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Kraftfahrzeug mit zwei oder mehreren Antriebsmaschinen Die Erfindung
bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit zwei oder mehreren Antriebsmaschinen, von
denen eine oder mehrere ab- und zuschaltbar sind und wobei die Antriebsmaschinen
mit dem Schaltgetriebe und dem Achsgetriebe eine Antriebseinheit bilden.
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Es ist bekannt, Kraftfahrzeuge mit mehreren Motoren auszurüsten, die
entweder allein oder gemeinsam deni Antrieb des Fahrzeuges bewirken. Bei solchen
Antrieben ist ferner schon vorgesehen worden, die Motoren zu- und abzuschalten,
um eine wirtschaftlichere Fahrweise zu erzielen, die sich insbesondere daraus ergibt,
daß der Antrieb des Fahrzeuges bei geringem Fahrwiderstand lediglich durch einen
Motor erfolgt, während bei zunehmendem Fahrwiderstand oder erwünschter höherer Fahrgeschwindigkeit
ein oder mehrere Motoren zugeschaltet werden und somit die Antriebskraft gesteigert
wird. Hierdurch ist insbesondere die Möglichkeit gegeben, alle Motoren im jeweils
günstigsten Lastbereich arbeiten zu lassen und eine Herabsetzung des Brennstoffverbrauchs,
zu erzielen.
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Es sind weiter Antriebseinrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt, bei
denen die Motoren, an beiden Stirnseiten des quer liegenden Schaltgetriebes angeordnet
sind. Bei diesen Einrichtungen sind jedoch die Schwungräder zwischen, dem Schaltgetriebe
und den diesem zugekehrten inneren Stirnseiten der Motoren gelagert und von besonderen
Lagergehäusen umschlossen. Die zwischen den gegeneinandergerichteten Stirnseiten
der Motoren liegenden Schwungräder müssen ferner nochmals gelagert werden. Sowohl
der Bauaufwand als auch die Kasten erhöhen sich bei diesen Einsrichtungen beträchtlich.
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Demgegenüber besteht die Erfindung darin, daß die Antriebsmaschinen
in an sich bekannten- Weise zu beiden Seiten des quer liegenden Schaltgetriebes
und
ferner das Schwungrad einer jeden Maschine an den. Stirnseiten des Gesamtantriebsaggregats
frei fliegend angeordnet sind. Weitere Erfindungen bestehen in, der besonderen Art
der Zu- und Abschaltung der Antriebsmaschinen und der Kraftübertragungseinrichtung,
wie im einzelnen nachstehend beschrieben.
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Die Erfindung läßt sich in verschiedener Weise ausführen. In der Zeichnung
ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt Abb. I die schematische
Vorderansicht einer Radachse mit der Antriebsanlage, Abb.2 einen teilweisen Querschnitt
durch die Antriebsanlage im größeren Maßstab.
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In Abb. I ist schematisch eine Vorderachse gezeigt, deren Räder durch
Gelenkwellen angetrieben, sind. Das zwischen den Rädern bzw. Radkasten, vorzugsweise
vor oder hinter der Achse quer liegende Antriebsaggregat ist aus den beiden Motoren
I und 2, dem im wesentlichen in Fahrzeuglängs mitte angeordneten Schaltgetriebe
3 sowie dem darunterliegenden Achsgetriebe 4 gebildet und antriebsmäßig sowie gehäuseseitig
weitgehend vereinigt, wobei der Motor I zu- und abschaltbar ist. Die Motoren sind
in an sich bekannter Weise an den beiden Stirnseiten des quer liegenden Schaltgetriebes
3 ebenfalls in Querrichtung gelagert. Die Schwungräder 5, 6 sind dabei erfindungsgemäß
an den äußeren Stirnseiten der Antriebseinheit fliegend angeordnet. Die Antriebseinheit
kann sowohl bei der Vorder- oder Hinterachse als auch bei beiden Achsen vorgesehen
werden.
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In dem Ausführungsbeispiel ist einer der beiden Motoren, und zwar
der Motor 2, über die Kupplung 7 mit dem Schaltgetriebe 3 kuppelbar und, treibt
bei eingeschalteter Kupplung ständig an. Der Motor I ist dagegen durch die Welle
9 an die Kupplung 7 anschließbar. Die Welle 9 ist durch die Hohlwelle 8 des Schaltgetriebes
3 hindurchgeführt und einerseits mitnehmbar im Kurbelwellenende Io des Motors i
und andererseits im Kurbelwellenende II des Motors 2 auf Gleitbüchsen I2 drehbar
gelagert. Auf dem kupplungsseitigen Ende der Welle 9 ist ein Überholfreilauf I3
vorgesehen, der zweckmäßig in eine Ausnehmung der Kupplungsscheibe 7 eingebaut ist.
Außer einer nicht dargestellten, Hauptanlaßvorrichtung für den Motor 2 ist eine
zweite Anlaßvorrichtung I4 für den Mator I vorgesehen, die an dessen Gehäuse angeflanscht
ist. Die Anlaßvorrichtung I4 kann aus einer mechanischen oder hydraulischen Kupplung
bestehen. Nach dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel erfolgt die Anlassung des
zuschaltbaren Motors I auf hydraulischem Wege, und zwar in Abhängigkeit von der
Stellung des Gasfußhebels, der nach Überschreiten eines fühlbar gemachten Widerstandes
eine Ölpumpe in Tätigkeit setzt. Mit dem Zuschalten bzw. Abschalten der Anlaßkupplung
I4 erfolgt auch gleichzeitig die Ein- und Ausschaltung der Zündvorrichtung für den
nicht ständig treibenden Motor I.
