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Vorrichtung zum Abpumpen von in Schiffsräume eingedrungenem Wasser
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, welche das Abpumpen von in Schiffsräume
eingedrungenem Wasser ermöglichen soll, und besteht aus einem aus zwei Teilen bestehenden,
im ungenutzten Zustand in Außenhautkammern zusammengefalteten, aufblasbaren und
dann die Schiffsschraube umhüllenden Volltunnel, welcher an beiden Seiten des Hecks
anliegt und an ein Lenzrohrsystem, dessen Kanalquerschnitte übernormal groß sind,
angeschlossen ist.
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Der Volltunnel besteht aus zwei halben Zylindermantelteilen aus haltbarem,
seewasserwiderstandsfähigem Material, wie z.B. Gummi mit Gewebeeinlage. Diese Zylindermantelteile
sind an den Außenhautkammern befestigt und stehen mit einer Preßluftleitung in Verbindung.
Durch Einführen von Preßluft können diese Zylindermantelteile aufgeblasen und zu
dem Volltunnel vereinigt werden. Um eine vollständige Abdichtung der beiden Zylindermantelhälften
miteinander zu erzielen, sind Dichtflossen vorgesehen, die sich über die sich berührenden
Längskanten der Zylindermantelhälften legen.
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In diesen Volltunnel münden zwei an der Längsseite des Schiffskörpers,
z.B. im Schiffsdoppelboden, eingebaute, mit den einzelnen Schiffsräumen über Absperrschieber
verbundene Kanäle.
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Die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich
von den bisher bekannten Vorrichtungen.
Es ist z.B. eine Vorrichtung
bekannt, bei der durch Umdrehung der Schiffsschraube im Vorwärts- oder Rückwärtssinn
Wasser in am Heck einmündende Rohre hinein- oder aus denselben herausgepumpt wird.
Die Schiffsschraube arbeitet hierbei ganz normal im freien Wasser, so daß ein das
Sauge- oder Druckrohr mit der Schiffsschraube verbindender düsenartiger Tunnel fehlt.
Infolge des geringen Querschnittes dieser Rohre werden nur geringe Wassermengen
befördert. Die Vorrichtung dient dem Zweck, einen Kondensator für den Dampfmaschinenkraftantrieb
bei Vorwärts- oder Rückwärtslauf der Schraube mit Kühlwasser zu versorgen. Bei einer
anderen bekannten Vorrichtung ist ein im Freien vor dem Propeller mündendes biegsames
Rohr vorgesehen, durch welches Leckwasser durch den Sog, der vor dem Propeller entsteht,
herausgesaugt wird.
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Die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich
auch grundsätzlich von den bisher in Schiffen eingebauten Lenzleitungen, die an
Lenzpumpen angeschlossen sind und bei relativ kleinem Durchmesser kleinere Wassermengen
auf eine dem Schiffstiefgang mindestens entsprechende Höhe pumpen.
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Hingegen befördert die Vorrichtung nach der Erfindung entsprechend
der Saugwirkung der Schraube große Wassermengen durch einen großen Kanalquerschnitt
bei nur geringem Unterdruck aus dem Schiffsinnern.
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Ein Umlegen eines Preßlufthebels genügt, um sofort im Havariefall
die Schraube zu umtunneln und dieselbe nach Bedienung der entsprechenden Ventile
als Schiffsgroßpumpe arbeiten zu lassen.
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Die Kontinuität des »Wasserfadens« bleibt auch dann noch erhalten,
wenn die Schraube, vom Tunnel umgeben, etwas oberhalb des Wasserspiegels zu liegen
kommt, vorausgesetzt, daß sofort bei Leckageeintritt die Umtunnelung des Propellers
erfolgt.
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Zur Erläuterung der Erfindung sind in den Abb. I bis 8 Einzelheiten
der Vorrichtung schematisch dargestellt.
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Wie die Abb. I erkennen läßt, sind die beiden an der Längsseite im
Schiffsboden eingebauten, vom Bug bis zum Heck laufenden Kanäle I, die mit den einzelnen
Schiffsräumen über Absperrventile 7 verbunden sind, durch Absperrklappen 8 unterteilt.
Die Kanäle I münden in einen aus zwei Zylindermantelteilen bestehenden, im ungenutzten
Zustand in Außenhautkammren I5 (Abb.2 und 3) zusammengefalteten, aufblasbaren, die
Schiffsschraube 3 umhüllenden Volltunnel 2 ein.
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Die beiden, den Volltunnel 2 bildenden Zylindermantelhälften sind
an der Kammerwand von E bis E1 (Abb. 4 und 6) befestigt und stehen dort über absperrbare
Verbindungsstutzen 5 (Abb. 3) mit der Preßluftleitung 6 in Verbindung. Durch Einblasen
von Preßluft vereinigen sich die Zylindermantelhälften zu dem Volltunnel 2 (Abb.
4 bis 6). Die vollständige Abdichtung der beiden Zylindermantelhälften miteinander
wird durch die Dichtflossen 2a bewirkt, die sich über die sich berührenden Längskanten
der Zylindermantelhälften legen.
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Der Steven 9, nach Abb. 2 für einen Einschraubendampfer vorgesehen,
besitzt zwei AußenhautkammernI5, welche an dieser Stelle die sonst glatt durchlaufenden
Außenhautbleche ersetzen. An jeder der beiden innenliegenden Kammerwände Io befindet
sich ein großer Durchlaß II, der in den Kanal I mündet. Der Durchlaß II ist durch
ein Ventil I3 (Abb.3) normalerweise wasserdicht abgeschlossen.
