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Mehrgängiges Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die
Erfindung betrifft ein mehrgängiges Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
mit einem Vorgelege mit ständig im Eingriff stehenden Zahnradpaaren, die durch Wechselkupplungen
mit Synchronisiereinrichtungen geschaltet werden, und besteht in einer Verbesserung
der Schaltung des Getriebes, derart, daß die am Schalthebel aufzuwendende Schaltkraft
gleichmäßig gestaltet wird.
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Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Wechselkupplungen
durch Schaltstangen geschaltet werden in Verbindung mit einer Schaltschwinge, deren
Drehachse annähernd in der Höhe der Schaltstangen liegt und mit Schaltarmen in Führungsnuten
der Schaltstangen mit senkrechten Führungsflächen eingreift. Für den Einbau des
Getriebes ist es vorteilhaft, den Schalthebel an dem einen Ende desselben anzuordnen.
Dieser liegt dann neben der Schaltvorrichtung und ist mit der Schaltschwinge durch
ein Gestänge so verbunden, daß diese bei der Bewegung des Schalthebels in Richtung
der Schaltstangen verschwenkt und bei der hierzu senkrechten Bewegung auf ihrer
Drehachse verschoben wird.
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Als Fünfganggetriebe kann der Erfindungsgegenstand zweckmäßig so ausgebildet
sein, daB die weniger benutzten Gänge, z: B, der erste und der Rückwärtsgang, durch
eine Schaltstange geschaltet werden.
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Das neue Getriebe zeichnet sich durch leichtes Schalten und geringen
Raumbedarf aus:
Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung an einem
im Schnitt dargestellten Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes.
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In einem Gehäuse I sind eine treibende Welle 2, eine getriebene Welle
3 und eine Vorgelegewelle 4 gelagert. Die treibende und die getriebene Welle liegen
in einer Flucht, und die treibende Welle 2 ist mit ihrem einen Ende in der getriebenen
Welle 3 gelagert. Fest auf der treibenden Welle 2 sitzt ein Zahnrad 5 und auf der
getriebenen Welle 3 ein Zahnrad 6. Ferner sitzen auf der treibenden Welle 2 lose
drehbar aber unschiebbar drei Zahnräder 7, 8 und 9. Diese stehen mit Rädern io,
II und I2, die fest auf der Vorgelegewelle 4 sitzen, ständig im Eingriff. Das Rad
6 der getriebenen Welle 3 steht im Eingriff mit einem Zahnrad I3, das ebenfalls
fest auf der Vorgelegewelle 4 sitzt. Die einander zugekehrten Seiten der Zahnräderpaare
7, 8 und 9, 6 sind als Kupplungshälften 7', 8', 9' und 6' ausgebildet, und zwischen
ihnen sind auf der Welle 2 undrehbar aber verschiebbar je eine Wechselkupplung I4
und I5 angeordnet. Diese Wechselkupplungen sind mit Synchronisiereinrichtungen versehen.
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Das Zahnrad 7 hat eine Nabe I6, die sich gegen das Rad 5 hin erstreckt.
Auf dieser sitzt undrehbar aber verschiebbar ein Zahnrad I8. Das Zahnrad 5 steht
ständig im Eingriff mit einem Zahnrad I9, das auf einer zweiten Vorgelegewelle mit
zwei Zahnrädern 2o und 2I sitzt. Das Rad 2I steht seinerseits mit einem Zahnrad
23 im Eingriff, das zusammen mit einem Zahnrad 25 fest auf einer weiteren Nebenwelle
sitzt. Das Rad I8 kann wechselweise entweder mit dem Rad 2o oder mit dem Rad 25
in Eingriff gebracht werden.
