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Operationsbasis (dem Kriegsschiff) zurückkehren kann. Das Boot ist auch der Träger jener Einrichtungen, welche es dem Bootsführer ermöglichen, das Torpedoboot zur Angriffsstelle zu steuern.
Das den Gegenstand der Erfindung bildende Torpedoboot kann sich sowohl auf der Wasseroberfläche, als auch in bestimmten Tiefen unter Wasser bewegen. Der von ihm in dem inneren Rohre mitgeführte Torpedo gehört der üblichen Klasse von Torpedos an und liegt in der Mittelachse des Bootes. Dieses letztere besitzt einen Aufbau mit Steuerturm und Klappe für das Einund Aussteigen des Bootsfiihrers. Der Steuerturm nimmt die Steuerung des Antriebmotors, die Vorrichtung zum Ausstossen des Torpedos und zur Betätigung der Taucheinrichtung des Bootes auf.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht des Torpedobootes mit dem aus ihm vorstehenden und einen zeitweiligen Bug des Bootes bildenden Torpedo ; das Boot ist in dieser Figur in normaler Stellung auf der Wasseroberfläche dargestellt, wobei die Luft-und Auspuffrohre für die Maschine und das Frischluftrohr sowie das Periskop auf den Bootskörper umgelegt sind. Fig. 2 ist eine Draufsicht.
Fig. 3 und 3 a sind wagerechte Längsschnitte durch das Boot nach dem Ausstossen des Torpedos und zeigen die Verschlusspatrone in ihrer Stellung am äusseren Ende der Torpedokammer, einen
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Boot und zeigen die Stellung des Torpedos und der Verschlusspatrone, mit welcher der Torpedo gekuppelt ist, innerhalb der Torpedokammer, ferner die Stellung der Akkumulatorbatterien, der Pressluftzylinder, des Gasolinbehälters, der Maschinen zum Antriebe des Bootes, des Steuerturmes mit dem darin befindlichen Bootsführer und den darin angeordneten Steuer-und Messgeräten, Schaltbrett usw., sowie endlich die Klappe zum Ein-und Austritt des Bootsführers.
Fig. 5 ist eine Seitenansicht und zeigt das Boot in verschiedenen Wassertiefen, und zwar auf der Wasseroberfläche, 1'5 m unter Wasser und in der Angrinsstellung 3 w unter Wasser ; die verschiedenen Ventilationsrohre und das Periskop sind in dieser Ansicht in senkrechter Stellung dargestellt. Fig. 6 ist eine Ansicht des Vorderendes des Bootes mit umgelegten Ventilationsrohren und Periskop. Fig. 7 ist eine gleiche Ansicht, aber mit den Ventilationsrohren und dem Periskop in aufrechter Stellung. Fig. 8 ist eine Ansicht des Hinterendes des Bootes.
Fig. 9 ist ein teil weiser Längsschnitt durch den Teil des Bootes, der den mit der Verschlusskappe gekuppelten hinteren Teil des Torpedos, sowie die innerhalb der Torpedokammer gesicherte Verschlusskappe enthält, stellt weiter eines der Wassereinlassventile dar, die dazu dienen, Wasser in das Torpedorohr ein-
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Vorrichtung. Fig. 25 ist eine Ansicht einzelner Teile dieser Vorrichtung. Fig. 26 ist ein Schnitt durch dasVorderende des Steuerturmes und zeigt die Hebel, Ventile und Manometer, mittels derer der Bootsführer die Bewegungen des Bootes regelt. Fig. 27 ist ein Schnitt durch den Steuerturm nach der Linie e-e der Fig. 26. Fig. 28 ist ein Längsschnitt durch den Steuerturm.
Fig. 29 ist ein Schnitt durch die Luftrohre und zeigt den sie mit dem Maschinenraum verbindenden Rundschieber, an dessen eine Seite die Auspuff-und an dessen andere Seite die Frischluftleitung angeschlossen ist ; das Ventilationsrohr selbst ist auf den Aufbau des Bootes umgelegt, und der Rundschieber ist geschlossen dargestellt. Fig. 30 ist eine ähnliche Ansicht, aber mit geöffnetem Rundschieber und aufgerichtetem Ventilationsrohr. Fig. 31 ist eine Seitenansicht der in Fig. 30 dargestellten Vorrichtung und zeigt die Verbindung der Schieberkammer mit dem nach dem Maschinenmum führenden Kanal.
