DE964871C - Beugniotgestell fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

• Beugniotgestell für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf Beugniotgestelle für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Einrahmenfahrzeuge, bei denen die beiden auf jeder Fahrzeuglängsseite liegenden. Aahslager der zwei parallel, aber entgegengesetzt zueinander verschiebbaren Radsätze in einem Doppelhebel gelagert sind, der um einen mit dem Fahrzeugrahmen. fest vorbazndenen Zapfen schwenkbar ist.
• Zum Zwecke .der Aufnahme der beim Bogenlauf oder auch in der Geraden auftretenden Axialkräfte sowie zur Aufnahme der Durchfederung des Fahrzeugrahmens gegenüber den Radsätzen oder umgekehrt, und um das Ausschlagen der Doppelhebel leh Ein- und Auslaufen in und aus Kurven zu ermöglichen, sind bei bekannten Beugniotgestel,len die. Achsleger mit den Doppelhebeln und die Dappelbebel mit dem Fahrzeugrahmen beschränkt raumbeweglich verbunden. Die räumlichen Gelenke zwnsohen den Doppelhebeln und dem Fahrzeugrahnnen unterliegen der Abnutzung und bedürfen dar dauernden Wartung, Schmierung und Aufarbeitung.
• Aufgabe der Erfindung isst die Schaffung eines Beiotgestel.ls mit reibumgs- und versahteißfreier Andenkung der Beugmothebel-aim Fahrzeugrahmen, bei dem die Beugniodthebel bei gedrungener, konstruktiv einfacher Bauweisse der Anslenkung außer einer begrenzten Schwenkung in der ventäkalen Ebene paralIel zur Fährtricyhtumg bei Gleisunebenheiten. und einer Schwenkung in der waagerechten Ebene bei Kurvenfahrt auch eine ParalleIbewegung gegenüber dem Fahrzeugrahmen in lotrechte er Richtung zum Durchfedern ausführen können.
• Erfindungsgemäß ist jeder Doppelhebel - in der Waagerechten beschränkt drehbar - an einem aufrecht stehenden. Tragstück angeschlossen, das seinerseits am freien Endre eines einarmigen, etwa waagerechten Hebels angelenkt ist, desisen, Nabe um die Drehachse des waagerechten, quer zur Fahrtrichtung liegenden, am Fahrzeugrahmen,- befestigten Zapfens beschränkt drehbar am Fahrzeugrahmen angesch,los:sen ist, wobei die Gelenke wie übliflh als Silen:tblockverbindungen. ausgebildet sind.
• Für die Aufnahme der Achshager der Radsätze in den Doppelhebeln werden vorteilhaft Pendelrollienlager verwendet.
• Der Anschluß jedes Doppelhebels kann so vorgenommen werden, daß er zwei ungleich lange Arme erhält, wodurch erreicht wird, daß die am Fahrzeugrährnen feste Drehachse des einarmigen Hebels, der den Doppelhebel über das Tragstück mit dem Fahrzeugrahmen verbindet, mittig zu den Achswellen der Radsätze angeordnet werden, kann. Ungleiche Länge -der Arme der Doppelhebel ist oft von Vorteil wegen einer Ausgleichmöglichkeit der Führungsdrücke an den beiden Radsätzen, Die Spurkranzabnutzun.g kann dadurch verringert werden.
• Um Wartungsarbeiten usw. zu vermeiden, ist es allgemein bekannt, statt Gelenken S.ile.ntblockverbirndungen vorzusehen. Für den Gedanken,, derartige Si.lentblockverbindungen :hier anzuwenden, wird selbständiger Schutz nicht begehrt. Schutz beansprucht wird vielmehr nur dafür, die Verbindung der allseitig schwenkbaren Doppelhebel mit den sie tragenden, am Fahrzeugrahmen festen Tragzapfen bei Fahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches i mit den im Kennzeichen des Anspruches i angegebenen Mitteln. durchzuf ühren.