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Geschaltet werden die Kupplungen I4 und I5 und das Verschieberad I8
durch einen Schalthebel 3o, der durch ein Gestänge mit einer Schaltvorrichtung verbunden
ist. Diese besteht aus drei Schaltstangen 58, 59, 6o, die in ihrem mittleren Teil
59' verbreitert und mit Führungsnuten 59" versehen sind. Auf den äußeren Stangen
58 und 6o sitzen je eine Muffe 26 und 27, von denen die erstere die Kupplung I5
und die andere das Verschieberad I8 bewegt. Die Kupplung I4 wird durch die mittlere
Schaltstange 59 bewegt. Unmittelbar über den Schaltstangen ist eine dreiarmige Schaltschwinge
7o angeordnet, die auf einer Achse 7I schwenk- und verschiebbar sitzt und mit ihren
Armen in die Führungsnuten der Schaltstangen eingreift. Geschwenkt wird die Schaltschwinge
7o durch eine Stange 38 mit einem gabelförmigen Ende 38'. Auf dieser Stange sitzt
fest eine Muffe 37, in die der Hebelarm 36 des Schalthebels 3o eingreift. Verschoben
wird die Schaltschwinge 7o durch einen doppelarmigen Hebel 72, der am Gehäuse I
gelagert ist und durch einen Dorn 73 geschwenkt wird, der fest auf der Stange 38
sitzt.
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Das Vorgelege für den ersten und den Rückwärtsgang kann auch als sogenanntes
geräuschloses Getriebe mit ständig im Eingriff stehenden Zahnrädern ausgebildet
sein und durch Synchronisierkupplungen geschaltet werden. Durch Schwenken des Schalthebels
3o in der Zeichenebene wird die Schaltschwinge 7o um ihre Achse 7I geschwenkt, greift
mit dem einen Arm in eine Führungsnut der unter ihr liegenden Schaltstange und verschiebt
diese. Durch die Verschiebung der mittleren Schaltstange 59 wird die Kupplung I4
betätigt und dadurch der zweite oder der dritte Gang geschaltet. Durch Schwenken
des Schalthebels 3o senkrecht zur Zeichenebene wird die Schaltschwinge 7o auf ihrer
Achse 7I verschoben, bis sie über der hinter der Zeichenebene liegenden Schaltstange
58 oder auf der anderen Seite über der Schaltstange 6o steht, die vor der Zeichenebene
liegt. Im Anschluß an diese Bewegung wird der Schalthebel 3o wieder in der Zeichenebene
geschwenkt und dadurch die Schaltstange 58 oder 6o verschoben. Erstere betätigt
die Kupplung I5 und schaltet so den vierten oder den fünften Gang, und durch die
Stange 6o wird das Zahnrad I8 verschoben und dadurch der erste oder der Rückwärtsgang
geschaltet.
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In allen direkten Gängen wird die treibende Welle 2 mit der getriebenen
Welle 3 über das Räderpaar 6, I3 verbunden. Im ersten Gang ist das Zahnrad 5 der
treibenden Welle 2 über das Vorgelege I9, 2o und durch das Verschieberad I8 mit
dem Rad 7 verbunden, das seinerseits mit dem Vorgelege Io, I3 in Verbindung steht.
Im zweiten Gang verbindet das Zahnrad 8, im dritten das Rad 7 und im fünften das
Rad 9 die treibende Welle 2 mit dem Vorgelege und dem Zahnradpaar I3, 6. Im Rückwärtsgang
treibt das Rad 5 das Vorgelege I9, 2o und dieses das Vorgelege 23, 25 an, das über
das Verschieberad I8 mit dem Rad 7 und so wiederum mit dem Vorgelege Io, I3 verbunden
ist. Der vierte Gang ist als direkter Gang ausgebildet. In ihm ist die treibende
Welle 2 durch die Kupplung I5 unmittelbar mit dem Zahnrad 6 verbunden.
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Durch die Anordnung der Zahnräder des Wechselgetriebes, derart, daß
alle Zahnräderpaare zu beiden Seiten der Synchronisierkupplungen nur jeweils kraftschlüssig
mit der getriebenen Welle, bei Kraftfahrzeugen mit der Kardanwelle, verbunden sind,
ist die Belastung der Synchronisierkupplungen gering, und es ist nur eine kleine
Synchronisierungskraft notwendig, die durch die Schaltvorrichtung des Getriebes
zudem gleichmäßig geschaltet wird.