Fig. 32 ist ein Horizontalschnitt des Bootes zwischen der Gaskraftmascline und dem Elektromotor und zeigt die Scheibenkupplung zwischen diesen beiden Maschinen, mittels welcher die eine oder die andere Maschine eingerückt werden kann, ohne die Bewegung des Bootes zu unterbrechen. Fig. 33 ist eine Vorderansicht der Kupplungsscheibe. Fig. 34 ist eine Vorderansicht einer der die Kupplungsscheibe bildenden Platten. Fig. 35 ist eine abgebrochene Seitenansicht derselben. Fig. 36 ist eine abgebrochene Seitenansicht der gegenüberliegenden Platte. Fig. 37 ist eine Vorderansicht einer der Kupplungsscheiben und der von dieser getragenen vorstehenden Kupplungsarme.
Das Boot kann abwechselnd mittels eines Gasolinniotors und eines Elektromotors getrieben werden, und zwar wird die Gasolinmaschine bei der Fahrt des Bootes auf der Wasseroberfläche oder unter dem Wasser bis zu einer ungefähr 2'1 m nicht übersteigenden Tiefe benutzt, d. h. bis zu einer Tiefe, bei der die Lufteinlass- und Auspuffrohre noch über die Wasseroberfläche vorstehen, während, wenn sich das Boot in grösserer Tiefe bewegen soll und die Ventilationsrohre auf den Bootskörper umgelegt werden müssen, die Gaskraftmaschine ausser Tätigkeit gesetzt und der Elektromotor eingerückt wird.
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die obere Abteilung 1 aus einzelnen gebogenen Platten zusammengesetzt ist ;
verschiedene dieser Platten sind an die kreisförmigen Spanten und an die von der unteren Halbe des Bootskörpers vorstehenden Schlingerkiele angenietet. Die anderen über den Maschinen und dgl. liegenden Platten sind zum Zwecke der Untersuchung des Innern entfernbar angeordnet, und an der unteren Bootshälfte und den seitlichen Platten festgeschraubt und dann durch Weichlot heimetisch ver- schlossen. Die oberen und unteren Bootsabteilungen besitzen an jeder Seite des Bootes Schiingcr- kiele 12.
Das Innere des Bootes ist durch eine Anzahl Schotten 21 unterteilt, und zwar in den
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Antrieb des Bootes unter Wasser bewirkt.
Die Gasolinmaschine 7 erhält Gasolin aus dem oberen Teil der Gasolinkammer 5. Wenn das Gasolin aus der genannten Kamer austritt, tritt Wasser in den unteren Teil der Kammer ein, um fortschreitend das durch den Gasolinverbrauch verlorene Gewicht wieder herzustellen ; das
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welche durch den Druck des in die untere Abteilung der Gasolinkammer eintretenden Wassers allmählich nach oben gepresst wird.
Die den Propeller 19 tragende Propellerwelle 18 kann vermittelst des nachstehend be- schriebenen Kupplungsmechanismus abwechselnd sowohl von der Gasolinmaschine 7, als auch von dem Elektromotor 6 Antrieb erhalten. Dieser Kupplungsmechanismus ist genauer in den Fig. 32 bis 37 dargestellt. Wie aus diesen Figuren hervorgeht, ist die Propellerwelle durch die Mittelachse des Elektromotors 6 hindurchgeführt mit ihrem vorderen Ende lose in dem auf der Maschinenwelle 251 verkeilten Schwungrad 201 gelagert.
Die Propellerwelle ist mit einem abgesetzten vierkantigen Teile 202 versehen, auf dem gleitbar die Kupplung gelagert ist, die aus der Scheibe 20
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Feldern 21 und vollen Feldern 212 ausgerüstet ; die Gleitplatte 22 ist mit der Scheibe 20 relativ bewegbar vermittelst der Stifte 221 verbunden, welche in die gebogenen Schlitze 23 in der genannten Scheibe 20 eingreifen und sich darin bewegen können. Die Gleitplatte 22 ist gleitbar auf dem vierkantigen Teile 202 der Propellerwelle 18 gelagert und dreht sich mit der letzteren. Die Kupplungsscheibe 20 ist lose auf dem vierkantigen Wellenteile 202 gelagert und wird von der Platte 22 vermittelst der Verbindungsstifte 221 getragen, wenn die letzteren das Ende der Schlitze 23 in der Kupplungsscheibe 20 erreichen.