• Die' Verwendung von Kreuzgelenken ist im Schienenfahrzeugbau für raumbewegliche Anlenkungen, z. B. für die Verbindung zwischen zwei Fahrgestellen eines Schienenfahrzeuges, bekannt. Auch ist -die Verwendung 'von Kreuzgelenken mit in Silentblocks gelagerten Zapfen zur Anlenkung des Drehzapfen.führungsgehäuses am DrehgesteJlrahm en- bekannt. , Die beiden den Anschluß der Doppelhebel am Fahrzeugrahmen vermittelnden einarmigen Hebel werden vorteilhaft auf gleichachsigen Bolzen gelagert, die die Enden einer gemeinsamen Achse bilden, die die Wangen des Fahrzeugrahmens starr verbindet.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
• Abb. i.zeigt schematisch und in perspektivischer Darstellung die Hauptteile für den Anschluß der Doppelhebel; Abb. 2 ist eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Laufgestelles und Abb. 3 ist der Grundriß von Abb. 2. Jeder der beiden Doppelhebel i eines Laufgestelles ist an seinen Enden mit Augen 2 bzw. 2' versehen, welche für die Aufnahme der Achslager 3 bzw. 3' der beiden Achswellen q. bzw. 4.' der Radsätze dienen. Die Achslager 3, 3' sind in den Augen 2, 2' wie üblich in nicht besonders dargestellten Pendelrollenlagern gelagert. Die Pendelrollenlager gestatten ein Ausschwenken der Hebel i beim Ein- und Ausfahren in und aus Kurven. Weiterhin nehmen sie die Axialkräfte, hervorgerufen durch den Führungsdruck, auf. Jeder Hebel i ist über eine lotrechte Silentblockverbindung 5 in der Waagerechten beschränkt drehbar an einem aufrecht stehenden, nach Art eines bekannten Kreuzbolzens ausgebildeten Tragstück 6 angeschlossen. Das Tragstück 6 ist seinerseits über eine waagerechte, in Fahrzeugquerrichtung liegende Silentblockverbindung 7 mit dem Arm eines etwa waagerechten Hebels 8 - in der Vertikalen beschränkt drehbar - verbunden. Der Hebel 8 ist ebenfalls mittels waagerechter, in Fahrzeugquerrichtung liegender Silentblockverbindung 9 um seine waagerechte Drehachse io beschränkt drehbar am Fahrzeugrahmen 14. direkt oder indirekt angeschlossen. Die Drehachse ist durch den Bolzen io wiedergegeben. Mit i i ist der waagerechte, zwischen dem Arm des Hebels 8 und dem Tragstück 6 angeordnete Verbindungsbolzen für die Silentblockverbindung 7 bezeichnet, während 12 ein lotrechter Bolzen ist, der für die Verbindung des Doppelhebels i mit dem Tragstück 6 über die Silentblockverbindung 5 dient. Die Naben der einarmigen Hebel 8 sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel mittels der Bolzen io auf einer gemeinsamen Tragachse 13 befestigt, die mit dem Fahrzeugrahmen 14 fest verbunden ist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel besitzen die Doppelhebel i ungleich lange Arme, und die am Fahrzeugrahmen feste Tragachse 13 der Naben der einarmigen Hebel 8 liegt gleich weit von drii beiden Achswellen 4 und 4' entfernt.
• Bei Durchfederung der Achswellen q. oder 4" der Radsätze gegenüber dem Fahrzeugrahmen 14. wird die Nahe d_ es Hebels 8 um einen bestimmten Winkel auf dem Bolzen io geschwenkt, wobei sich die Innen- und Außenhülsen der Silentblockverbindungen 9 und 7 über ihre Gummihülsen gegeneinander verdrehen. Die Durchfederung des Laufgestelles ist damit wie üblich ohne gleitende Reibung von Metallteilen möglich.
