DE1173348B - Wechsel- und Wendegetriebe fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Hubfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat. Kl.: B 62 d

Deutsche KL: 63 c-20/01

Nummer: 1173 348

Aktenzeichen: Y 565II / 63 c

Anmeldetag: 28. Februar 1962

Auslegetag: 2. Juli 1964

Die Erfindung richtet sich auf Wechsel- und Wendegetriebe für häufig auf Grund von Betriebserfordernissen die Fahrtrichtung wechselnde Fahrzeuge, insbesondere für Hubfahrzeuge, mit einer Eingangswelle, einer Vorwärts- und einer Rückwärts-Vorgelegewelle und einer Ausgangswelle, wobei jedem Zahnrad der Ausgangswelle auf jeder Vorgelegewelle ein längsverschiebliches keilverzahntes Schaltzahnrad oder eine Schiebe- bzw. Synchronisierkupplung zugeordnet ist, das bzw. die mittels einer Schaltvorrichtung durch Verschieben längs der zugehörigen Vorgelegewelle in und außer Eingriff mit dem entsprechenden Zahnrad der Ausgangswelle, im Fall der Verwendung einer Schiebe- bzw. Synchronisierkupplung über ein ständig mit diesem im Eingriff stehendes, auf der zugehörigen Vorgelegewelle drehbar angeordnetes Zahnrad zu bringen ist.

Für die erwähnten Fahrzeuge, zu denen z. B. auch Erdbewegungsmaschinen zu rechnen sind, sind die im allgemeinen Verwendung findenden Wechsel- und Wendegetriebe (die im Grundaufbau den obenerwähnten entsprechen) mit zugehörigem Schaltgestänge nicht zweckmäßig, bei denen jeweils in einer Bewegungsebene des Handschalthebels und dieser entsprechenden Verschiebung einer zwei Gangstufen zugeordneten Schaltmuffe bzw. eines verschiebbaren Zahnradblockes auf der jeweiligen Vorgelegewelle die zwei Geschwindigkeitsstufen für der Vorwärtsfahrt und in einer hierzu parallelen Bewegungsebene die zwei Geschwindigkeitsstufen für der Rückwärtsfahrt entsprechenden Schaltstellungen liegen. Um nämlich bei einer derartigen Schaltanordnung von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt schalten zu können, ist es immer erforderlich, den Handschalthebel von einer Bewegungsebene in eine hierzu parallele Bewegungsebene zu verbringen, wobei der Fahrer gemäß dem bekannten H-Schaltschema mindestens zweimal über Eck schalten muß.

Dies würde die Bedienung eines Hubfahrzeuges außerordentlich erschweren, bei dem es häufig vorkommt, kurzfristig aufeinanderfolgend zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt hin- und herschalten zu müssen, z. B., wenn eine Last auf einer bestimmten Stelle abgesetzt werden soll und hierbei ein mehrmaliges Korrigieren erforderlich ist. Um diesen Mangel zu beheben, ist es bereits bekannt, ein dem weiter oben erwähnten Aufbau entsprechendes Wechsel- und Wendegetriebe mit einer Schaltvorrichtung zu versehen, mittels der bei einer Betätigung des Handschalthebels in jeweils einer von zwei Bewegungsebenen in der einen Richtung auf Vorwärtsfahrt und in der entgegengesetzten Richtung in Wechsel- und Wendegetriebe für Fahrzeuge,
insbesondere für Hubfahrzeuge

Anmelder:

YaIe & Towne, Inc. Zweigniederlassung Velbert,

Velbert (RhId.)

Als Erfinder benannt:

Robert Schenck,

Werner Thum, Velbert (RhId.)

derselben Geschwindigkeitsstufe auf Rückwärtsfahrt zu schalten ist. Eine Übereckschaltung ist bei dieser Schaltanordnung nur dann erforderlich, wenn von einer Geschwindigkeitsstufe in eine andere Geschwindigkeitsstufe umgeschaltet werden soll, welcher Fall bei den in Frage kommenden Fahrzeugen nicht so häufig vorkommt.