Mit anderen Worten, die Kupplungsscheibe 2C wird nicht unmittelbar von der Propellerwelle mitgenommen, sondern erhält ihren Antrieb durch die Gleitplatte 22 ; zu diesem Zwecke ist die zum Durchlass der Propellerwelle bestimmte OSnung in der Kupplungsscheibe 20 gross genug ausgeführt, um eine ungehinderte Drehung des vierkantigen Teiles der Welle zu gestatten, bis die Kupplungsscheibe in Verschlussangriff mit der Gleitplatte 2 : 2 tritt. Diese geringe Bewegungsfreiheit der Kupplungsscheibe 20 ist erforderlich, damit das Einrücken der Kupplung allmählich vor sich geht. Der Relativverdrehung der Gleitplatte 22 wird ein
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die an den Ansätzen 213 der Kupplungsscheibe 20 befestigt sind und sich in den Ansätzen 21" der Gleitplatte 22 bewegen können.
Die Kupplung dreht sich zwischen de'Greifrollen 245, welche von den Verbindungsstangen 2.' getragen werden, die vorwärts- oder rückwärtsbewegt werden können, um die Kupplung auf dem abgesetzten Teile der Propellerwelle zu bewegen ; die vorderen Enden der Verbindungsstangen werden durch die im Steuerturm des Bootes vorgesehenen Handhebel 248 betätigt (Fig. 4a, ö und 28).
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und nimmt die anfängliche Beanspruchung der Hubscheibe auf, mit welcher die Kupplung in Angriff gebracht werden kann.
Bei dem vorstehend beschriebenen Kupplungsmechanismus ist es nicht erforderlich, beim Wechseln der Betriebskraft zuerst die eine Antriebsmaschine abzustellen und Erschütterungen oder Stösse des Bootes beim Einrücken der einen oder anderen Maschine werden vermieden.
Wenn das Boot durch die Gaaolinmaschine 7 angetrieben wird, wird dieser Luft durch das Rohr 24 zugeleitet, während der Auspuff von der Maschine durch das zugehörige Rohr 25 abzieht (Fig. 4a, 7,29, 30 und 31). Diese Rohre sind unmittelbar hinter der Aussichtshaube 11 auf Zapfen
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Schiebers werden geöffnet, wenn die Rohre 24 und 25 aufgerichtet werden. was durch einen beliebigen geeigenten Mechanismus geschehen kann. Diese Rohre haben einen rechteckigen Querschnitt mit, einer vorderen, messerartigen Kante und werden in ihrer aufrechten Stellung durch die Rohrstreben 291 festgehalten.
Die genannten Rohre liefern Luft für die Gasolinmaschine und leiten deren Auspuff ab, wenn das Boot sich auf der Wasseroberfläche oder in einer Tiefe bis zu annähernd 1'5'111, bewegt. Wenn das Boot jedoch in eine grössere Tiefe untertaucht. erhält es Antrieb durch den Elektromotor 6, in welchem Falle die mit den Leitungen. 26 und :
27 in Verbindung stehenden Rohre 24 und 25 auf die Rohrkonsolen. 31 (Fig. l) umgelegt werden. Wenn das Boot durch den Elektromotor angetrieben wird (sich also in einer grösseren Tiefe als 1#5 m befindet) wird dem Bootsführer Luft zum Atmen aus dem dazu bestimmten Behälter zugeleitet und die verbrauchte Luft entweicht durch ein Rückschagventil 162 in der Decke des
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auf ein Prisma und von dort durch weitere Linsen nach dem Boden des Rohres 321 leitet, wo sie durch die Glasscheibe 35 auf einen Tisch 371 in dem Steuerraum geworfen werden, so dass der Boots-
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in das Boot eingenommen werden und wird durch den Ventilator 38 angesaugt,
während die verbrauchte Luft vermittelst dieses Ventilators durch das Rohr 25 aus-gestossen wird.
