DE968736C - UEber ein statisches Fluessigkeitsgetriebe durch einen Verbrennungsmotor angetriebenes Windwerk - Google Patents

Description

• Über ein statisches Flüssigkeitsgetriebe durch einen Verbrennungsmotor angetriebenes Windwerk Es ist bekannt, Windwerke durch einen Verbrennungsmotor über ein statisches Flüssigkeitsgetriebe anzutreiben. Die Verwendung eines statischen Flüssigkeitsgetriebes hat gegenüber dem meist angewendeten hydrodynamischen Getriebe den Vorteil, daß die Last bei einer bestimmten Stellung des Steuerhebels in der Schwebe gehalten werden kann. Um eine ebenso einfache Bedienung wie bei Windenantrieben, die durch Elektromotoren angetrieben werden, zu ermöglichen, ist es erforderlich, den Verbrennungsmotor bei belastetem Windwerk auf gleichbleibende Drehzahl zu regeln. Um die Drehzahl des Motors auch bei negativer Belastung des Windwerkes, d. h. beim Senken der Last, selbsttätig konstant halten zu können, wird erfindungsgemäß eine mit dem Motor verbundene regelbare Bremse vorgesehen; außerdem wird der Motor bei Nichtbelastung selbsttätig auf eine niedrigere Leerlaufdrehzahl als die Lastdrehzahl geregelt.
• Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann die Bremse bei dem Übersteigen der festgelegten Drehzahl des Motors von einem dessen Drehzahl überwachenden Regler betätigt werden. Weiterhin kann erfindungsgemäß der Verbrennungsmotor in Abhängigkeit vom Abfallen des Bremslüfters oder vom Ansprechen der Antriebsbremse auf die (niedrigere) Leerlaufdrehzahl geregelt werden.
• Der Regler für den Motor kann erfindungsgemäß so eingerichtet sein, daß nach der Einstellung der kleinsten Brennstoffmenge (Anschlag) bei weiterem Ansteigen der Drehzahl die vorzugsweise auf den Motor unmittelbar wirkende Bremse einschaltet, deren Bremsleistung zweckmäßig bei der Arbeitsdrehzahl Null ist und bei weiterer Drehzahlsteigerung allmählich ansteigt.
• Erfindungsgemäß kann die Betätigung der Bremse über eine zweckmäßig durch Flüssigkeit oder Elektrizität angetriebene Servomaschine erfolgen.
• Die Bremse kann dabei nach einem weiteren Erfindungsmerkmal als hydraulische Drossel ausgebildet sein, gegen welche zweckmäßig eine, gewöhnlich mit Nullförderung umlaufende, vom Regler verstellbare Pumpe fördert.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
• Mit I ist ein Verbrennungsmotor bezeichnet. Der Brennstoffhebel 2 dieses Verbrennungsmotors ist auf der Zeichnung in der Stellung gezeichnet, die er beim Bremsen einer Last einnimmt. Die gestrichelten Linien 3 und 4 geben die Leerlaufstellung bzw. die Vollaststellung des Brennstoffhebels an. In der gezeichneten Bremsstellung-legt sich der Brennstoffhebel 2 gegen einen Anschlag 5. Er ist mit einem Differentialhebel 6 verbunden> dessen anderes Ende unter der Wirkung einer ziemlich steifen Feder 7 steht. In der Mitte des Differentialhebels 6 greift eine vom Regler 9 betätigte Stange Io an. Auf der Welle des Verbrennungsmotors I befindet sich eine Bremsscheibe II, auf die ein Bremsbacken I2 wirken kann. Dieser sitzt auf einem Bremshebel I3, der um die Achse I4 drehbar ist und unter der Wirkung eines verschiebbaren Gewichtes I5 steht. Das Gewicht ist durch eine Stange I6 mit dem oberen Ende des Differentialhebels 6 verbunden. Au die Welle des Verbrennungsmotors I ist der Regler 9 über ein Kegelradgetriebe I7 angeschlossen. An die Welle des Verbrennungsmotors r ist ferner ein Flüssigkeitsgetriebe I8 angeflanscht, das durch einen Handhebel I9, der zweckmäßig auf die Pumpe einwirkt, regelbar ist. In der gezeichneten Stellung ist der