verbindung steht und mit seiner Nabe ο in die als Gewindemutter ausgebildete Nabe q einer fest mit der Welle d verbundenen Scheibe f\ mit Schraubengängen drehbar verbunden ist. Die Scheibe/"¹ dient dazu, das Kettenrad c^l drehbar und mit ihr zusammen längsverschiebbar zu halten. Bei Drehung der beiden Kurbeln in Fahrrichtung ist die scheibenförmige Kupplungsfläche des Bremsringes e¹ gegen das Kettenrad c^l angeprefst, während nach erfolgter gegenseitiger Verdrehung der Kurbeln beide Theile unter dem Einflufs des in den Naben befindlichen Gewindes von einander sich entfernen, so dafs die geneigten Bremsflächen schliefslich gegen einander liegen.

Fig. 4 zeigt, dafs die Mittel, welche unter dem Einflufs der Kurbelverdrehung eine achsiale Verschiebung der Bremstheile ermöglichen, ohne Einflufs auf den eigentlichen Erfindungsgedanken beliebig gewählt sein können, so dafs z. B. an Stelle des bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 3 gewählten, in den Naben befindlichen '- Gewindes mit gleichem Erfolge auch ein klauenkupplungsartiger Eingriff der beiden Naben stattfinden kann, derart, dafs bei der Verdrehung durch Aufeinandergleiten der schrägen Flächen eine Auseinanderscbiebung der Bremsringe stattfindet. Hierbei empfiehlt es sich, zwischen der Scheibe des einen Ringes und der Nabe ein elastisches Zwischenglied, z. B. einen Gummibuffer m anzuordnen, der ein elastisches Gegeneinanderpressen jener schrägen Flächen bewirkt.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine Antriebsvorrichtung mit durch die Tretkurbelachse beim Vorwärtstreten bethätigter Kupplung und beim Gegendruck bethätigter Bremse für Fahrräder, dadurch gekennzeichnet, dafs die Tretkurbeln auf der Tretkurbelachse verdrehbar gegen einander sind, zum Zweck, durch dieses Verdrehen zunächst die Kupplung zwischen den*" Tretkurbeln und dem Kettenräde zu lösen und das Rad frei kufen zu lassen, bei weiterer Verdrehung aber die Bremse anzuziehen.

2. Eine Ausführungsform der unter 1. geschützten Vorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dafs zwischen den beiden verdrehbaren Kurbeln eine Feder eingeschaltet ist, welche die durch den Fufsdruck hervorgerufene Veränderung der gegenseitigen Kurbelstellung nach Aufhören des Druckes wieder ausgleicht.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.