• Beim Ein- und Ausfahren in und aus Kurven drehen sich die Doppelhebel i um die Achse der lotrechten Bolzen 12 in waagerechter Ebene. Es verdrehen sich also die mit dem Doppelhebel i fest verbundene Innenhülse des Silentblkkes 5 über die Gummihülse gegenüber der im lotrechten Tragstück 6 festen Außenhülse. Es erfolgt ebenfalls wie üblich eine schmier- und gleitfreie Verdrehung.
• Es wird somit durch die übliche Verwendung von Silentblöcken in Verbindung mit dem die allseitige Bewegungsmöglichkeit gestattenden Tragstück 6 gewährleistet, daß die Doppelhebel i allen Bewegungen für den Lauf der Beugniotgestelle gerecht werden können. Durch die bekannte elastische und rückstellende Eigenschaft der Silentblockverbindungen wird außerdem ein weiches Ein- und Ausläufen in und aus Kurven gewährleistet. In der Geraden ergeben sich ebenfalls gute Laufeigenschaften, da die Führung des Beugniotgestelles und damit des Fahrzeuges infolge der üblichen Silent-Mäcke praktisch spielfrei ist.
• A.nsp@ruoh i schützt ausschließlich die Gesamtkombination seiner sämtlichen Merkmale. Die Ansprüche a und 5 haben keine selbständige Bedeutung und igelten nur in Verbindung mit Anspruch i.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Beugniotgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Einrahmenfahrzeuge, bei dem die beiden auf einer Fahrzeuglängsseite liegenden Achslager der zwei parallel, aber entgegengesetzt zueinander verschiebberen Radsätze beschränkt raumbewegl,i,ah in einem Doppelhebel gelagert sind, der um einen mit dem Fahrzeugrahmen fest verbundenen Zapfen beschränkt raumbeweglich schwenkbar ist, -dadurch gekenrvzeichnet, daß jeder Doppelhebel (i) - in der Waagerechten. beschränkt drehbar - an einem aufrecht stehendem Tragstück (6) angeschlossen 4,st, das seinerseits am freien Ende eines einarmiigen, etwa waagerechten Hebels. (8) angelenkt ist, dessen Nabe um die Drehachse des waagerechten, quer zur Fahrtrichtung liegenden Zapfens (io) beschränkt .drehbar am Fahrzeugrahmen (i4) angeschlossen ist, wobei die Gelenke wie üblich ails Silentl-"lockvert>ind@ungen. (5, 7, 9) ausgebildet sind. z. Beugniotgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Achswellen (4, 4') der Radsätze in den Doppelhebeln (i) mittels Pendelrollenlagern gelagert sind. 3. Beugniotgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der am Fahrzeugrahmen (i4) feste Gelenkzapfen (io) des einarmigen Hebels (8), der über das Tragstück (6) den Doppelhebel (i) mit dem Fahrzeugrahmen (14) verbindet, mittig zu den Achswellen (4, q.') der Radsätze angeordnet ist. 4. Beugniotgestell nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Arme des Doppelhebels (i) mit Bezug auf seine lotrechte Schwenkachse (12) im Tragstück (6) ungleich lang sind. 5. Beugniotgestell nach den Ansprüchen i und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden einarmigen Hebel (8) jeder Rahmenlängsseite auf gleichachsigen Zapfen (io) drehbar sind, die die Enden einer die Wangen des Fahrzeugrahmens (14) starr verbindenden Querachse (13) bilden. In Betracht gezogene Druckschriften: Zeitschrift: »Kautschuk Anwendungen«, 2. jg.. Nr. 4 (Sept. 52), S. 9i, linke Spalte Abs. i ; deutsche Patentsehriften Nr. 824 645, 919 170 und 852 25d.; ' Zeitschrift »Eisenbahntechnis-che Rundisch@au«, i954, Sonderausgabe 3, S. 32, Bild 3; Zeitschrift »Organ für die Fortschritte des Ei-sen!bah@ii.wesens«, 1861, S. io5, und Tafel VIII; History of tbe Baldwin Locomotive Works, 1831 bis 1923, S. 32 17 33.