Handhebel I9 auf Senken gestellt. Die strichpunktierte Linie 2o gibt die Nullstellung und die gestrichelte Linie 2I die Hubstellung des Steuerhebels I9 an. Der Motor des Flüssigkeitsgetriebes I8 ist über eine Kupplung 22 mit der Windentrommel 23 gekuppelt. Diese steht unter der Wirkung einer Abtriebsbremse 24. Der Steuerhebel I9 ist mit einem elektrischen Schalthebel 25 verbunden. In der Nullstellung des Steuerhebels I9 ist die durch den Hebel 25 hergestellte elektrische Verbindung unterbrochen, da die Kontakte 26 an dieser Stelle einen Zwischenraum aufweisen. Ist der Kontakt 25, 26 jedoch hergestellt, so ist die Bremse 24 durch einen Bremslüfter 27, der nunmehr unter Strom gesetzt ist, gelüftet. Der Bremslüfter 27 kann durch einen von zwei Endschaltern 28 stromlos gemacht werden, so daß die Abtriebsbremse bei Erreichung der Endstellungen des Windenhakens einfällt. Schließlich ist noch eine elektrische Verbindung zwischen dem Bremslüfter 27 und dem Regler 9 hergestellt (Bezugslinie 29). Auf diese Weise wird bei abgefallenem Bremslüfter 27 der Regler 9 auf eine niedrigere Leerlaufdrehzahl eingestellt. In der Zeichnung ist der hierfür bestimmte Stellhebel 3o in der Nenndrehzahl des Reglers dargestellt. Die gestrichelte Linie 3I gibt seine Lage nach Umstellung des Reglers auf eine niedrigere Leerlaufdrehzahl an.
• Im Hubbetrieb wird bei der Winde nach der Anmeldung die Regelung durch den Steuerhebel I9 durchgeführt. Befindet er sich in der Nullstellung, so fällt die Bremse 24 ein, um ein sicheres Halten der Last in der Schwebe zu gewährleisten. Außerdem fällt die Bremse 24 bei Betätigung des Endschalters 28 ein. Bei eingeschalteter Bremse 24 ist der Bremslüfter 27 abgefallen, und in Abhängigkeit von ihm wird der Regler über den Hebel 3o auf eine niedrigere Leerlaufdrehzahl verstellt, da der Verbrennungsmotor I bei eingefallener Abtriebsbremse 24 leer läuft. Im übrigen erfolgt die Regelung des Verbrennungsmotors I durch den Regler g. Hierbei schwenkt der Differentialhebel 6 um seinen oberen Gelenkpunkt, da die Feder 7 so stark ist, daß ihr Widerstand bei der leichten Verstellbarkeit des Brennstoffhebels z zunächst von dem Regler nicht überwunden wird. Infolgedessen wird der Brennstoffhebel -9 je nach Bedarf zwischen der Leerlaufstellung 3 und der Vollaststellung 4 verstellt. Das Gewicht i5 und die Bremse ii bleiben beim Heben außer Betrieb.
• Schaltet man den Steuerhebel i9 auf Senken (vgl. die gezeichnete Stellung), so ist auf der Antriebswelle, also auf dem Verbrennungsmotor i, die Senkleistung, vermindert um die in dem Getriebe auftr etenden Bremsverluste, abzubremsen. Bis zur Größe der Leerlaufleistung des Verbrennungsinotors i kann sie von diesem aufgenommen werden. In diesem Betriebszustand steht der Brennstoffhebel 2 in der gezeichneten Stellung, die der geringsten Brennstoffzufuhr entspricht. Er liegt hierbei gegen den Anschlag 5 an. Steigt die abzubremsende Leistung und damit die Drehzahl des Verbrennungsmotors i weiter, so steigt auch die Drehzahl des Reglers g. Bei seiner weiteren Regelarbeit wird nun das an den Brennstoffhebel2 angeschlossene Gelenk des Differentialhebels 6 zum Schwenkpunkt für letzteren, da der Brennstoffhebel fest an dem Anschlag 5 anliegt. Nunmehr überwindet das obere Ende des Differentialhebels 6 die Kraft der Feder 7 und verschiebt dadurch das Gewicht i5 nach rechts. Hierdurch wird der von dem Gewicht i5 auf die Bremse ii ausgeübte Bremsdruck zunehmend größer. Die Drehzahl des Motors wird also auf die vom Regler vorgeschriebene Drehzahl herabgedrückt.