Wenn das Periskoprohr 321 gesenkt ist, liegt es auf dem Ausbau 9 auf und wird vermittelst Schutzschildes 42 vor Beschädigungen bewahrt. In senkrechter Stellung wird das Periskoprohr 321 während der Bewegung des Bootes gegen den Wasserdruck vermittelst Stahlbändern 421 (Fig. 5 und 7) festgehalten, welche sich beim Umlegen des Rohres selbsttätig auf Rollen 43 aufrollen (Fig. 4 und 9). Die Rollen 43 sind innerhalb des Bootsmantels angeordnet. und zwar derart, dass bei aufrechter Stellung des Perioskoprohres, während der Vorwärtsbewegung des Bootes, nur die Kanten der Stahlbänder dem Wasserdruck ausgesetzt sind.
Die Aussichtshaube 11 des Bootes ist mit vier durch Glasscheiben gesicherte Öffnungen 44 versehen, durch die der Bootsführer vom Steuerraume aus direkte Beobachtungen machen kann, wenn sich das Boot an der Oberfläche des Wassers bewegt.
Im Boden des Steuerraumes 4 ist ein durch den Fuss zu betätigendes Ventil 45 angeordnet, vermittelst dessen der Bootstührer den Steuerraum unter Wasser setzen kann. wenn dies wünschenswert erscheint (Fig. 4a). Falls nämlich zufolge eines Unfalles der äussere Wasserdruck auf die Klappe 10 zu stark sein sollte, um das Öffnen derselben zu gestatten, kann Wasser durch das Ventil 45 in den Steuerraum eingelassen werden, um den inneren und äusseren Druck auszugleichen, worauf die Klappe leicht geöffnet werden kann.
In dem Steuerraum ist das Steuerrad 451 angeordnet, welches in Verbindung mit den Steuer flächen 46 steht, die an beiden Seiten des Bootes zum seitlichen Steuern des Bootes nach aussen vorgestreckt werden können.
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zylindrischen Stahlgehäuse 48 (Fig. 22), dessen Enden durch die angeschraubten Platten- und 9 abgeschlossen sind und dessen Inneres durch die senkrecht angeordnete. elastische Zwischen- wand 491 in zwei Abteilungen 50 und 501 geteilt ist. Die Abteilung 50 nimmt Wasser durch den Wassereinlass 51 auf, welcher mit dem Aussenbordwasser in Verbindung steht, während der Abteilung 501 aus dem Hochdruckzylinder 15 Druckluft zugeführt wird, welche durch den mit einem Ventil versehenen Lufteinlass 511 eintritt.
Die Ruder sind auf jeder Seite des Buges des Bootes an ihren Vorderenden drehbar befestigt, und ihre Hinterenden sind an die Räder J angeschlossen. untl zwar vermittelst der verbindenden Kurbelarme j2', die von den innerhalb des Bootes gelagerten Rädern
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und 24). Die genannten Rädi'. r erhalten ihren Antrieb durch die Wellen 531, welche Schnecken 54 tragen, die mit der Schneckenradteilung 541 der Räder 52 verkämmt sind. Die derartig auf diese übertragene Drehung der Wellen 531 dient dazu, die Ruder 47 und 471 zu heben oder zu senken, je nachdem das Boot auf- oder untertauchen soll.
Die Wellen 531 werden von den Elektromotoren 5J angetrieben, welehe zur Höhensteuerung des. Bootes entweder von dem Bootsfihrer durch einen im Steuerraum vorgesehenen Schalter angelassen werden oder auch selbsttätig anlaufen können : diese letzte Einschaltung der Motore geschieht unabhängig vom Bootsführer durch de Taucherregler.
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Kopf 551 der Stange 56 angeschraubt und luft-und wasserdicht an einer kreisförmigen Schulter 561 der Innenwand des Gehäuses 48 vermiUel8t des Haltringes 56'2 und der Schrauben 57 befestigt. Die Stange 56 fiibrt sieh in der Stellschraube 571.
In der Luftkammer 501 des Tauchreglergehäuses ist eine Spiralfeder 58 gelagert, welche sich um den in die Kammer. 501 vorstehenden
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Das innere Ende der Stange 56 trägt einen isolierten Kontakt 591, welcher, wenn die Scheidewand 491 sich im flachen Zustande befindet, sich zwischen den Kontakten 60, 601 einstellt. Das äussere Ende 611 der rohrartigen Verlängerung 61 ist durch eine Schraube 62 verschlossen, welche das Entweichen von Luft aus der Kammer 501 verhindert.
