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Einschienenbahn-Gleisanlage Die Erfindung bezieht sich auf eine Einschienenbahn,
deren Gleisanlage aus vorgearbeiteten Fertigteilen schnell auf beliebigem Gelände
errichtet werden kann.
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Auf einer solchen Gleisanlage sollen durch Motorantrieb oder durch
Schwerkraft bewegte Fahrzeuge verkehren, die der Beförderung beliebigenMaterials,
z. B. von Beton zwischen einer Betonmischanlage und einer Verwendungsstelle, dienen.
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Durch die Erfindung wird bezweckt, eine aus leichten und dennoch großes
Widerstandsmoment aufweisenden Schienen zusammenbaubare Einschienenbahn. zu schaffen,
deren Einzelteile wegen ihres leichten Gewichtes einfach zu transportieren sind
und sich schnell zur betriebsfertigen. Einschienenbahn zusammenbauen lassen. Wesentlich
ist hierbei, daß die Bahn ohne größere Geländearbeit erstellt werden kann. Eine
Gleisanlage für eine Einschienenbahn, die besonders für die schnelle Errichtung
in beliebigem Gelände ausgelegt ist, gehört bereits zum Stande der Technik. Bei
dieser bekannten Einschienenbahn werden über ihre gesamte Länge frei tragende Schienen
mit ihren Enden an auf in ihrer Höhe verstellbaren Traggerüsten befestigte Brückenstücke
mittels leicht lösbarer Verbindungen angeschlossen, um so einen in wechselndem Abstand
vorn der Oberfläche des Geländes zu errichtenden Schienenstrang zu bilden. Bei der
bekannten Einschienenbahn besteht jedoch die Schiene. aufs einer mit massivem Kreisquerschnitt
ausgeführten, als Schienenkopf dienenden Rundstange und einem T-förmig ausgebildeten
Schienenfuß aus Flacheisen. Diese Ausführungsform des bisher verwendeten Schienenprofils
wird, wenn die Schiene ein .größeres Widerstandsmoment aufweisen soll, verhältnismäßig
schwer,
so :daß für den Transport der Einzelteile größere Schwierigkeiten entstehen. Außerdem
erfordert das Zusammensetzen dieser bekannten Schienenprofile den Einsatz von starken
Hebezeugen, die nicht überall, insbesondere nicht in weglosem-Gelände, zur Verfügung
stehen.
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Die Erfindung besteht -darin, daß man die Schienen aus zweisenkrecht
übereinanderliegenden geschlossenen Rohren unterschiedlichen Durchmessers herstellt,
die durch einen hohen, mit .den. Rohren durchgehend verschweißten Steg zu einem
Träger großen Widerstandsmoments vereinigt sind, dessen oberes, einen kleineren
Durchmesser aufweisendes Rohr den Schienenkopf und dessen unteres, mit wesentlich
größerem Durchmesser ausgeführtes Rohr den Schienenfuß bildet.
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Als besonders vorteilhaft für den raschen Zusammenbau der Einschienenbahn-Gleisanlage
gemäß der Erfindung erweist es sich, wenn die in bekannter Weise mittels zweier
senkrecht übereinanderliegender Zapfenverbindungen andie Brückenstücke angeschlossenen.
Schienen an ihren Enden, an. denen das obere, den Schienenkopf bildende Rohr über
den Steg und das untere, den Schienenfuß bildende Rohr axial hinausragt und an seiner
Unterseite einen Kuppelzapfen trägt, mit je einem rechtwinklig -gebogenen Kuppelstück
versehen werden, das mit seinem senkrechten Schenkel an den Steg und das den Fuß
bildende Rohr der Schiene angeschweißt ist, während sein anderer Schenkel waagerecht
in der Richtung der Achse des den Schienenfuß bildenden Rohres verläuft und eine
Bohrung aufweist, die den auf dem Brückenstück sitzenden Kuppelzapfen aufnimmt.
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Es ist an sich durch die bereits erwähnte Ausführungsform einer Einschienenbahn
bekannt, die Verbindung der Schiene am Traggerüst mittels zweier senkrecht übereinanderliegender
Zapfenverbindungen zu bewirken., wobei ,der den Schienenkopf bildende Teil der Schiene
über den Steg axial herausragt und an seiner Unterseite einen Kuppelzapfen trägt.
