DE100836C - Antriebvorrichtung mit durch die tretkurbelachse beim vorwärtstreten bethätigter kupplung und beim gegendruck bethätigter bremse für fahrräder - Google Patents
Antriebvorrichtung mit durch die tretkurbelachse beim vorwärtstreten bethätigter kupplung und beim gegendruck bethätigter bremse für fahrräderInfo
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- DE100836C DE100836C DE1897100836D DE100836DA DE100836C DE 100836 C DE100836 C DE 100836C DE 1897100836 D DE1897100836 D DE 1897100836D DE 100836D A DE100836D A DE 100836DA DE 100836 C DE100836 C DE 100836C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
- B62L5/00—Brakes, or actuating mechanisms therefor, controlled by back-pedalling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT
Die vorliegende Neuerung betrifft einen weiteren Ausbau der durch das Patent Nr. 96986
geschützten Antriebvorrichtung für Fahrräder, bei welcher vermittelst der Tretkurbelachse
beim Vorwärtstreten die Kupplung und beim Gegentreten die Bremse des Fahrrades bethätigt
wird, und besteht dieselbe im Wesentlichen darin, dafs das Kuppeln und Bremsen durch
Kuppeltheile bewirkt wird, deren Gleitflächen zweierlei und gegen einander liegende Steigungen
besitzen, derart, dafs sie beim Verdrehen nach der einen Richtung unter dem Einflufs ihrer schwach ansteigenden Gleitflächen
kräftig zum Zweck der Kupplung, dagegen beim Verdrehen nach der anderen Richtung
unter dem Einflufs ihrer steilen Gleitflächen weniger kräftig zum Zweck der Bremsung
gegen das Kettenrad angeprefst werden.
Auf beiliegenden Zeichnungen ist in Fig. 1 bis 3 die Antriebvorrichtung im senkrechten
Schnitt und in verschiedenen Arbeitsstellungen dargestellt, während
Fig. 4 die Stirnansicht eines Bremsringes und
Fig. 5 eine veränderte Ausführungsform veranschaulichen.
Fig. 6 bis 8 zeigen drei verschiedene Stellungen eines weiteren Ausführungsbeispieles.
Die Tretkurbeln, von denen nur eine (n, Fig. 1)
aus der Zeichnung ersichtlich ist, sind gegen einander verdrehbar, und zwar ist die eine, n,
mit dem Kupplungs- bezw. Bremsring e fest verbunden, während die zweite, in der Zeichnung
nicht dargestellte Tretkurbel fest auf der Tretachse d sitzt, die fest mit dem zweiten
Kupplungs- bezw. Bremsring f verbunden ist, so dafs gelegentlich der Verdrehung der Tretkurbeln,
gegen einander auch gleichzeitig die mit je einer derselben fest verbundenen Bremsringe
ef gegen einander verdreht werden.
Die Bremsringe ef (Fig. 1 bis 4) sind auf ihren ebenen Seiten mit gegen einander gerichteten
und zusammenpassenden schrägen Gleitflächen χ χ und χ' χ' versehen, welche
bewirken, dafs bei einer Verdrehung der Ringe ef gleichzeitig auch eine achsiale Verschiebung
derselben stattfindet. Die schrägen Flächen χ besitzen nur geringe Steigung und
dienen dazu, die Ringe ef zum Zwecke der gelegentlich des Fahrens erforderlichen Kupplung
des Kettenrades c mit den Tretkurbeln aus einander und mit ihren Bremsflächen gegen
diejenigen des Kettenrades c anzupressen. Die Gleitflächen χ' laufen derart steil an, dafs
zum Auseinanderpressen der Bremsringe ef eine beträchtliche Kraft erforderlich ist, was
zur Folge hat, dafs, sofern die1 Bremsringe
unter Vermittelung der steilen Gleitflächen χ' aus einander geprefst werden, der Druck ihrer
Bremsflächen gegen die des Kettenrades c kein derart beträchtlicher ist, dafs eine Kupplung,
also ein plötzliches Verbinden des Kettenrades mit diesen Ringen stattfinden könnte, dagegen
aber ist diese Anpressung immerhin grofs genug, um die beabsichtigte Bremsung herbeizuführen.
Fig. ι der beiliegenden Zeichnung veranschaulicht
die Stellung der Bremsringe ef in Ruhe, d. h. dieselben sind von den Kupplungs-Bremsflächen
des Kettenrades c abgerückt und letzteres kann sich frei bewegen. Hierbei sind
die Tretkurbeln um ein Geringes gegen einander verdreht bezw. aus ihrer Normalstellung
gebracht. Werden die Kurbeln noch mehr gegen einander verdreht, so kommen die Gleitflächen
x' der Bremsringe ef mit einander zur Wirkung und verschieben die letzteren
entsprechend dem auf die Tretkurbeln ausgeübten Druck nach aufsen (Fig. 3), wodurch
die geneigten Bremsflächen der Ringe ef schliefslich mit den Bremsflächen des Kettenrades
c in Berührung kommen und bremsend auf dasselbe einwirken.