Der Kontakt 591 ist an die Klemmschraube 621 angeschlossen, von welcher der Leiter 63 zu dem im Steuerraume des Bootes angeordneten Schaltet'631 führt. Die elektrischen Motoren 55 sind durch die Leiter 69 an einem Pol der Batterie 17 angeschlossen, während der Schalter 6. 31 im Steuerraum durch den Leiter 691 mit dem entgegengesetzten Pol der Batterie verbunden ist. Die Stromkreise werden vom Bootsführer mittels eines auf der Schalterplatte drehbaren Hebels 70 geschaltet. Wenn dieser Schalthebel auf den Kontaktknopf 65 eingestellt wird, wird durch die Leitungen 66, 691 und 69 ein Stromkreis von der Batterie 17 nach den Motoren 55 hergestellt.
Die Drehung der M : otorw'ellen 531 wird auf die Räder 5. 2 übertragen, wodurch mittels der Arme 521 die hinteren Enden der Ruder 47, 471 gehoben werden ; diese von der Tätigkeit des Tauchreglers unabhängige Einstellung der Ruder veranlasst das Untertauchen des Bootes.
Das Einstellen des Schalthebels 70 auf den Kontaktknopf 651 stellt einen Stromkreis zwischen der Batterie und den Motoren 55 durch die Leitungen 66,69 und 691 her, welcher die Bewegungs- richmng der Motoren 55 umkehrt, so dass durch die vorher beschriebenen Verbindungen die hinteren Enden der Ruder gesenkt und so eingestellt werden, dass sie das Boot zum Aufsteigen nach der Oberfläche des Wassers veranlassen. Beim Steuern des Bootes nach oben oder unten sollen die Ruder nach keiner Seite weiter als um 70"verdreht werden. Zu diesem Zwecke sind die Stromkreisunterbrecher 67, 671 vorgesehen, welche den Stromkreis unterbrechen, wenn die Ruder sich über diesen Winkel drehen.
Die Unterbrechung des Stromkreises schaltet die Motoren 5S aus und hält dadurch die Bewegung der Ruder in ihrer schrägen Maximal-Aufwärts- oder -abwärtsstellung an. Die Stromkreisunterbrecher werden, nachdem die Räder 52 sich um den zulässigen Winkel gedreht haben, vermittelst der von den Rädern 52 vorstehenden Ansätze 71, 7P geöffnet.
Wenn der Bootsführer beabsichtigt, das Boot untertauchen zu lassen, so öffnet er das Ventil72, um Pressluft aus dem Zylinder 15 in die Kammer. 501 durch den Einlass. 5J1 eintreten zu fassen. Der Druck der eingelassenen Luft wirkt auf die Scheibe 49 ein und drängt dieselbe gegen
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Kolben 56 nach inaen gezogen wird, bis sein Kontakt 59 in Berührung mit dem Kontakt 60 tritt. wodurch vermittelst der beschriebenen Leitungen ein Stromkreis zwischen der Batterie und dem Motor hergestellt wird. Der Motor 55 dreht dann vermittelst seiner Welle 531 das Rad 52 und hebt die inneren Enden der Ruder 47, 471, wodurch das Boot zum Untertauchen veranlasst wird.
Die meugle der in die Kammer 501 eingelassenen Luft wird durch den Bootsführer reguliert und kann an einem Manometer abgelesen werden. Der Bootsführer wird natürlich dafür Sorge tragen.
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unterbrochen ist. hört die Tätigkeit des Motors auf.
Wenn das Boot die gewünschte Tiefe erreicht hat. wird der von dem Wasser in dieser Tiefe ausgeübte Druck die Ruder 47, 471 veranlassen. eine wagerechte Stellung anzunehmen, auf Grund deren aueh das Boot in dieser Tiefe eine wage- ré (, lite Lage beibehalten wird.
