DE961058C

DE961058C - Fluessigkeitsgetriebe oder Fluessigkeitskupplung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE961058C
Application number: DEM27824A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Adolf Auer
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN AG
Priority date: 1955-07-29
Filing date: 1955-07-29
Publication date: 1957-03-28

Description

Flüssigkeitsgetriebe oder Flüssigkeitskupplung für Kraftfahrzeuge Es ist bekannt, bei Flüssigkeitskupplungen bzw. Drehmomentwandlern für Kraftfahrzeuge bei unzulässig hoher Erwärmung der Kupplungsflüssigkeit den Antrieb durch die Flüssigkeitskupplung selbsttätig zu unterbrechen. So ist es z. B. bekannt, im Gehäuse der Flüssigkeitskupplung Schmelzstopfen anzuordnen, die bei einer gewissen Temperatur der Kupplungsflüssigkeit schmelzen und diese auslaufen lassen. Ebenso ist es bekannt, das Auslaufen der Kupplungsflüssigkeit durch einen Thermostaten zu regeln und die ausgelaufene Flüssigkeit in einem besonderen Behälter aufzufangen, aus dem sie nach Abkühlung selbsttätig in die Flüssigkeitskupplung zurückbefördert wird. Alle .diese Vorrichtungen haben den Nachteil, daß in der Zeit, die zum Abkühlen der Kupplungsflüssigkeiit erforderlich ist, die Kupplung zwischen Motor und Getriebe des Fahrzeuges unterbrochen ist und das Fahrzeug somit in dieser Zeit nicht fahren kann.
Dieser Nachteil läßt sich zwar bei einer bekannten Anordnung dadurch vermeiden, daß bei ansteigender Temperatur der Kupplungsflüssigkeit die Menge der Kupplungsflüssigkeit erhöht und der Flüssigkeitswechsel beschleunigt wird. Diese Anördnung hat jedoch den Nachteil, daß sie unter Umständen mit sehr großen Flüssigkeitsmengen arbeiten ruß.
Erfifdungsgemäß kann eine ständige Fahrmöglichkeit bei -kleiner Kupplungsflüssigkeitsmenge dadurch erreicht werden, daß die Reibungskupplung zum Zusammenschalten des Pumpenteiles mit dem Turbinenteil in bekannter Weise durch ein von einer vom Motor angetriebenen Pumpe gefördertes Druckmittel betätigt wird, wobei die Druckmittelförderung zwischen der Reibungskupplung und der Pumpe durch einen in an sich bekannter Weise im Kreislauf des Flüssigkeitsgetriebes oder der Flüssigkeitskupplung eingebauten Thermostaten steuerbar ist.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt Fig. I eine Flüssigkeitskupplung mit angebauter Lamellenkupplung im Längsschnitt, Fig.2 .die Zahnradpumpe, nach der Linie A-B der Fig. I geschnitten, Fig. 3 den Thermostaten mit dem Gehäuse im Schnitt bei abgeschalteter Lamellenkupplung, Fig. 4 den Schieber nach Fig. 3 bei eingeschalteter Lamellenkupplung.
Mit dem Pumpenrad I der Flüssigkeitskupplung ist der Pumpenraddeckel 2, letzterer wieder mit der Kurbelwelle 3 verschraubt. Auf dem Flansch 4 der Turbinenradwelle 5 ist das Turbinenrad- 6 befestigt. Die Lamellen 7 werden in bekannter Weise durch die Keilnabe g, die Lamellen 8 durch die Keilnaibe IO mitgenommen. -Die Keilnabe IO sitzt an dem äußeren Zylinder des kreisringförmigen Kolbens II. Der Kolben II wird durch den Keil I2 an der Drehung gehindert und durch die Schraubenfeder I3 in die gezeichnete Stellung geschoben.
Die in dem Gehäuse I5 untergebrachte Zahnradpumpe 14 wird durch die Pumpenradwelle angetrieben. Auf der linken Seite ist die Turbinenradwelle durch das Kugellager I6 in der Nabe des Pumpenraddeckels gelagert. Das Lager der Turbinenradwelle auf der rechten Seite sowie das die Flüssigkeitskupplung umhüllende Gehäuse ist nicht gezeichnet.
Um einen Teil der Zahnradpumpe herum ist der Ölbehälter I7 angeordnet. An das Gehäuse I5 ist das Thermostatgehäuse I8 angeschraubt.
In dem Thermostatgehäuse (Fig.3) befindet sich das Wellrohr I9 des Thermostaten, welches an seinem unteren Ende mit dem Schiseher 2o verbunden ist.
An der Austrittsseite der Zahnradpumpe (Fig. 2) befinden sich das Überströmventil 2I und der Dreiwegehahn 22. Letzterer ist mit dem Drehschieber 23 (Fig. 3) parallel geschaltet.