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Von der Ölpumpe wird das Druckmittel der Leitung I5 und anschließend
dem Druckraum I6 der Flüssigkeitskupplung I4 zugeführt, wodurch die Kupplungsscheiben
miteinander verbunden werden. Im Gehäuse der Kupplung I4 ist die Anlasserwelle I7
gelagert, die mit ihrem anderen Ende mit dem Zwischenrad I8 des Nockenwellenantriebes
verbunden ist. Zwischen der Anlaßkupplung I4 und dem Zwischenrad I9 ist ein ins
Langsame übersetzendes Getriebe 2o bis 23 eingeschaltet, für das vorzugsweise ein
Übersetzungsverhältnis von etwa I : 3 gewählt ist. In dem Zwischengetriebe 2o bis
23 ist ferner für den üblichen Zweck ein Überholfreilauf 24 vorgesehen. Das vom
ständig angetriebenen Motor 2 eingeleitete Drehmoment wird über das Zwischenrad
I8, die Anlasserwelle I7 an die Anlasserkupplung abgegeben, sobald diese geschlossen
wird, und von dieser in einem untersetzten Verhältnis über das Zwischenrad I9 an
das auf der Kurbelwelle des Motors I gelagerte Nockenwellenantriebsrad 25 weitergeleitet
und so der Motor angelassen. Sobald der Motor I die gleiche Drehzahl wie der Motor
2 erreicht hat, löst der im Zwischengetriebe 2o bis 23 angeordnete Freilauf 24,
während durch den in der Hauptkupplung 7 vorgesehenen Freilauf I3 die Verbindung
der von der Kurbelwelle des Motors I angetriebenen Zwischenwelle 9 mit der Kupplung
7 bewirkt wird. Nunmehr können beide Motoren bis zu ihrer vollen Leistung für den
Antrieb der Räder eingesetzt werden, wobei die Kraftübertragung über ein einziges
in baulich günstiger Weise zwischen den Antriebsmaschinen angeordnetes Wechselgetriebe
auf die Achse übertragen wird. Der Motor I ist an den Kühlkreislauf des Motors 2
angeschlossen. Der Antrieb der einzigen für beide Maschinen wirksamen Wasserpumpe
erfolgt durch den ständig angetriebenen Motor 2. Ebenfalls ist für beide Motoren
sowie das Schaltgetriebe und Achsgetriebe ein gemeinsamer Ölkreislauf vorgesehen,
wobei die Schmierölpumpe vom ständig treibenden Motor 2 angetrieben wird. Der Anschluß
der Motoren des Schaltgetriebes und des Achsgetriebes an einen gemeinsamen Kühlkreislauf
bzw. Ölkreislauf ist jedoch nicht Gegenstand der Erfindung.
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Insgesamt werden durch die Erfindung beachtliche Vorteile erzielt.
Es wird vornehmlich ermöglicht, bei einem Zweimaschinenantrieb einen Üblichen Motor
mit dem ebenfalls üblichen Schaltgetriebe ohne zusätzlichen größeren Aufwand an
mitlaufenden Kraftübertragungsmitteln, beispielsweise Zahnrädern, mit einer weiteren
zu- und abschaltbaren Antriebsmaschine zu kuppeln. Die kraftschlüssige Verbindung
zwischen den beiden Antriebsmaschinen erfolgt lediglich durch die Einschaltung eines
überholfreilaufes. Zu dieser räumlichen und gewichtsmäßigen Vereinfachung trägt
in besonderem Maße die ständige Verbindung der beiden, Antriebsmaschinen mittels
einer dünnen Welle bei, die infolge ihrer Elastizität hohe Beanspruchungen, zuläßt
und: ferner zur Unterbringung in hohlen Getriebeteilen bestens geeignet isst. Durch
die Erfindung wird: weiter nur eine mit normaler Antriebsleistung versehene Anlaßvorrichtung
für ; die ständig angetriebene Maschine benötigt, während
die zuschaltbare
Maschine von der ständig angetriebenen Maschine aus über eine zweite Anlaßvorrichtung
in Betrieb gesetzt wird. Eine erhöhte Antriebsleistung für die Inbetriebnahme beider
Maschinen wird vermieden. Da die Anlassung der zuschaltbaren Maschine unmittelbar
über den Nockenwellenantriebssatz erfolgt, ist die Zwischenschaltung weiterer Übertragungsmittel
entbehrlich. Außerdem verläuft der Anlaßvorgang bei der Zuschaltung der zweiten
Antriebsmaschine stoßfrei, da deren Antriebsdrehzahl infolge der zwischengeschalteten
Übersetzung ins Langsame unter der Drehzahl der ständig angetriebenen Maschine liegt.
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Zusammengenommen ergeben sich also durch die Erfindung neben einer
gedrängten und verbilligten sowie leichteren Bauweise des Gesamtaggregats auch wesentliche
Vorzüge funktioneller Art.