Die erfindungsgemäßeAusführung der Rohrschiene mit einem besonderen Kuppelstück
ergibt eine einwandfreie Festlegung auch des rohrförmigen Schienenfußes an dem auf
den verstellbaren Traggerüsten befestigten Brückenstück.
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Es ist bekannt, daß auf Einschienenbahnen laufende Fahrzeuge, deren
Gewicht .im wesentlichen auf dem Schienenkopf ruht, durch seitlich an den Schienenfuß
sich anlegende Stützrollen 4n ihrer Betriebslage festgehalten werden, indem .die
seitlichen Stützrollen. sich fest gegen den Schienenfuß pressen und jede Neigung
des Fahrzeuges durch eine entsprechende Reaktionskraft zwischen Stützrolle und Schienenfuß
abfangen. Damit diese Wirlzung der Stützrollen auch an den Veribindungsstücken zweier
Schienenenden voll erhalten bleibt, wird der in Richtung der Achse des den Schienenfuß
bildenden Rohres liegende Schenkel des Kupplungsstückes mit einer Breite ausgeführt,
die dem Durchmesser des den Schienenfuß bildenden Rohres entspricht. Dadurch ist
beim Befahren der Gleisanlage ein glatter Übergang der Stützrollen. von dem rohrförmigen
Schienenfuß auf ein an dem Brückenstück befestigtes, ebenfalls genau so breit wie
das den Schienenfuß bildende Rohr ausgeführtes Zwischensiiick gewährleistet.
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Für die Sicherung der Zapfenverbindung zwischen Schiene und Brückenstück
sind Sperrhebelpendel zweckmäßig, da sie keine umständlichen Schraubarbeiten zur
Verbindung der beiden Teile erfordern. Erfindungsgemäß soll daher der in Richtung
der Achse des den Schienenfuß bildenden Rohres liegende Schenkel des Kupplungsstückes
über die für die Aufnahme des Kuppelzapfens vorgesehene Bohrung soweit herausragen,
daß sich auf diesen herausragenden Teil ein auf dem Brückenkopf schwenkbar befestigtes
Sperrhebelpendel abstützen kann.
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Inder Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht;
es zeigt Fig. i eine Seitenansicht, die die Enden zweier Schienenlängen zeigt, wie
sie mit dem Traggestell verbunden sind, Fig.-2 eine Ansicht des Traggestelles, Fig.
3 eine schaubildliche Ansicht eines Schienenendes mit Kuppelstück und Fig. q. eine
Stirnfläche des Schienenendes in Ansicht.
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Jede Einheibsschienenlän.ge hat einen zylinderrohrförmigen Kopf 5,
der mit einem ebenfalls zylinderrohrförmigen Fuß 6 größeren Durchmessers durch einen
vertikal angeordneten Steg 7 verbunden ist. Der Kopf 5 jeder Schienenlänge ragt
an. den Enden über den Steg und den Schienenfuß hinaus und ist an dieser Stelle
mit einem nach unten gerichteten Zapfen 8 versehen. An den Enden des Steges 7, an
einen Teil des Fußes 6 und- die Unterseite des Kopfes 5 ist ein Schenkel eines rechtwinklig
abgebogenen Kuppelstückes 9 angeschweißt. Der andere Schenkel dieses Kuppelstückes
9 ragt waagerecht in Richtung der Achse des den Schienenfuß bildenden Rohres 6 heraus
und trägt in diesem herausragenden Teil eine Bohrung io, deren Achse mit der Achse
des senkrechten, zylindrischen Zapfens 8 zusammenfällt.