Die bekannte Schaltvorrichtung ist jedoch in ihrem Aufbau und damit auch in ihrer Herstellung sehr kompliziert, da dort die Schaltzahnräder längs der Vorgelegewellen verschiedene Schaltklauen mittels übereinander angeordneter Schaltplatten mit einer Steuerwelle in Verbindung stehen, die beim Heben und Senken die zwei Gangstufen sowie beim Schwenken die Fahrtrichtung festlegt, indem in beiden Höhenlagen bzw. Gangstufen beide Schaltklauen jeweils nur in einer Richtung für Vor- und Rückwärtsfahrt verschoben werden können, wobei eine mit der Steuerwelle fest verbundene erste Schaltplatte in Abhängigkeit von der Höhenlage über ein Gleitzwiegelenk oder ein Drehgelenk eine darunterliegende zweite Schaltplatte gleichsinnig oder entgegengesetzt zur Steuerwelle verschwenkt, wobei die zweite Schaltplatte über ein Gleitzwiegelenk eine dritte Schaltplatte verschwenkt, die mittels zweier Gleitzwiegelenke an die Schaltklauen angeschlossen ist.

Hierdurch wird erreicht, daß die Zuordnung der Gangstufen zum H-Schaltschema, das an sich der Getriebeaufbau erfordert, um 90° für das H-Schaltschema am Handschalthebel gedreht wird.

Wie weiter vorn bereits angedeutet, sind nämlich die bisher üblichen Wechsel- und Wendegetriebe, die z. B. zwei Vorwärts- und zwei in den Übersetzungen gleichbemessene Rückwärtsgänge besitzen, derart ausgebildet, daß auf einer Vorwärts-Vorgelegewelle und einer Rückwärts-Vorgelegewelle die beiden

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längsverschieblichen keilnutenverzahnten, je einer ausführenden Ende in ebenfalls an sich bekannter Geschwindigkeitsstufe entsprechenden Schaltzahn- Weise mit einem einarmigen Hebel verkeilt, so räder einer Fahrtrichtung zu einem Zahnradblock braucht nur noch auf dessen freies Ende die Schaltzusammengefaßt sind und mittels einer Schaltklaue bewegung eines in entgegengesetzte Richtungen längs ihrer Vorgelegewelle bis zum Eingriff mit einem 5 bewegbaren Handschalthebels übertragen zu werden, ausgewählten entsprechenden festen Zahnrad der um die gewünschte Schaltbewegung, d. h. Vorwärts-Abgangswelle verschoben werden. und Rückwärtsfahrt einer Geschwindigkeitsstufe,

Aufgabe der Erfindung ist es, die komplizierte durch Bewegen eines Handschalthebels in einer

Übertragungsvorrichtung im Schaltgestänge zu ver- Ebene zu erzielen.

meiden und den Aufbau des Wechsel- und Wende- io Zweckmäßig ist es dann, den Handschalthebel

getriebes und die Schaltvorrichtung derart aufein- derart am Fahrzeug anzuordnen, daß eine auf den

ander abzustimmen, daß mit einfachen Betätigungs- einarmigen Hebel des Doppelhebels übertragene Be-

organen die für die erwähnte Fahrzeuggatiung be- wegung des Handschalthebels in Vorwärtsfahrtrich-

sonders günstige Zuordnung der Gangstufen zum tung über den die Schaltklauen bewegenden Doppel-H-Schaltschema am Handschalthebel erreicht wird. 15 hebel das Schaltzahnrad oder die Kupplung der Vor-

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge- wärts-Vorgelegewelle und bei einer Bewegung in

löst, daß jeweils die einem Zahnrad der Ausgangs- Rückwärtsfahrtrichtung das Schaltzahnrad oder die

welle zugeordneten Schaltzahnräder oder Schiebe- Kupplung der Rückwärts-Vorgelegewelle mit dem

bzw. Synchronisierkupplungen der Vorwärts- und entsprechenden Zahnrad der Ausgangswelle in Ein-

Rückwärts-Vorgelegewelle gegenläufig miteinander 20 griff bringt, weil hierdurch ein gefühlsmäßiges Steuern

gekuppelt sind. des betreffenden Fahrzeuges weiter gefördert wird.