Sofern der zum Verdrehen der Kurbeln entgegengesetzt der Tretvorrichtung ausgeübte
Druck aufhört, kehren die Tretkurbeln unter dem Einflufs der mit den Ringen ef verbundenen
Feder s (Fig. 4) in ihre Normalstellung zurück, so dafs also auch die Bremsringe zunächst
die durch Fig. 1 veranschaulichte Stellung einnehmen und schliefslich ihre schrägen
Flächen χ auf einander gleiten, wodurch wiederum ein Auseinanderschieben der Bremsringe
ef und ein Anpressen der geneigten Bremsflächen gegen die des Kettenrades c
stattfindet (Fig. 2). Hierbei haben die Tretkurbeln ihre Normalstellung wieder erreicht
und werden dieselben sowie die Bremsringe ef in ihrer Kupplungsstellung (Fig. 2) durch die
Feder s erhalten und durch den gelegentlich des Fahrens auf die Kurbeln ausgeübten Druck
fest an das Kettenrad angeprefst, so dafs eine sichere Kupplung des letzteren mit den Ringen ef
bezw. den Tretkurbeln, also eine sichere Mitnahme des Kettenrades c stattfindet.
Durch Fig. 5 ist eine weitere Ausführungsform des gegenwärtigen Erfindungsgedankens
veranschaulicht, welche mit der vorbeschriebenen die Wirkung gemeinsam hat, dafs zwei
Bremstheile bezw. Kupplungstheile, je nachdem ob Gleitflächen von gröfserer oder geringerer
Neigung zur Wirkung kommen, mehr oder weniger kräftig gegen das Kettenrad einwirken
und infolge dessen entweder eine Kupplung mit demselben oder eine Bremsung gegen
dasselbe veranlassen.
Der Unterschied dieser Ausführungsform gegenüber der vorbeschriebenen besteht lediglich
darin, dafs die Gleitflächen nicht auf der Planfläche, sondern auf dem Umfang sich befinden,
und dafs demzufolge keine achsiale Verschiebung dieser Brems- bezw. Kupplungstheile
stattfindet, sondern vielmehr ein gegen die Gleitfläche anliegender Umfangsring aus
einander und gegen das Kettenrad angeprefst wird.
Zu diesem Zweck sind die Bremsringe e2/2,
von denen jeder ebenfalls mit je einer Tretkurbel fest verbunden ist, auf ihrem Umfang
mit Gleitflächen x2x3x4 versehen, die mit
eben solchen eines gegen die Ringe anliegenden offenen Bremsringes y zusammenarbeiten,
und zwar kommen beim Fahren die Gleitflächen x4, die weniger Steigung als die
Flächen χ 2X3 besitzen, zur Geltung und
pressen den Ring mit solcher Kraft aus einander und gegen das über demselben frei liegende
Kettenrad c, dafs eine Kupplung des letzteren mit den Theilen y e'2f'2 und den Tretkurbeln
stattfindet. Erfolgt auf letztere ein der Drehung für die Tretrichtung entgegengesetzter Druck,
so wird zunächst die Kupplung gelöst, der Ringy zieht sich durch seine eigene Federung
zusammen, das Kettenrad c kann frei auf demselben laufen und bei Vergröfserung dieses
Gegendruckes bezw. bei weiterer Verdrehung der Tretkurbeln kommen die Gleitflächen x2x3
zur Geltung und pressen schliefslich den Ring y wieder nach aufsen, so dafs derselbe
entsprechend dem ausgeübten Druck bezw. dem Grad der Verdrehung gegen das Kettenrad
c anbremst.
Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist sonach die gleiche, wie die durch Fig. 1 bis 4
veranschaulichte, und werden auch hierbei die Tretkurbeln durch die mit den Ringen e'2 f1
verbundene Feder s zurückgebracht und die Ringe e'2f- in ihrer Kupplungsstellung erhalten,
d. h. die Gleitflächen x4 des Ringes e'2
gegen die des Ringes y und die Anschlagflächen x5 des Brems- bezw. Kupplungsringesy2
gegen den entsprechenden Ansatz des Ringesy angedrückt.
Durch Fig. 6 bis 8 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der gegenwärtigen Erfindung
in verschiedenen Stellungen dargestellt, welches sich von den vorbeschriebenen dadurch unterscheidet,
dafs die zum Bremsen oder Kuppeln wechselweise wirkenden Keilfla'chen als SchraU-bengänge
ausgebildet sind, die auf den Naben der Brems- bezw. Kupplungsringe e3f3 sich
befinden, während die letzteren selbst von aufsen nach innen in achsialer Richtung gegen
das Kettenrad c angeprefst werden.
