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Verfahren zum Herstellen von Stahlbauwerken in Verbundbauweise, insbesondere
von Balkenbrücken und Schalendächern Die Erfindung ,betrifft ein Verfahren zum Herstellen
von Stahlbauwerken in Verbundbauweise, insbesondere von Balkenbrücken und Schalendächern.
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Bei einer nach diesem bekannten Verfahren erstellten Brücke wurde
mit den Blechen des als Hohlkörper ausgebildeten Stahlträgers eine Stahlbetonplatte
für die Fahrbahn durch Verdübelung fest verbunden, so daß die Fahrbahnstahlbetonplatte
zu einem Teil des Stahlträgers wurde und infolgedessen bei positiven Biegungsmomenten
des Trägers auf Druck und bei negativen Biegungsmomenten desselben. auf Zug beansprucht
wird. Zu diesen Beanspruchungen der Fahrbahnplatte als Druck- oder Zugplatte treten
noch die örtlichen Plattenmomente aus der Verkehrslast und vor allem auch die Beanspruchungen
durch das Schwinden und Kriechen des Betons. Die Mitwirkung der Stahlbetonfahrbahnplatte
bei der Aufnahme der Biegungsmomente der Stahlbalken und vor allem der unbedingt
notwendige Korrosionsschutz der unter der Fahrbahnplatte liegenden Stahlkonstruktion
sind jedoch nur so lange gewährleistet, als die Stahlbetonplatte frei von Haarrissen
bleibt.
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Besonders gefährdet ist die Stahlbetonplatte in dem Bereich der negativen
Momente der Hauptträger, weil an 'diesen Stellen zu den Zugspannungen aus der Schwindung
und den Beanspruchungen durch örtliche Lasten noch die Zugspannungen aus den Biegungsmomenten
der Haupttragkonstruktion hinzukommen. Auf Grund dieser Erkenntnis hat man bei der
bekannten Brücke nach der Ausrüstung eine Vorbelastung durch Fahrzeuge vorgenommen
und damit in der Nähe der Stützen an der Oberseite künstlich Zugspannungen erzeugt,
so daß nach der Betonierung der Platte und Entfernung
der Belastungen
in dem Bereich der Stützen in der Platte Druckvorspannungen entstanden, durch. welche
die erwähnten Zugspannungen überlagert wurden. Dieser Verbesserung in dem Bereich
der Stützen steht nun aber eine Verschlechterung des Spannungszustandes in den Feldmitten
gegenüber.
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Tatsächlich ist die Platte in dem Bereich der gesamten Brückenlänge
durch Haarrisse gefährdet, wobei naturgemäß an .dem Stützenquerschnitt besonders
ungünstige Verhältnisse herrschen. Entlastet man die Stützenquerschni'tte auf Kosten
der Feldmitten, so werden damit die Feldquerschnitte, bei denen die Platte die Zugspannungen
vielleicht noch hätte aufnehmen können, so überlastet, daß dort mit Sicherheit Haarrisse
auftreten, ohne daß damit die Gefahr für die Stützenquerschnitte beseitigt ist.
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Mit Hiilfe dieser bekannten Vorspannmethode, die nur eine Umlagerung
der Spannungen bedingt, gelingt es somit nicht, das Auftreten von Haarrissen in
der Stahibetonfahrbahnplatte wirksam zu vermeiden und damit einen ausreichenden
Korrosionsschutz der Stahlträger über die igesamte Brückenlänge sicherzustellen.
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Ferner ist ein Verfahren zum Herstellen von Balkenbrücken aus Stahlbeton
bekannt, bei dem die hängewerkartig angeordneten Zuganker bzw. Seile so vorgespannt
werden, d'aß bei Eigengewichts4 belastung die Balken frei von Biegungsmomenten sind
und nur durch zentrische Druckspannungen beansprucht werden. Infolge dieser hohen
mittigen Druckbeanspruchung kann nunmehr der Träger die Biegungsmomente leicht aufnehmen,
ohne daß Biegezugspannungen entstehen.
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Eine Übertragung der bekannten Maßnahmen auf Stahlträger erscheint
zunächst sinnwidrig, weil Stahl gegenüber Zug und Druck gleiche Festigkeit besitzt.
Durch Abtrennung eines Teiles der Zugzone in Form von Seilen wird außerdem das Widerstandsmoment
gegenüber den Biegungsmomenten verkleinert, so d'aß der Vorteil der höheren Seilspannungen
aufgehoben wird.