Zwar ist die gegenläufige Kupplung von Schalt- Ordnet man den Handschalthebel in bekannter muffen im Getriebebau für sich bereits bekannt, Weise am oberen Ende einer im wesentlichen vertijedoch handelt es sich bei dem bekannten Getriebe kalen, vorzugsweise an der Lenksäule befestigten um gegenläufig verschiebbare Kupplungsmuffen für 25 Schaltstange im wesentlichen rechtwinklig zu dieser verschiedene Vorwärtsgänge auf dem unterbreche- derart an, daß dessen Vorwärts- oder Rückwärtsnen Haupt- bzw. dem unterbrochenen Vorgelege- bewegung eine Drehbewegung der vertikalen Schaltwellenzug, wobei die beiden den gegenläufig beweg- stange bewirkt, so ergibt sich bei Getrieben mit minten Kupplungsmuffen zugehörigen Schaltzahnräder destens zwei Geschwindigkeitsstufen weiterhin eine des Hauptwellen- bzw. Vorgelegewellenzuges unmit- 30 einfache Ausbildung, wenn man am unteren Ende telbar ineinandergreifen. der Schaltstange für jedes einer Geschwindigkeits-

Vom Getriebeaufbau und von der Zuordnung der stufe entsprechende gekuppelte Schaltzahnräder-Zahnräder zu den einzelnen Gängen her besteht oder Kupplungspaar einen mit dem entsprechenden daher keine Verbindung zu dem der vorliegenden Schaltzahnräder- oder Kupplungspaar gekuppelten Erfindung zugrunde liegenden Problem, da durch die 35 einarmigen Hebel anordnet, mit welchem die Schaltvorbeschriebene erfindungsgemäße Art der Kupplung stange wahlweise in in Drehrichtung kuppelnden bewirkt wird, daß das die Schaltbewegung eines Eingriff zu bringen ist.

Schaltzahnräder- oder Kupplungspaares bewirkende Hierbei kann der Handschalthebel in an sich be-Schaltorgan bei seiner Bewegung in eine Richtung kannter Weise gelenkig am oberen Ende der Schaltdas Schaltzahnrad oder die Kupplung einer Vor- 40 stange befestigt sein und mit einem über das Begelegewelle mit dem entsprechenden Zahnrad der festigungsgelenk hinausgehenden kugeligen Ansatz in Ausgangswelle in Eingriff bringt, während das ent- eine horizontal spaltförmige Ausnehmung eines sprechende Schaltzahnrad oder die Kupplung der Lagerarmes greifen, derart, daß eine Vertikalbeweanderen Vorgelegewelle sich von dem Zahnrad der gung des Handschalthebels eine Verschiebung der Ausgangswelle fortbewegt und bei einer Bewegung 45 Schaltstange in deren Längsrichtung bewirkt, des Schaltorgans in entgegengesetzte Richtung sich Zur Herstellung einer in Drehrichtung kraftschlüsdie Verschiebungsrichtung der Schaltzahnräder oder sigen Verbindung kann man dann jeden am unteren Kupplungen und damit nach dem Eingriff des Schalt- Ende der Schaltstange diese ringförmig umschliezahnrades oder der Kupplung der anderen Vorgelege- ßenden einarmigen Hebel in ebenfalls für sich bewelle mit dem entsprechenden Zahnrad der Aus- 50 kannter Weise mit einer in Längsrichtung der Schaltgangswelle sich auch die Drehrichtnug der Ausgangs- stange verlaufenden Nut und die Schaltstange mit welle umkehrt. einem wahlweise bei ihrer Längsverschiebung in diese