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Die in den Kammern I5 untergebrachten zusammengefalteten Zylindermantelhälften
sind von E bis E1 am hinteren Ende der Kammerwand Io (Abb. 4 und 6) befestigt und
schnellen beim Aufpumpen mit Preßluft in Richtung der Schiffsschraube aus. Die vorderen
Zylindermantelenden sind von je einem um die Achse A-A1 drehbaren Bügel I4 umschlossen.
Der Bügel I4 und die Zylindermantelenden können durch zusätzliches Aufblasen des
Luftsackes I6 (Abb. 3) wie ein Kiemen nach Belieben angehoben werden, wodurch eine
Zusatzöffnung neben dem Durchlaß II für frisches Meerwasser geschaffen wird.
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In nicht benutztem Zustand sind die Außenhautkammern mit den eingelagerten
Mantelhälften (Abb. 8) zur Vermeidung von Strudelbildung mit einer plastischen,
wasserdichten, mit einer Reißlinie 2o (Abb. 7) versehenen Haut I7 (Abb. 8) unter
Zuhilfenahme eines Spannrahmens I8 (Abb. 7 und 8) im Verlauf der Schiffslinie überdeckt.
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Bei einer Leckage werden die in Kammern I5 (Abb. 8) befindlichen Mantelhälften
des Tunnels 2 mittels Preßluft aufgepumpt. Jede der beiden Mantelhälften wächst
dabei bis zur Prellgröße und zerreißt die dünne Haut I7 des Spannrahmens I8 (Abb.
7 und 8). Beide Mantelhälften schnellen jetzt parallel zur Längsrichtung des Schiffes
nach hinten und umschließen bei einem inneren Preßluft-Überdruck von 2 bis 3 atü
als völlig steife, selbsttragende Gebilde, zum Volltunnel 2 vereinigt, die Schiffsschräube.
Dabei preßt sich der Volltunnel hinten in die Einkerbung 2I (Abb. 4) des Ruderstevens
I9. Die Mantelhälften sind innen mit Versteifungsrippen 12 (Abb. 4 und 5) versehen,
die in verminderter Anzahl der Übersicht wegen nur angedeutet sind. Zur Erzielung
einer kreisrunden Form des Volltunnels sind etwa zwanzig Versteifungen je Tunnelhälfte
erforderlich.
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Soll nun z. B. Wasser aus dem Schiffsraum I (Abb. i) bei Rechtsneigung
abgepumpt werden, dann muß das entsprechende Bodenventil 13 (Abb. i und 3) geöffnet
werden, wodurch der rechte Kanal i zum Leckwasserabsaugen freigegeben wird. Dann
wird auf der rechten Kanalseite die zum Raum I gehörende Saugöffnung 7 zum Abpumpen
freigegeben,- während alle anderen Saugöffnungen 7 geschlossen bleiben. Die Absperrschieber
8 sind dagegen geöffnet. ' Der auf der anderen Seite befindliche Kanal i (Abb. i)
kann ganz oder teilweise mit Wasser gefülltwerden, wodurch eine bessere Gleichgewichtslage
des Schiffes erhalten wird, denn die Kanäle
haben, um eine niedrige
Wasserströmungsgeschwindigkeit zu erzielen, einen Querschnitt von etwa 5 bis 6 qm.
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Bei größeren Leckstellen können beide Kanäle I zum Abpumpen des mit
Wasser angefüllten Schiffsraumes benutzt werden.
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Ein Teil des in dem Schiffsraum I befindlichen Wassers wird durch
die Saugwirkung der Schraube 3 in Vorwärtsfahrt ausgepumpt. Nach dem Abdichten der
Leckstelle hebt der durch Preßluft aufgeblasene Luftsack I6 (Abb. 3) den Bügel I4
(Abb. 3 bis 6) ab, so daß zur Schiffsschraube 3 frisches Meerwasser treten kann.
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Das Schiff kann somit seine Fahrt zu seinem Bestimmungsziel fortsetzen
und wird bei passender Gelegenheit ins Dock gehen, was es bei dem größten Teil der
Havariefälle sowieso muß. Im Dock wird jeder Halbtunnel 2 wieder in zusammengefaltetem
Zustand in je einer Außenhautkammer I5 (Abb. 2, 7 und 8) untergebracht und die Schutzhaut
I7 (Abb. 8), die mit einer doppelt kreuzweise verlaufenden Reißlinie 2o (Abb. 7)
versehen ist, wird erneuert.
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Um den durch die Kanäle I eingenommenen Raum auszunutzen, werden möglicherweise
die Kanäle I mit Süßwasser oder Heizöl gefüllt. Beim Leckwerden des Schiffes muß
dieses Wasser oder Öl umgepumpt werden z.B. in auf Deck bereitliegende, flach ausgebreitete
Großraumbehälter aus mit einer Gewebeschicht durchsetztem Gummi, die seitlich ins
Wasser gelassen werden, um eine Erhöhung des Schiffsschwerpunktes bei der gefährlichen
Havarielage zu vermeiden. Diese Behälter können im Schlepp so lange mitgeführt werden,
bis die Havarie behoben ist.