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Die Enden jeder Sohienenlänge sind für -die Kupplung mit einem Traggerüst
eingerichtet, das senkrecht zur Achse des Gleises aufgestellt ist; um die notwendige
Standfestigkeit zu sichern. Dieses bereits bekannte Traggerüst enthält ein: Querhaupt
i i, das aus einem Doppel-T-Träger besteht und an seinen beiden, Enden mit je einer
Rohrhülse 12 verbunden ist. In den Rohrhülsen 12 sind verschiebbar die in senkrechter
Richtung ausziehbaren Ständer 13 mit ihrer Fußplatte 14 gelagert. Dadurch, . daß
die Ständer 13 in der Rohrhülse 12 verschoben werden können, ist es möglich., die
Höhe des Traggerüstes über dem Boden nach Bedarf zu ändern. LTberdies können die
Ständer 13 in den Hülsen unterschiedlich eingestellt werden, so daß sich das Querhaupt
i i horizontal einstellen läßt, selbst wemn die Fußplatten iq. auf unterschiedlich
hohem Gelände ruhen. Um die unterschiedliche Einstellung der Ständer 13 in den Hülsen
12 zu ermöglichen; sind die Hülsen mit einer größeren Zahl paarweise
im
Durchmesser einander gegenübersitzender, in gleichmäßigem Abstand voneinander gebohrter
Löcher 15 und die Ständer 13 mit einer größeren Zahl von Durchmesserbohrungen 16
versehen:, deren Abstand voneinander genau so groß ist wie der Abstand der paarweisen
Löcher 15 in der Hülse 12. Mit Hilfe dieser bekannten Einrichtung kann jedes der
Löcher 16 auf Passung mit irgendeinem der Lochpaare 15 in der Hülse 12 gebracht
und in dieser Stellung durch Einführen eines Stiftbolzens 17 durch die Löcher 15
und das Loch 16 festgestellt werden. In der Mitte des Querhauptes i i und senkrecht
zu diesem Querhaupt liegt ein umgekehrter, U-förmiger, unterer Brückenträger 18,
in dessen Mitte ein Pfeiler 1g aufgesetzt ist. Der Pfeiler ig trägt an seinem oberen
Ende ein oberes Brückenstück 20, in dem ein Paar Bohrungen 21 vorgesehen sind, die
ihrerseits die Zapfen 8 der Schienenlängen aufnehmen. Außerdem sind die Achsen dieser
Bohrungen 21, wie bei der bereits bekannten Ausführung, gleichzeitig die Achsen
von zwei aufwärts gerichteten, runden Zapfen 22 auf der oberen Fläche des unteren.
Brückenträgers 18. Diese Zapfen 22 haben die Aufgabe, in den Bohrungen 1o des Kuppelstückes
g das Schienenende am Traggerüst festzuhalten.
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Das obere Brückenstück 2o trägt auf seiner Oberseite ein kurzes, zylindrisches
Schienenkopfstück 23, das dazu bestimmt ist, die Schienenkopflücke zwischen denEnden
der beiden auf demTraggerüst befestigten Schienen auszufüllen.
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Da die gemeinsame senkrechte Achse der Schienenzapfen 8 und der Traggerüstzapfen
22 eine Schwenkung der Schienenlängen um diese vertikale Achse gegenüber dem Traggerüst
gestattet, ist es möglich, daß die Schienen gegenüber dem auf dem Traggerüst befestigten
Schienenkopfabschn.itt 23 in der Horizontalen um einen kleinen Winkel geneigt sind.
Um das einwandfreie Durchfahren der Stoßstellen zwischen den Schienenabschnitten
5 und ,dem Zwischenstück 23 zu erleichtern, wenn diese Teile nicht in genauer Achse
fluchten, sind d'ieEnden ,der Schienenköpfe 5 und 23 abgephast, wie es bei 5" und
21, dargestellt ist.
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Um ein unbeabsichtigtes Lösen. einer Gleislänge von der Tragstütze
auf Grund übermäßiger Vibration oder einer anderen Ursache zu verhindern, sind an
der Säule ig ein Paar Sperrhebelpendel 24 vorgesehen, die, um Schwenk- und Tragbolzen
25 schwingend, mit ihrem unteren, gebogenen Ende über dem hervorstehenden Schenkel
des Kuppelstückes g hängen und so diese Schenkel und damit die gesamte Schiene daran
hindern, sich aus den Zapfen 22 herauszuheben. Zum Lösen der Schienen werden diese
Sperrhebel:pendel2d. von Hand aus ihrer senkrechten, hängenden Ruhestellung herausgeschwenkt.
Sie geben dann den hervorstehenden Schenkel des Kuppelstückes g frei und gestatten
das Lösender Schiene vom Traggerüst.