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Sobald man aber den Stahlträger mit Druckplatten aus Stahlbeton koppelt,
wird dadurch das Trägheitsmoment des Querschnittes ganz erheblich vermehrt, so daß
jetzt mit der 1.Imwandlung eines Teiles der Zugzone in hochwertige Seile das, Trägheitsmoment
nicht verkleinert wird, sondern noch wesentlich größer ist als -das des alten Stahlquerschnittes.
Zugleich wird durch,die Anordnung von hängewerkartigen Seilen ein wesentlicher Teil
des Eigengewichts abgetragen, und des weiteren wird die Betonfahrbahn durch die
ausgeübten Druckkräfte unter hohe Druckvorspannungen gesetzt. Allerdings muß hierbei
der Querschnitt so geformt werden, daß die zulässigen Stahlzugspannungen trotz der
Vorspannung ausgenutzt werden, also abweichend von den sich bei Anwendung des Verfahrens
nach der Patentschrift 727 429 ergebenden Maßnahmen, durch welche die Betonzugspannungen
durch die Vorspannungen ganz ausgeschaltet werden sollen. Die Erfindung bezweckt
demnach bei Bauwerken, die aus gekoppelten und vorgespannten Verbundträgern aus,
Stahl und Stahlbeton bestehen, die vorstehend geschilderten Nachteile hinsichtlich
des Auftretens von Haarrissen zu vermeiden, dabei jedoch die Stahlträger wirtschaftlich
auszunutzen und darüber hinaus noch eine Ersparnis an Stahl zu erzielen.
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Gemäß dem Verfahren nach der Erfindung wird dieses Ziel vor allem
dadurch erreicht, daß die aus Stahl und Stahlbeton gekoppelten Verbundtrüger in
der Zugzone durch hochwertige, in der Konstruktionshöhe der Stahlträger untergebrachte
Seile mittels hydraulischer Pressen derart vorgespannt werden, @daß die Stahlträger
an ihrer Unterseite von Zugspannungen nur teilweise entlastet sind und daß die Stahlbetonplatten
od. d'gl. nur in dem Bereich, in dem ihre Zugspannungen durch die hierdurch erzeugten
Druckspannungen ausreichend überlagert sind, mit den Stahlträgern fest gekoppelt
werden.
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Hierdurch: wird erreicht, daß die Stahlträger wirtschaftlich noch
ausgenutzt sind, daß die Vorspannkräfte und die Querschnitte der Seile in angemessenen
Grenzen gehalten werden können und daß mit Sicherheit in den mit den Stahlträgern
gekoppelten Stahlbetonplatten Haarrisse vermieden werden und ein ausreichender Korrosionsschutz
erzieltwird.Außerdem kann infolge .der Vorspannung der Stahlträger deren Ausführung
in der Zugzone wesentlich einfacher gehalten und dadurch an Stahl gespart werden.
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Um den Bereich, in dem die Stahlbetonplatten ohne Gefährdung durch
Haarrisse mit den Stahlträgern gekoppelt werden können, zu erweitern und um gleichzeitig
an Stahl zu sparen, werden in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die Stahlträger
in den Druckzonen mit zusätzlichen Stahlbetonplatten in ihrer Konstruktionshöhe
versehen.
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Zweckmäßig werden ferner die gekoppelten Stahlbetonplatten der Fahrbahn
od. dgl. von unten und seitlich durch Stahlbleche eingefaßt, um eine Verminderung
der Querdehnung und damit Erhöhung der Festigkeit des Betons zu erzielen. Dadurch
wird es ermöglicht, auch noch teilweise in dem Bereich, in dem Zugspannungen nicht
genügend'durchDruckspannungen überlagert werden, die Stahlbetonplatten mit den Stahlträgern
zu koppeln, weil sie bei verminderter Querdehnung eine erhöhte Festigkeit besitzen.
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Erfindungsgemäß werden ferner die Vorspannseile stufenweise in Spannung
gesetzt, damit in keinem Zeitpunkt die gekoppelten Stahlbetonplatten durch Zugspannungen
aus dem Schwinden od.,dgl. gefährdet werden.
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Um eine störungsfreie Bewegung der Seile beim Vorspannen zu gewährleisten,
werden diese vorzugsweise gegenüber den Querwänden des Stahlträgers mit Hilfe von
Rollen oder Pendeln beweglich gelagert.