Durch diese erfindungsgemäße Ausbildung kann Nuten eingreifenden Keil versehen, das eigentliche Schaltgestänge einfach ausgebildet Um zu gewährleisten, daß nach einer einmal vorsein, wobei sich eine vorteilhafte und einfache Aus- 55 genommenen Auswahl der Geschwindigkeitsstufe führungsform dann ergibt, wenn an sich bekannte durch Anheben oder Absenken der Schaltstange, diese Schaltklauen für die beiden Schaltzahnräder oder ihre Höhenlage beibehält, d. h. der Keil der Schalt-Kupplungen eines gekuppelten Schaltzahnräder- stange richtig mit der Nut des entsprechenden ein- oder Kupplungspaares mit den Enden eines mittig armigen Hebels im Eingriff bleibt, kann man, wie in im Getriebegehäuse drehbar gelagerten Doppelhebels 60 ähnlicher Weise bereits bekannt ist, eine der Anzahl über Stift-Langloch-Verbindungen im Eingriff stehen. der das untere Ende der Schaltstange ringförmig Ist nämlich dieser zur gegenläufigen Kupplung von umgebenden einarmigen Hebel entsprechende Zahl zwei auf zueinander parallelen Getriebewellen liegen- von ringförmigen Führungsnuten in einem die Schaltden Schaltkupplungen oder Schaltzahnrädern an sich, stange umgebenden Lagerarm ausbilden, in einer nämlich bei dem vorstehend erwähnten Getriebe, be- 65 von denen jeweils eine an der Schaltstange feste kannte Doppelhebel mit seiner Drehachse in eben- Führungsnase beim Drehen der Schaltstange zusamfalls für sich bekannter Weise fest verkeilt und diese men mit dem mit dem Keil im Eingriff stehenden Drehachse an ihrem aus dem Getriebegehäuse her- einarmigen Hebel umläuft.

Für die vorstehend beschriebenen, nachstehend in den Ansprüchen 2 bis 8 enthaltenen Merkmale wird Schutz nur in Verbindung mit den Merkmalen des Anspruches 1 beansprucht.

Die Erfindung ist an Hand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert. Diese zeigt in

F i g. 1 das durch die erfindungsgemäße Getriebeausbildung ermöglichte Schaltschema des Handschalthebels,

Fig. 2 einen Schnitt durch das Wechsel- und Wendegetriebe gemäß der Erfindung, und zwar längs der Linie A-A der Fig. 3 ,

F i g. 3 eine teilweise schematische Draufsicht auf das Getriebe gemäß der Erfindung,

F i g. 4 einen gebrochenen Längsschnitt durch das Getriebe längs der Linie D-D der F i g. 5,

F i g. 5 einen Querschnitt durch das Getriebe längs der Linie C-C der Fig. 4 oder der LinieB-B der F i g. 3 ,

F i g. 6 einen Teil des Schaltgestänges des Getriebes teilweise als Schnitt längs der Linie E-E der Fig.7,

Fig. 7 einen an der Lenksäule befestigten Teil des Schaltgestänges in Seitenansicht, teilweise im Schnitt wiedergegeben,

F i g. 8 eine Draufsicht auf das Schaltgestänge, in Richtung des Pfeiles F der F i g. 7 gesehen, und in

F i g. 9 eine teilweise schematische Teildraufsicht ähnlich F i g. 3 , welche ein schiebemuffengestaltetes Getriebe gemäß der Erfindung wiedergibt.

Der grundsätzliche Aufbau des Wechsel- und Wendegetriebes gemäß der Erfindung, welches ein Schalten gemäß dem Schaltschema der F i g. 1 erlaubt, ist am besten in F i g. 3 zu erkennen. Die an eine Flüssigkeitskupplung 1 angeschlossene Eingangswelle 2 ist an ihrem Ende mit einem mit ihr fest verkeilten Zahnrad 3 versehen, welches ständig mit einem mit einer Rückwärts-Vorgelegewelle 5 fest verkeilten Zahnrad 4 im Eingriff steht, welches seinerseits wiederum mit einem gleich großen Zahnrad 6 ständig im Eingriff ist, das auf einer Vorwärts-Vorgelegewelle7 fest verkeilt ist. Auf der mittig unterhalb der beiden Vorgelegewellen 5 und 7 angeordneten Ausgangswelle 8 sind zwei verschieden große Zahnräder 9 und 10 fest verkeilt. Die Ausgangswelle 8 ist an ihrem einen Ende mit einem Kegelzahnrad 11 versehen, welches auf die Antriebsachse des betreffenden Fahrzeuges wirkt. Die einzelnen Getriebewellen sind an ihren beiden Enden in nicht näher bezeichneten Kugellagern gelagert. Insoweit entspricht das Wechsel- und Wendegetriebe den bisher üblichen Wendegetrieben.