• An Stelle der beschriebenen unmittelbaren Steuerung der Bremse i i kann auch eine mittelbare Steuerung vorgesehen werden, wobei die Bremse durch Servowirkung, z. B. mittels Drucköl oder Elektrizität, betätigt wird. Die Bremse kann zweckmäßig auch als hydraulische Drossel ausgebildet werden. Es wird dann mit der Antriebswelle des Verbrennungsmotors I eine Flüssigkeitspumpe gekuppelt, welche gewöhnlich mit Nullförderung umläuft. In dem Maße, wie Zusatzbremsung erforderlich ist, wird diese Bremspumpe durch den Regler auf größere Förderung eingeschaltet. Da in ihrem Flüssigkeitsumlauf eine Drossel vorgesehen ist, übt sie eine mit zunehmender Fördermenge ansteigende Bremswirkung auf den Verbrennungsmotor aus. In ihrem Flüssigkeitskreislauf kann bei Anlagen, die ein häufiges oder lang andauerndes Senken mit sich bringen, ein Flüssigkeitskühler angeordnet werden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: I. Über ein statisches Flüssigkeitsgetriebe durch einen Verbrennungsmotor, insbesondere Dieselmotor, angetriebenes Windwerk, wobei der Verbrennungsmotor bei belastetem Windwerk durch eine Regeleinrichtung auf gleichbleibende Drehzahl geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zum selbsttätigen Konstanthalten der Drehzahl bei negativer Belastung eine mit dem Motor (I) verbundene regelbare Bremse (II bis 16) vorgesehen ist und der Motor bei unbelastetem Windwerk selbsttätig auf die (niedrigere) Leerlaufdrehzahl geregelt wird. Windwerk nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (i i bis 16) bei dem Übersteigen der festgelegten Drehzahl des Motors (I) voll dem dessen Drehzahl überwachenden Regler (9) betätigt wird. 3. Windwerk nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor (i) in Abhängigkeit vom Abfallen des Bremslüfters (27) oder vom Ansprechen der Abtriebsbremse (24) auf die (niedrigere) Leerlaufdrehzahl geregelt (29,31) wird. 4. Windwerk nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (9) nach der Einstellung der kleinsten Brennstoffmenge (Anschlag 5) bei weiterem Ansteigen der Drehzahl die vorzugsweise auf den Motor (i) unmittelbar wirkende Bremse einschaltet, deren Bremsleistung zweckmäßig bei der Arbeitsdrehzahl Null ist und bei weiterer Drehzahlsteigerung allmählich ansteigt. 5. Windwerk nach den Ansprüchen 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der auf den Motor unmittelbar wirkenden Bremse über eine zweckmäßig durch Flüssigkeit oder Elektrizität angetriebene Servomaschine erfolgt. 6. Windwerk nach den Ansprüchen 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Motor unmittelbar wirkende Bremse als hydraulische Drossel ausgebildet ist, gegen welche zweckmäßig eine, gewöhnlich mit Nullförderung umlaufende, vom Regler verstellbare Pumpe fördert. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 381298, 418456, 418 154, 45569i, 409 142; französische Patentschrift Nr. 463449; »Anzeiger für Maschinenwesen, Essen«, Nr. 64 vom 9. August 194o; »Zeitschrift des VDI«, 1921, S. io6i u. 116off. Entgegengehaltene ältere Rechte: Deutsches Patent Nr. 729441.