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Die Koppelung der Stahlbetonplatten mit den Blechen der Stahlträger
erfolgt zweckmäßig durch aufgeschweißte leichte Profile, durch angeschweißte
Rundeisen
und durch vorgespannte Schrauben, bolzen.
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Schließlich werden bei der Herstellung von Schalendächern erfindungsgemäß
.die aus Stahlbeton gefertigten gewölbten Schalen lediglich längs ihrer ebenen Begrenzungsflächen
auf durch Seile vorgespannten Stahlstegen gelagert und mit diesen gekoppelt.
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In der Beschreibung ist an Hand schematischer Zeichnungen das Verfahren
nach der Erfindung' beispielsweise in Anwendung bei Brücken und Schalendächern näher
erläutert, wobei sich weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung
ergeben.
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Fig. i zeigt im Längsschnitt eine aus gekoppelten Verbundträgern aus
Stahl und Stahlbeton bestehende Balkenbrücke mit erfindungsgemäßer Vorspannung;
Fig. 2 ist ein Querschnitt durch die Brücke nach Fig. i ; Fig. 3 zeigt einen Teil
des gekoppelten Verbundträgers; Fig. 4 atellt ein zu dem Träger nach Fig. 3 gehörendes
Diagramm' der Stahl- und Betonspannun, gen bei Verkehr dar; Fig.5 stellt ein der
Fig.4 analoges Diagramm bei Eigengewichtslasten dar; Fig. 6 stellt einen Querschnitt
einer erfindungsgemäß vorgespannten Brücke dar, deren Stege ebenfalls in Stahlbeton
ausgeführt sind; Fig. 7 stellt einen Längsschnitt einer Brücke mit gewölbeartigem
Stahlbetonträger und Vorspannung durch gerade Seile,dar; Fig. 8 zeigt im Längsschnitt
eine über mehrere Stützen durchlaufende Balkenbrücke mit der erfindungsgemäßen Vorspannung,
Verstärkung und Koppelung des Stahlträgers; Fig. 9 ist ein Diagramm der Biegungsmomente
für Eigengewicht von der Brücke nach Fig. 8; Fig. io ist ein analoges Diagramm der
Biegungsmomente für Verkehr; Fig. i i läßt im Querschnitt und Fig. 12 im Längsschnitt
die Anwendung der Erfindung an Schalendächern erkennen.
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In sämtlichen Figuren sind mit i die Stahlträger, mit 2 die mit diesen
zu Verbundträgern gekoppelten Stahlbetonteile, mit 3 die Vorspannseile und mit 4
die Enden bezeichnet, an denen die Seile am Verbundträger verankert sind. Die Stahlträger
i werden zweckmäßig als Hohlkörper ausgeführt, und die Vorspanns-eile 3 ,bestehen
aus hochwertigem Stahl.
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Wie die Fig. i und 2 an einer über zwei Stützen sich erstreckenden
Balkenbrücke erkennen lassen, sind mehrere Seile gruppenweise in der Konstruktionshöhe
des Stahlträgers angeordnet und an den Enden 4 des Verbundträgers verankert. Von
dort aus werden sie kurz vor Inbetriebnahme der Brücke mittels hydraulischer Pressen
in Spannung gesetzt, wobei sie den gekoppelten Verbundträger vorspannen, um in der
Betondruckplatte 2 auf der gesamten Brückenlänge eine möglichst gleichmäßige Druckv
orspannung hervorzurufen. Da diese Vorspannung erst in einem Zeitpunkt vorgenommen
wird, in dem der Beton Kriechwirkungen nur noch in beschränktem Umfang unterworfen
ist, lassen sich damit die gewünschten Druckvorspannungen im Beton leicht erzielen.
Um ein ungehindertes Bewegen der Seile 3 bei der Anspannung zu ermöglichen., werden
diese gegenüber den Querwänden des Stahlträgers i mit Hilfe von Rollen oder Pendeln
beweglich gelagert.