Wenn angenommen wird, dass das Boot nach der Oberfläche des Wassers aufzusteigen beginnt, so überwindet der Luftdruck in der Kammer 501 den Druck des Wassers in der Kammer 50, und dieser auf die Scheidewand 49 einwirkende Drucküberschuss in der Kammer 501 bewegt die Scheidewand 491 gegen den Bolzen 59 hin, wodurch der Kolben 56 nach innen geführt wird. bis sein Kontakt 591 mit dem Kontakt 60 in Berührung tritt, wodurch ein Stromkreis zur Betätigung der Motoren 5j geschlossen wird. Durch die Drehung der Motorwellen
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zufolge seiner allmählichen Einwärtsbewegung den Kontakt 591 vom Kontakt 60 trennt, wodurch der elektrische Stromkreis wieder unterbrochen wird.
Wenn das Boot seine Abwärtsbewegung bis unter die gewünschte Tiefe fortsetzen sollte, so steigt, wie vorher erklärt, der Druck des Wassers
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vom Bolzen 59 nach innen und bewegt damit die Kolben 56, bis dessen Kontakt 591 mit dem Kontakt 601 in Berührung kommt und, wie vorher beschrieben, einen Stromkreis zwischen der Batterie und den Motoren herstellt, welcher die Bewegungsrichtung der Motoren und ihrer Wellen
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umkehrt ; so dass die inneren Enden der Ruder heruntergedrückt werden und dadurch das Boot zum Aufsteigen veranlasst wird, bis der Luftdruck in der Kammer 501 allmählich dem Wasserdruck in der Kammer 50 das Gleichgewicht hält.
Hiedurch wird die Scheidewand 491 veranlasst, sich allmählich nach dem Bolzen 59 hin zu bewegen, wobei der von ihr mitgeführte Kolben 56 seinen Kontakt 591 von dem Kontakt 601 trennt, so dass der Stromkreis unterbrochen wird.
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um das Boot in im wesentlichen gleicher Höhenlage zu erhalten und Aufwärts- oder Abwärtsbewegungen desselben über die gewünschte Tiefe desselben hinaus zu verhindern.
Aus den Fig. 4,9, 10 und 11 geht hervor, dass im Torpedorohr 14 des Bootes der Torpedo 73 gelagert ist, dessen Länge etwas grösser ist, als die Tiefe der Torpedokammer 141. Der genannte Torpedo 72 ist mit einem Schweifrahmen 7301 versehen, aus welchem das mit einem Kopf 731 versehene Ende der Torpedo-Propellerwelle vorsteht. Dieser Kopf ragt in den hohlen, kegel- förmigen Kopf 751 der Verschlusskappe 74 hinein und befindet sich normal im Eingriff mit den Hakenenden der Greifhebel 7i (Fig. 9 und 12).
Diese Greifhebel sind in der Form von Winkelhebeln ausgeführt und drehbar innerhalb des hohlen, kegelförmigen Kopfes 7. der Verschlusskappe 74 geleert : sie werden normal mittels der Feder 76 in offener Stellung gehalten. ausgenommen, wenn die Arme 762 der Hebel durch die Gleitstangen 77 nach innen gedruckt
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Die Verschlusskappe 7-1 besteht aus einem Gussstahlmantel, an dem der hohle. kegelförmige Kopf 751 in geeigneter Weise befestigt ist. Der letztere ist mit einer vollen Stahlspitze 76 ausgerüstet. Innerhalb des kegelförmigen Kopfes ist ein luftdichtes Gehäuse 761 angeordnet, das den Zweck hat, das Gewicht des Kopfes zu verringern. Der Kopf 751 ist von dem zvlindrischen
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für den Durchgang der Gleitplatten 77 besitzen.
Der Ring 781 ist ein doppelter oder an seinem Umfang ausgekehlter Ring. und sein Durchmesser ist etwas geringer als der innere Durchmesser des Torpedorhres 14; innerhalb der Auskehlung des genannten Ringes ist sein Gummpackungsring 791 angeordnet, der genau 111 die Torpedokammer 141 passt und an ihren Innenwänden anlieft. wenn die Verschlusskappe sich in der Torpedokammer befindet : hiedurch wird der Teil dieser KammerhinterderVerschlusskappeluftdichtabgeschlossenunddasEntweichender komprimierten Luft, welche beim Abschiessen des Torpedos zu Ausstossen desselben in die
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flanschenartigen Kragen 85 des Kupplungsringes der Verschlusskappe ab, so dass diese ausgelöst wird.