Gemäß der technischen Lehre der Erfindung sind die auf den Vorgelegewellen 5 bzw. 7 angeordneten Schaltzahnräder jeweils getrennt und für sich verschiebbar, und ferner sind jeweils die einem Zahnrad der Ausgangswelle zugeordneten Schaltzahnräder der beiden Vorgelegewellen gegenläufig verschiebbar miteinander gekuppelt. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Zahnrad 12 der Rückwärts-Vorgelegewelle 5 mit dem Zahnrad 13 der Vorwärts-Vorgelegewelle 7 mittels eines — wie am besten F i g. 5 zeigt — mittig im Getriebegehäuse 31 drehbar gelagerten Doppelhebels 16 und das Schaltzahnrad 14 der Rückwärts-Vorgelegewelle 5 mit dem Schaltzahnrad 15 der Vorwärts-Vorgelegewelle 7 mittels des in gleicher Weise angelenkten Doppelhebels 17 verbunden. Die Vorgelegewellen 5 und 7 sowie die zentrischen Bohrungen der Schaltzahnräder 12, 13, 14 und 15 sind in üblicher Weise keilnutenverzahnt.

Wie aus F i g. 4 und 5 ersichtlich ist, sind die Doppelhebel 16 und 17 nicht direkt an die ihnen zugeordneten Schaltzahnräder angeschlossen, sondern an übliche Schaltklauen, von denen in F i g. 5 die Schaltklauen 20 und 21 gezeigt sind. Diese Schaltklauen greifen mit ihren unteren, gabelförmig ausgebildeten Enden in Führungsnuten der Schaltzahnräder ein, während sie an ihren oberen Enden auf Führungsstangen 18 bzw. 19 gleitend geführt und jeweils mit einem Stift, z. B. 22 bzw. 23, versehen sind, welcher jeweils in ein Langloch, z. B. 24 bzw. 25, an den Enden des entsprechenden Doppelhebels 17 eingreift. Die Doppelhebel 16, 17 sind mit ihren Drehachsen 26, 27 (auch F i g. 6) fest verkeilt, welche aus dem Getriebegehäusedeckel 28 herausführen und an ihren oberen Enden mit einarmigen Hebeln 29, 30 fest verkeilt sind, welche die Drehachsen 26 bzw. 27 ringförmig umgeben.

Die angestrebte Schaltbewegung, nämlich die Bewegung eines Handschalthebels derart, daß in einer Geschwindigkeitsstufe in einer Bewegungsebene von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt und umgekehrt umgeschaltet werden kann, wird dadurch erzielt, daß an die kugeligen Ansätze der einarmigen Hebel 29, 30 Schubstangen 33, 34 angeschlossen und in ihrer Längsrichtung verschoben werden, da hierbei über die einarmigen Hebel 29, 30 die Drehachsen 26, 27 und die Doppelhebel 16, 17 sowie die entsprechenden Schaltklauen die Schaltzahnräder der Vorgelegewellen entsprechend bewegt werden. Zum Beispiel wird bei einer Bewegung der Schubstange 34 nach rechts entsprechend F i g. 6 das Schaltzahnrad 12 auf der Rückwärts-Vorgelegewelle 5 mit dem mit der Ausgangswelle 8 fest verkeilten Zahnrad 9 derselben in Eingriff gebracht, wie in F i g. 3 und 4 wiedergegeben ist, und das mit dem Schaltzahnrad 12 der Rückwärts-Vorgelegewelle 5 über den Doppelhebel 16 gegenläufig gekuppelte Schaltzahnrad 13 der Vorwärts-Vorgelegewelle 7 weiter von dem Zahnrad 9 der Ausgangswelle 8 fortbewegt, während bei einer Umkehr der Bewegungsrichtung der Schubstange 34 das Schaltzahnrad 12 wieder außer Eingriff von dem Zahnrad 9 der Ausgangswelle kommt und nunmehr das Schaltzahnrad 13 der Vorwärts-Vorgelegewelle 7 mit diesem Zahnrad 9 der Ausgangswelle 8 in Eingriff gebracht wird.