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Während bei den bekannten, ausschließlich aus Stahlbeton hergestellten
vorgespannten Balkenbrücken der Seilquerschnitt und die Größe der Anspannung so
bemessen werden, daß bei Eigenr gewichtsbelastung in dem Betonquerschnitt auf der
gesamten Querschnittshöhe nur Druckspannungen auftreten, durch welche die Biegezugspannungen
aus Verkehr überdeckt werden, wird diese Vorspannung bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
bei Stahlbrücken mit gekoppelter Stahlbetondruckplatte nicht soweit getrieben, weil
sonst eine wirtschaftliche Ausnutzung des Stahles nicht erzielt würde. Die Spannung-der
Seile und ihr Querschnitt ,verd,en hierbei so bemessen, daß die Stahlträger i nur
teilweise entlastet werden und auf der Unterseite der Stahlträger noch hohe Zugspannungen,
verbleiben.
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Hierbei ergibt sich. bei einem gekoppelten Verbundträger nach Fig.
3 für die Stahlspannungen a, und Betonspannungen ab für Verkehr das Diar gramm nach
Fig. 4 und analog für Eigengewichts, lasten das Diagramm nach Fig. 5. Aus dem Vergleich
beider Diagramme ergibt sich, daß die Betondruckspannungen bei Eigengewicht verhältnismäßig
viel niedriger sind als bei Verkehr. Außerdem unterscheiden sie sich dadurch, daß
bei den Eigengewichtsdiagrammen infolge der Seilkräfte in den Balken eine hohe Druckspannung
wirksam ist., während für die Verkehrslasten die flach gespannten Seile nur in ganz
geringem Umfang beansprucht werden, weil sie für die zeitlosen Lasten aus Verkehr
nicht künstlich vorgespannt werden können. Zweckmäßig werden die Seile stufenweise
in Spannung gesetzt, damit in keinem Zeitpunkt die Betontplatte durch Zugspannungen
aus dem Schwinden gefährdet werden kann.
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Durch die Anordnung der Vorspannseile 3 kann der Querschnitt des Stahlträgers
i in der Zugzone wesentlich leichter gehalten und dadurch an Stahl gespart werden.
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Um die Festigkeit des Betons der Stahlbetondruckplatte 2 zu erhöhen
und auch auf diese Weise das Auftreten von Haarrissen zu vermeiden, wird die Querdehnung
der Betonplatte 2, wie in Fig. 2 dargestellt ist, durch eine über ihre ganze Unterseite
sich erstreckende Platte 5 und durch mit dieser verbundene kräftige Randeinfassungen
6 verhindert. Hierdurch wird eine Betonfestigkeit erzielt, die zwischen der Prismenfestigkeit
und der dieser gegenüber höheren Würfelfestigkeit liegt. Diese Verhinderung der
Querdehnung hat außerdem den Vorteil, daß in der Querrichtung die Zugspannung aus
der Schwindung durch Druckspannungen überlagert wird.
Man kann entsprechend
der Fig. 6 einen Teil der Stege auch in,Stahlbeton ausführen, jedoch kommt diese
Ausführungsart nur bei weniger schlanken Trägern in Frage, weil infolge der nicht
vorhandenen oberen Stahlplatte -die Betonspannungen höher werden und andererseits,
weil wegen der nicht behinderten Querdehnung die Prismenfestigkeit geringer ist
als bei einer Ausführung nach Fig. z.
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Bei frei aufliegenden, erfindungsgemäß gekoppelten Verbundträgern
aus Stahl und Stahlbeton ist die in Fig. 7 dargestellte Lösung, bei welcher die
Seile gerade durchgespannt werden können, besonders vorteilhaft. An Stelle der hängewerkartigen
Zuganker tritt jetzt eine gewölbeartig angeordnete Stahl'betondruckplatte. Damit
sind allerdings an den Auflagern zusätzliche Stahlbetonmassen erforderlic'h, die
aber wegen ihres geringen Hebelarmes die Biegungsmomente nur geringfügig beeinflussen.
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In Fig.8 wird die Anordnung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei einer
durchlaufenden Brücke, und zwar bei einer Straßenbrücke, gezeigt. Die Biegungsmomente
für Eigengewicht und Verkehr sind darunter in Fig.9 und zo dargestellt. Die Seitenöffnungen
sind im Verhältnis zu der HauptspannNveite klein angenommen, so daß in den Seitenöffnungen
im wesentlichen negative Momente entstehen. Die Verkoppelung der Fahrbahnplatte
mit dem Stahlträger kann in diesem Fall trotz der Vorspannung mit Hilfe,der Seile
nur in einem Bereich von etwa l' ,- 2/3l erfolgen, um ein Aufreißen der Platte durch
die Schwindwirkungen und die Zugkräfte aus den Verkehrslastmomenten zu verhindern.