Sobald die Glaskappe der Verschlusskappe durchbrochen ist. was auf die Auslösung der
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Verschlusskappenkupplung folgt, kann die bisher in der Kammer 801 derselben eingeschlossen gewesene Druckluft in die Torpedokammer 141 hinter der Verschlusskappe 74 austreten und einen Druck auf die Wasserventile 88 ausüben, die innerhalb des Ventilgehäuses 881 gelagert sind.
Dieser Druck schliesst die Ventile, verhindert den Eintritt von Wasser in das Torpedorohr 14 und presst gleichzeitig die losgelassene Verschlusskappe mit dem an sie angeschlossenen Torpedo nach aussen.
Die vorher für die Betätigung der Greifhebel der Verschlusskappe genannten Gleitstangen stehen etwas über die Endwand der Verschlusskappe hinaus vor, und ihre vorstehenden Enden liegen, wenn die Verschlusskappe in die Torpedokammer eingebracht wird, an der hinteren Wand 842 an und werden zum Festhalten des hinteren Endes 731 der Torpedowelle an der Verschlusskappe nach aussen bewegt, wenn die Verschlusskappe durch die vorher beschriebene Kupplung festgestellt wird. Die Greifhebe ! 7J geben die die Torpedo-Propellerwelle frei, wenn die Verschlusskappe von ihrer Kupplung gelöst wird. so dass die Verbindung des Torpedos mit der Verschluss- kappe selbsttätig aufgehoben wird, wenn letztere die Grenze ihrer Auswärtsbewegung erreicht hat.
Die Verschlusskappe wird nicht gänzlich aus der Torpedokammer 1 ausgestossen, sondern am äusseren Ende derselben festgehalten und bildet nach dem Austritt des Torpedos einen zeitweiligen Bug fur das Boot, wie dies vorher durch die Spitze des Torpedos geschah, da die Länge des Torpedos etwas mehr als die Länge der Torpedokamlller j !- beträgt, so dass seine Spitze über das kegel-
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Die Verschlusskappe 74 wird während der Auswärtsbewegung am äusseren Ende der Torpedokammer 141 selbsttätig vermittelst der Klauen 89, 891 festgestellt, die drehbar innerhalb der Mündung des kegelförmigen Bugendes des Bootes gelagert sind.
Während der Auswärtsbewegung der Verschlusskappe trifft der an dem zylindrischen Körper derselbe ! l befestigte Anschlagring 90 gegen die scharnierartig befestigte Klaue 891 und hebt diese, so dass er unter ihr hinwegpassieren kann, worauf dann die Klaue durch ihr eigenes Gewicht wieder zurückfällt, nachdem der Ring unter ihrer äusseren Kante hindurchgegangen ist ; gleichzeitig schlägt der Ring gegen die Innenfläche der zu gehörigen Feststellkalue 89, wodurch die Verschlussklappe zum Stillstand gebracht und durch die genannten Klauen an einer weiteren Auswärtsbewegung verhindert wird. Während die Verschlusskappe 74 sich auswärtsbewegt, wird ihr Anschlagring 90 an dem Luftauslass 901 (Fig. 4) vorbeigeführt, so dass die in der Torpedokammer 141 eingeschlossene Luft entweichen kann.
Da infolgedessen der Druck auf die Wassereinlal3ventile 88 nachlässt, werden diese durch den Druck des Aussenwassers gehoben, nach welchem hin die Ventilgehäuse 881 offen sind. Das Wasser kann infolgedessen eintreten und füllt die Kammer 14 hinter der auswärtsbewegten Verschlusskappe 74. Der Zweck dieser Füllung der Tropedokammer mit Wasser ist. das Gewicht des Torpedos zu ersetzen, so dass die Dchwinunfäumkt'h desBontes nicht beeinträchtigt
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stand. der ohne sie der Vorwärtsbewegung des Bootes entgegengesetzt werden würde. wenn die Torpedokammeroffenbliebe.
Beim Laden des Bootes für Gefechtszwecke wird das hintere Ende der Torpedo-Propellerwelle in die Öffnung der Verschlusskappe eingeführt und der Torpedo mit der Verschlusskappe bis an die Endwaned der torpedokammer 141 gebracht, in welcher Stellung die Verschlusskappe festgehalten wird; gleichzeitig stossen die vorstehenden Enden der Gleitstangen 77 gegen die End-
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so dass jetzt der Torpedo mit der Verschlusskappe verbunden und diese an die Torpedokammer befestigt ist.