Um die an die einarmigen Hebel 29 und 30 gelenkig anschließenden Schubstangen 33 und 34 zur Erzielung der gewünschten Schaltbewegung der Schaltzahnräder in ihrer Längsrichtung zu verschieben, sind diese Schubstangen 33 und 34 an ihren anderen Enden an einarmige Hebel 35 und 36 ge>lenkig angeschlossen, welche eine im wesentlichen vertikale Schaltstange 37 an deren unterem Ende ringförmig umgeben. Die Schaltstange 37 ist hierbei in einem oberen Lagerarm 38 (Fig.7) und einem unteren Lagerarm 39, welche ihrerseits an einer Lenksäule 40 befestigt sind, gelagert. Der obere Lagerarm 38 ist an seinem die Schaltstange 37 aufnehmenden Ende maulförmig ausgebildet, um dem an das obere Ende der Schaltstange 37 über ein Gelenk 42 angeschlossenen Handschalthebel 41 genügenden Bewegungsspielraum sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Bewegungsrichtung zu verschaffen. Der Handschalthebel 41 ist mit einem über

das Gelenk 42 hinausführenden, kugelig endenden Ansatz 43 versehen, welcher in eine horizontal spaltförmige Ausnehmung 44 im Lagerarm 38 greift. Es ist erkennbar, daß auf Grund dieser Anordnung eine Verschwenkung des Handschalthebels 41 in einer vertikalen Bewegungsebene ein Anheben bzw. Absenken der Schaltstange 37 relativ zu ihren Lagerarmen 38 und 39 bewirkt, während ein Verschwenken des Handschalthebels in einer horizontalen Bewegungsebene ein Drehen der Schaltstange 37 um ihre Längsmittelachse bewirkt.

Der untere Lagerarm 39 ist in seinem die Schaltstange 37 umgebenden Teil gabelförmig ausgebildet und nimmt zwischen sich die die Schaltstange 37 ringförmig umgebenden einarmigen Hebel 35 und 36 auf. Diese einarmigen Hebel 35 und 36 sind mit in Längsrichtung der Schaltstange 37 verlaufenden Nuten 45,46 versehen, in welche ein an der Schaltstange 37 fester Keil 47 wahlweise in Abhängigkeit von der Höhenlage der Schaltstange 37 eingreifen kann. ao

Außerdem sind im oberen Teil des Lagerarmes 39 zwei die Schaltstange 37 ringförmig umgebende Führungsnuten 48 und 49 ausgebildet, in einer von denen jeweils eine an der Schaltstange 37 feste Führungsnase 50 zum Drehen der Schaltstange 37 zusammen mit einem der einarmigen Hebel 35 bzw. 36 umläuft. Zwischen den beiden ringförmigen Nuten 48 und 49 ist eine in Längsrichtung der Schaltstange 37 verlaufende Verbindungsnut 51 vorgesehen, um der Führungsnase 50 das Passieren von einer der beiden ringförmigen Führungsnuten 48 und 49 zu der anderen zu ermöglichen.

Die Führungsnase 50 und die ringförmigen Führungsnuten 48 und 49 dienen dazu, die Schaltstange 37 über den an ihr festen Keil 47 und die Nut 45 bzw. 46 eines der einarmigen Hebel 35 bzw. 36 in Drehrichtung zu halten, nachdem mittels entsprechender Vertikalbewegung des Handschalthebels 41 der Keil 47 in die Nut eines der einarmigen Hebel 35 bzw. 36 eingeführt und damit eine bestimmte Geschwindigkeitsstufe ausgewählt und eine Horizontalbewegung des Handschalthebels 41 und damit das Einschalten des Vorwärts- bzw. Rückwärtsganges dieser betreffenden Geschwindigkeitsstufe eingeleitet worden ist.

Um die die Schaltzahnräder auf den Vorgelegewellen verschiebenden Schaltklauen in ihren neutralen bzw. Schaltendstellungen zu halten, sind diese in üblicher Weise mit abgefederten Rastkugeln 52 versehen (s. F i g. 4), die in entsprechende Rastnuten 53 der Führungsstangen 18 bzw. 19 einrasten.