Zu diesem Zweck ist die Nabe des Bremsbezw. Kupplungsringes f3 auf ihrer Aufsenseite
mit wenig ansteigendem Linksgewinde xe versehen, welchem eine entsprechende Gewindemuffe1
^ als Mutter dient. Letztere ist mit steilgängigem Rechtsgewinde x7 ausgestattet, in
welches die als Gewindemutter ausgebildete Nabe des zweiten Brems- bezw. Kupplungsringes e3 eingreift.
Wird die Achse d in der Tretrichtung (Pfeil Fig. 6) gedreht, so sucht das Gewinde x6
in die Mutter \ sich hineinzuschrauben, die letztere wird nach der zeichnerischen Darstellung
nach rechts bewegt, nimmt den gegenüber achsialer Verschiebung durch den Bund ^'
mit ihr verbundenen Bremsring e3 mit und bewirkt auf' diese Weise ein Anpressen der
Bremsringe e3/3 gegen das Kettenrad c unter
dem Einflufs des gering ansteigenden Gewindes x6, so dafs ein kräftiges, zum Kuppeln
der vorgenannten Theile geeignetes Gegeneinanderpressen erfolgt.
Wird ein Druck entgegen der Tretrichtung ausgeübt (Pfeilrichtung Fig. 7), so wird unter
dem Einflufs des Gewindes x6 die Gewindemuffe
if nach links verschoben, bis sie mit ihrem Bund ^2 gegen die Nabe des Ringes f3
anstöfst (Fig. 7) und eine weitere achsiale Verschiebung unterbricht. In diesem Falle ist die
Kupplung gelöst und das Kettenrad c kann sich frei auf den Brems- bezw. Kupplungsringen' es_/8 bewegen.
Findet durch Verstärkung des entgegengesetzt der Tretrichtung wirkenden Druckes eine
weitere Gegeneinanderverdrehung der Kurbeln statt, so wird jetzt unter dem Einflufs des
steilen Gewindes x"' der Kupplungsring e3 auf der Gewindemuffe ^ um so viel nach rechts
verschoben, dafs jetzt die Bremsflächen der Ringe e3/3 gegen das Kettenrad unter dem
Einflufs des steilgä'ngigen Gewindes x1 anpressen
und bremsend auf dasselbe einwirken, wie durch Fig. 8 veranschaulicht ist.
Auch bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Brems- bezw. Kupplungsringe bei
Unterbrechung des entgegen der Tretrichtung ausgeübten Druckes in ihre Kupplungsstellung
(Fig. 6) zurückbewegt, wobei die Kurbeln ihre um i8o° versetzte Stellung wieder einnehmen.
Claims (2)
1. Eine Ausführungsform der durch Patent Nr. 96986 geschützten Antriebvorrichtung
mit durch die Tretkurbelachse beim Vorwärtstreten bethätigter Kupplung und beim Gegendruck bethätigter Bremse für Fahrräder,
dadurch gekennzeichnet, dafs das Kuppeln und Bremsen durch Kuppeltheile bewirkt wird, deren Gleitflächen zweierlei
und gegen einander liegende Steigungen besitzen, derart, dafs sie beim Verdrehen
nach der einen Richtung unter dem Einflufs ihrer schwach ansteigenden Gleitflächen
kräftig zum Zweck der Kupplung, dagegen beim Verdrehen nach der anderen Richtung unter dem Einflufs ihrer steilen
Gleitflächen weniger kräftig zum Zweck der Bremsung gegen das Kettenrad 'angeprefst
werden.
2. Eine Abänderung der durch Anspruch 1 geschützten Einrichtung, dadurch gekennzeichnet,
dafs die Bremsringe mittelst zweier auf ihren Naben befindlicher, in eine mit passendem Innen- und Aufsengewinde versehene
Muffe eingreifender Gewinde von zweierlei Steigung und Richtung derart achsial verschiebbar sind, dafs je nach der
Gleitrichtung ein Verschieben unter dem Einflufs des steilen oder weniger steilen
Gewindes stattfindet.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE100836T | 1897-11-11 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE100836C true DE100836C (de) | 1899-01-05 |
Family
ID=371615
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1897100836D Expired DE100836C (de) | 1897-11-11 | 1897-11-11 | Antriebvorrichtung mit durch die tretkurbelachse beim vorwärtstreten bethätigter kupplung und beim gegendruck bethätigter bremse für fahrräder |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE100836C (de) |
-
1897
- 1897-11-11 DE DE1897100836D patent/DE100836C/de not_active Expired
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