Die Verschlusskappe kann als Teil des Bootes angesehen werden; ihr Hauptzweck ist, anch dem Ausstossen des Torpedos selbsttätig einen Bug für das Boot zu bilden, während sie gleichzeitig dazu dient, den Torpedo innerhalb der Torpedokal1llUer festzuhalten und ausserdem einen Behälter zur Autna. hme von Druckluft bildet, welche den Torpedo aus der Torpedokammer ausstösst.
Wenn der Torpedo in die Torpedokammer 141 eingebracht ist, wird ein zweiteiliger starker
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derselben mit dem torpedo aufgehoben und derselbe kann aus der Torpedokammer herausgezogen werden.
Wie schon vorher beschrieben, wird der Torpedo dadurch ausgestossen, dass Druckluft in
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die Glaskappe der Hülse 82 getrieben wird, um diese zu zerbrechen, so dass die komprimierte Luft aus der inneren Kammer der Verschlusskappe in die Torpedokammer hinter der Verschlusskappe austreten und diese auswärtsdrängen kann. Gleichzeitig wirkt diese Pressluft auch auf die Wasserventile 88 ein und hält sie geschlossen, bis die Verschlusskappe den Luftauslass 901 passiert hat. Wenn dies geschehen ist, kann die Luft aus der Torpedokammer entweichen und der Druck auf die Wasserinlassventile lässt nach, so dass diese durch den Druck des Aussenwassers gehoben werden und das Wasser die Torpedokammer hinter der Verschlusskappe füllt.
Wenn die Kammer mit Wasser gefüllt ist, drückt das Gewicht dieses Wassers die Ventile nach unten ; um daher die Torpedokammer mit einem neuen Torpedo zu laden, ist es notwendig, die Wasserventile offen zu halten, damit das Wasser austreten kann, wenn die Verschlusskappe in die Torpedokammer zurückgeschoben wird. Das Austreiben des Wassers wird dadurch bewirkt, dass eine kleine Menge komprimierter Luft vermittelst der mit einem Ventil ausgerüsteten Leitung 921 in die Zylinder 92 eingelassen wird (Fig. 20 und 21). Diese letzteren stehen in Verbindung mit den Gehäusen der Wassereinlassventile und in ihnen sind die Kolben 93 gelagert, welche auf die von den Ventilen 88 vorstehenden Teile 931 einwirken.
Wenn Luft in die Zylinder 92 eingelassen wird, wirkt der Druck derselben auf die Kolben 93 ein und presst diese und damit die Teile 9. 31 der Ventile 88 nach unten, so dass die letzteren von ihren Sitzen gehoben werden und die Mündungen der Ventilgehäuse 881 öffnen, um dem Wasser den Austritt aus der Torpedokammer 1. f1 zu gestatten. Wenn die Ver-
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abgestellt, worauf die Ventile 88 sich durch ihr eigenes Gewicht schliessen.
In Fig. 5 ist das Boot in verschiedenen Wassertiefen dargestellt, und zwar ist a die normale Stellung des Bootes auf der Oberfläche, b ist die normale Gefechtsstellung des Bootes in ungefähr 1'5 m Wassertiefe und c ist die Stellung, welche das Boot annimmt, wenn es sich nahe an ein feindliches Schiff heranbegibt ; in dieser Stellung befindet sich das Boot ungefähr 3 m unter der Wasseroberfläche.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Untersee-Torpedoboot, dadurch gekennzeichnet, dass das in Form eines Rohres ausgeführte Boot einen Torpedo (73) trägt, dessen Vorderende in Normalstellung den Bug des Bootes bildet und dessen Hinterende durch eine Kupplung (75) auslösbar an eine Verschlusskappe (74) angeschlossen ist, die ebenfalls durch eine Kupplung (84, 85) auslösbar in der torpedokammer (14) des Bootes festgehalten wird, beim Ausstossen des Torpedos aber durch den mittels Druckluft
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tätige Auslösung der Kupplung des Torpedos gestattet,
worauf die Verschlusskappe beim Ausstossen des Torpedos an der Mündung des Torpedorohres durch die mit ihrem Anschlagring 9 in Eingriff
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rohres vorstehender Kopf (75) an die Stelle des Torpedovorderendes tritt und einen zeitweiligen Bug für das Boot bildet.
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