In der Nähe der Pfeiler und in den Seitenöffnungen, wo an der Oberseite der Stahlträger
starke Zugspannungen auftreten, ist die Fahrbahnplatte- beweglich auf den Stahlträgern
zu lagern und durch Querfugen zu unterteilen. Damit wird die 'Fahrbahn in diesem
Bereich schwerer, weil unter der Platte eine Isolierung mit einer Betonschutzschicht
vorgesehen werden muß. Dieses Mehrgewicht ist aber, wie schon erwähnt, nur von ganz
geringem Einfluß auf die Biegungsmomente aus Eigengewicht. Um an Stahl zu sparen
und zugleich zwecks Vergrößerung der Trägheitsmomente an den Stützen, wird in dem
Bereich a der negativen Momente die untere Stahlplatte des Hohlträgers durch eine
Betonplatte verstärkt, deren Dicke nach den Stützen hin zunimmt.
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Der Arbeitsvorgang ist nun folgender: Zunächst werden die Seitenöffnungen
mit einer gewissen Auskragung der Träger in die Mittelöffnung montiert, und schon
in 'diesem frühen Zeitpunkt wird die untere Stahl'betondruckplatte a betoniert.
Zweckmäßig können wenigstens in der Seitenöffnung auch schon die beweglich aufgelagerten
Betonfahrbahnplatten hergestellt werden. Nach vollendeter Montage der Mittelöffnung
und Betonierung der gekoppelten Fahrbahnplatte ist die Brücke fertig zum Ausrüsten.
In diesem Zustand ergeben sich nur geringe Feldmomente, weil an den Stützen infolge
der vorhandenen Betondruckplatten große Trägheitsmomente im Vergleich zu dem Scheitel
vorhanden sind. Nach weiterer Erhärtung der gekoppelten Fahrbahnplatte werden nun
die durchgehenden Seile 3 stufenweise in Vorspannung gesetzt und damit in der gekoppelten
Fahrbahnplatte Druckspannungen erzeugt. Zugleich steigen auch die Druckspannungen
in den unteren Betondruckplatten im Bereich der negativen Momente an. Bei größeren
Seitenöffnungen gegenüber Fig. 8 ergeben sich auch für die Seitenöffnungen größere
Bereiche positiver Momente, in denen die oberen Fahrbahnplatten mit den Stahlträgern
gekoppelt werden können.
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Das erfindungsgemäße Verfahren hat bei den durchlaufenden Trägern
die nachstehenden Vorteile: In dem Bereich l' der Mittelöffnung kann die Fahrbahnplatte
mit dem Stahlträger gekoppelt werden. Es ergibt sich damit eine sehr leichte Fahrbahn"
da die Isolierung und deren Schutzschicht wegfällt. Damit werden auch die statisch
bestimmten Gesamtmomente
kleiner, und infolge der statischen Mitwirkung der Fahrbahnplatte sinkt der Stahlverbrauch.
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In dem Stützenbereich und in den kurzen Seitenöffnungen werden die
unteren Stahlplatten des Hohlträgers t mit kräftigen Stahbbetondruckplatten a gekoppelt.
Dieses vermehrte Gewicht hat auf die Gesamtmomente nur einen geringen Einfluß. Die
Betondruckplatten gestatten es aber, die Stahlquerschnitte erheblich zu vermindern.
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Eine weitere Verminderung des Stahlverbrauchs ergibt sich durch Vorspannung
mittels hochwertiger Seile, die in Bruchzustand eine Spannung von etwa 1o ooo kg/cm2
besitzen, während die Bleche aus St 5a nur mit Spannungen von 6s = 36oo kg/cm2 arbeiten.
Mit dieser Stahlersparnis ist aber zugleich auch eine Verminderung des Eigengewichts
verbunden.
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Die Stahlbleche, die mit darunterliegenden Stahlbetonplatten gekoppelt
sind, sind durch Beulung nicht gefährdet. Hierdurch ergibt sich eine weitere Einsparung
von Stahl.