Hindert nun bei einem Anhalten am Berg der Fahrer das Fahrzeug am Zurückrollen durch Weiterlaufenlassen des Motors (bei eingeschaltetem Gang) anstatt durch Anziehen der Bremse, so nimmt der Ölinhalt der Flüssigkeitskupplung je nach dem Leistungsbedarf mehr oder weniger rasch eine unzulässig hohe Temperatur an. Bei Fahrt bergauf mit großem, durch falsche: Fahrweise entstehend,-in Schlupf tritt dieselbe Wirkung ein. Je größer der Schlupf ist, um so mehr stellt sich innerhalb der Flüssigkeitskupplung die Strömung nach den eingezeichneten Pfeilen ein. Hierbei fließt ein Teil des Öles durch mehrere im Turbinenrad angeordnete Rohre 24 in die hohle Turbinenradwelle, von dort über den Raum 25 durch die Öffnung 26 in den Raum 27 des Thermostaten (Fig. 3), dessen Wellrohr I9 umspült wird. Von der Öffnung 28 führt eine nicht gezeichnete Rohrleitung zum Stutzen 29 (Fig. I). Von dort fließt das Öl in geschlossenem Kreislauf wieder über die Bohrrungen 30 .und 31 dem Pumpenrad zu.
Der zweite durch die Zahnradpumpe erzeugte Ölkreislauf fließt von der Zahnradpumpe über den Stutzen 32, den Ringraum 33 des Schiebers 2o über den Stutzen 34 zum Ölbehälter I7.
Wird nun die Öltemperatur des .durch die Flüssigkeitskupplung ausgelösten Ölkreislaufes zu hoch, so bewegt sich der Schieber 2o in Richtung E (Fig. 4 ), wodurch die Verbindung zwischen Ölpumpe und Lamellenkupplung hergestellt ist.
Das Öl tritt hierbei über den Stutzen 35, den Drehschieber 23 und eine nicht gezeichnete Rohrleitung zum Stutzen 36 (Fig. I ), von dort durch die Bohrung 37 in das in der hohlen Turbinenradwelle befindliche Rohr 38, weiter .durch die Bohrung 39 des Pumpenraddeckels in den Ringraum des Kolbens II bzw. dessen Zylinderraum.
Infolge des Öldruckes weicht der Kolben unter Überwindung der Kraft der Feder I3 nach rechts aus, wodurch die Lamellen zum Eingriff kommen und Pumpen- und Turbinenrad gekuppelt werden.
Nach dem Einkuppeln fährt das Fahrzeug bei einem vorherigen Halt an, sofern der eingeschaltete Gang dem zum Anfahren erforderlichen Gang entspricht, andernfalls wird der Motor abgewürgt.
Hat sich das Fahrzeug beim Einkuppeln in langsamer Fahrt befunden, so wird die Geschwindigkeit der Gasstellung entsprechend erhöht.
Soll in diesem Zustand gehalten werden, so ist der Fahrer gezwungen, das Kupplungspedal zu treten und die Bremse anzuziehen oder den Gang herauszunehmen. Nachdem sich das Öl in der Flüssigkeitskupplung abgekühlt hat, löst sich die Lamellenkupplung automatisch, so daß der Ölkreislauf wieder nach Fig. 3 erfolgt.
Um nun die Flüssigkeitskupplung oder den Wandler jederzeit nach Belieben abschalten zu können, sind der Dreiwegehahn 22 und der Drehschieber 23 eingebaut. Beide sind zwangläufig parallel geschaltet.
Bei einer Drehung des Dreiwegehahnes um 9o° in Pfeilrichtung fließt das Ö1 von dem Stutzen 40 des Dreiwegehahnes über eine nicht gezeichnete Rohrleitung zurrt Stutzen 36. Der Drehschieber 23 ist däbei geschlossen, so daß kein Öl aus der Lamellenkupplung zurückfließen kann.
Nach dem Greifen der Lamellenkupplung tritt das LYberströmventil21 in Tätigkeit, wobei das überschüssige Öl in den Ölbehälter 17 zurückfließt.
Die Lamellenkupplung kann außerhalb der Flüssigkeitskupplung angeordnet werden, wie gezeichnet. Sie kann jedoch auch in die Flüssigkeitskupplung eingebaut werden.

Claims

PATENTANSPRUCH: Flüssigkeitsgetriebe oder Flüssigkeitskupplung für Kraftfahrzeuge mit einem Pumpen-und einem Turbinenrad, die durch eine Reibungskupplung zusammenschaltbar sind, wobei die Reibungskupplung durch ein von einer vom Motor angetriebenen Pumpe gefördertes Druckmittel betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelförderung zwischen der Reibungskupplung (7 bis I2) und der Pumpe (I4 ) durch einen in an sich bekannter Weise im Kreislauf des Flüssigkeitsgetriebes oder der Flüssigkeitskupplung eingebautem Thermostaten ( I9) steuerbar ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 883 567, 705 118, 927 722; schweizerische Patentschrift Nr. 210 941; französische Patentschrift Nr. 86o 1o3.