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Da diese gekoppelten Systeme von Balkenbrücken eine sehr große Steifigkeit
besitzen, lassen sich damit sehr schlanke Brücken herstellen. Bei frei aufliegenden
Eisenbahnbrücken sind Schlankheitsverhältnisse z/h von 16 bis 18, bei Straßenbrücken
r/h = 25 bis 30 möglich. Bei durchlaufenden Balkenbrücken sind die
Schlankheitsverhältnisse entsprechend größer.
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Die Koppelung der Stahlhetondruckplatten. mit den Blechen der Stahlhohlträger
erfolgt durch aufgeschweißte leichte Profile, durch angeschweißte Rundeisen und
durch vorgespannte Schraubenbolzen, durch welche an, dem Übergang -vom Beton zum
Stahl ein Normaldruck und damit eine erhöhte Reibung erzeugt wird. Wenn man zweckmäßig
die Stahlträger aus Blechen in Form von Hohlkästen herstellt, sind die Haftspannungen
an den Übergängen so gering, daß sie bei Berücksichtigung der oben angegebenen Sicherungen
mit Sicherheit aufgenommen werden können.
Das im vorhergehenden
beschriebene erfindungsgemäße Verfahren läßt sich auch in sehr vorteilhafter Weise
bei echten Hängebrücken anwenden. Zwar treten in den Versteifungsträgern der Hängebrücken
sowohl positive als auch negative Momente auf, wobei aber die positiven Momente
ihrer Größe nach überwiegen. Um die Größe der Vorspannkräfte, die durch zusätzliche
Seile erzeugt werden und mit denen die gekoppelte Betonfahrbahnplatte unter Druck
gesetzt wird, einzuschränken, muß der Eigen-,vert der Hängebrücken niedrig gewählt
werden. Bei kleinen Eigenwerten sind die oben angegebenen Momente verhältnismäßig
gering, so daß unter Berücksichtigung der Vorspannung auch bei ungünstigster Verkehrslaststellung
die Fahrbahnplatte frei von Zugspannungen bleibt.
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Durch die erfindungsgemäße Konstruktionsart lassen sich Hängebrücken
mit außerordentlicher Schlankheit herstellen. Die notwendige Steifigkeit erreicht
man in einfacher Weise, indem man den Pfeil der Brücke im Verhältnis zur Spannweite
gering wählt und damit einen vergrößerten Horizontalschub erzeugt. Durch einen flachen
Pfeil erhält man zu gleicher Zeit eine in ästhetischer Beziehung sehr zusagende
Brückenform.
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Die gleichen Vorteile, die sich durch die Koppelung von Stahlbetondruckplatten
mit Stahlträgern bei Balkenbrücken erreichen lassen, ergeben sich auch für die räumlich
wirkenden Schalcnträger, wenn man 'die nach Zylinderflächen geformten Stahlbetonschalen
mit Stegen aus Stahl koppelt und die damit geschaffenen Verbundkonstruktionen durch
hochwertige Seile vorspannt.
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In Fig. il und 12 ist ein derartiger Schalenträger dargestellt. An
den Kämpfern der Stahl betonschalengewölbe 2 werden diese mit Stahlträgern i gekoppelt,
und die Verbundkonstruktion wird durch hochwertige Seile 3, die an den Balkenenden
4 mittels Stahlplatte verankert sind, mit Hilfe von 'hydraulischen Pressen vorgespannt.
Zu den schon bei den Brückenbauten erwähnten Vorteilen tritt hier als besonders
großer Vorzug noch die Tatsache, daß bei dieser Verbundkonstruktion die Einrüstung
ganz erheblich verbilligt wird, wie der nachstehend beschriebene Arbeitsvorgang
zeigt.
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Es werden zunächst die Stahlträger mit Hilfe von zwei oder drei Unterstützungsböcken
montiert. Um Kipperscheinungen zu vermeiden, werden jeweils benachbarte Träger durch
leichte Konstruktion gegeneinander abgesteift. Diese Verbände können nun auch für
die Einrüstung der Schalen benutzt werden, wobei die hohen und damit teueren Lehrgerüste
unterhalb der Stahlträger wegfallen.
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Diese Verbundschalen sind besonders für große Trägerspannweiten vorteilhaft,
bei denen in Richtung der Trägerspannweite auf den Stahlträgern Krane 7 laufen.
Durch diese Kombination der Stahlbetonschalen mit vorgespannten Stahlträgern lassen
sich die Spannweiten derartiger Schalenträgerbei sehr geringen Durchbiegungen um
mehr als 50°/o steigern.