Auf Grund der beschriebenen Anordnung ergibt sich zusammenfassend, daß eine Vertikalbewegung des Handschalthebels 41 das Auswählen einer bestimmten Geschwindigkeitsstufe durch Einführen des Keiles 47 der Schaltstange 37 in die Nut eines der einarmigen Hebel 35 oder 36 bedeutet, während eine Bewegung des Handschalthebels 41 in einer gewählten horizontalen Bewegungsebene durch Drehen der Schaltstange 37, Schwenken des jeweils mit dem Keil 47 zusammenwirkenden einarmigen Hebels, Verschieben der zugehörigen Schubstange, Schwenken des mit dem entsprechenden Doppelhebel in Drehverbindung stehenden einarmigen Hebels und damit des betreffenden Doppelhebels selbst sowie durch das von diesem bewirkte Verschieben der an diesen Doppelhebel angeschlossenen Schaltzahnräder auf Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt in derselben Geschwindigkeitsstufe schaltet, je nachdem, ob der Handschalthebel 41 in der gewählten horizontalen Bewegungsebene in die eine oder in die hierzu entgegengesetzte Richtung bewegt wird.

Bei einem derartigen Getriebe können auch mehr als jeweils zwei Geschwindigkeitsstufen für eine Fahrtrichtung vorgesehen sein, da es hierzu lediglich erforderlich wäre, am unteren Ende der Schaltstange 37 einen weiteren einarmigen, die Schaltstange ringförmig umschießenden Hebel entsprechend den Hebeln 35 und 36 anzuordnen und dessen freies Ende in gleicher Weise, wie vorstehend beschrieben, mit entsprechenden Schaltzahnrädern einer weiteren Geschwindigkeitsstufe zu verbinden.

Ferner ist es auch ohne weiteres möglich, ein wie vorstehend beschriebenes Wendegetriebe schiebemuffengestaltet oder vollsynchronisiert auszubilden.

In F i g. 9 ist ein mit Schiebemuffen ausgerüstetes Wechsel- und Wendegetriebe wiedergegeben. Die Vorgelegewellen 5a und la sind wieder von der Eingangswelle 2 a über die Zahnräder 3 α, 4 a und 6 a mit gleichen Drehzahlen, aber entgegengesetzten Drehrichtungen angetrieben. Auf der Ausgangswelle 8 α sitzt das mit dieser fest verkeilte Zahnrad 9 α für eine bestimmte Geschwindigkeitsstufe. Auf der Vorgelegewelle 5 a ist das mit dem Zahnrad 9 a der Ausgangswelle 8 α ständig im Eingriff stehende Zahnrad 12 a drehbar gelagert. Auf der Vorgelegewelle 7 a ist das Zahnrad 13 α in gleicher Weise ständig mit dem Zahnrad 9 a im Eingriff stehend angeordnet. Die Zahnräder 12 a und 13« sind an ihrer einen Seite mit Innenverzahnungen ausgerüstet, welche mit entsprechenden Außenverzahnungen zugeordneter Schiebemuffen 54 und 55 in und außer Eingriff zu bringen sind, und zwar durch Verschiebung dieser mit ihren Vorgelegewellen keilverzahnten Schiebemuffen längs ihrer Vorgelegewellen. Die Schiebemuffen 54, 55 sind in gleicher Weise an den Doppelhebel 16a über Schaltklauen angeschlossen wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 2 bis 8 die Zahnräder 12 und 13.

Es ist ersichtlich, daß dann das von dem Doppelhebel 16 a zum Handschalthebel führende Schaltgestänge genauso ausgebildet sein kann wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den F i g. 2 bis 8, um die nämlichen Schaltvorgänge zu erzielen. Es können an Stelle der Schiebemuffen 54 und 55 auch eine Vollsynchronisierung bewirkende Synchronisiereinrichtung vorgesehen sein.

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Wechsel- und Wendegetriebe für häufig die Fahrtrichtung wechselnde Fahrzeuge, insbesondere für Hubfahrzeuge, mit einer Eingangswelle, einer Vorwärts- und einer Rückwärts-Vorgelegewelle und einer Ausgangswelle, wobei jedem Zahnrad der Ausgangswelle auf jeder Vorgelegeweile ein längsverschiebliches keilverzahntes Schaltzahnrad oder eine Schiebe- bzw. Synchronisierkupplung zugeordnet ist, das bzw. die mittels einer Schaltvorrichtung durch Verschieben längs der zugehörigen Vorgelegewelle in und außer Eingriff mit dem entsprechenden Zahnrad der Ausgangswelle, im Fall der Verwendung einer Schiebe- bzw. Synchronisierkupplung über ein ständig mit diesem im Eingriff stehendes, auf der zugehörigen Vorgelegewelle drehbar angeord-

netes Zahnrad zu bringen ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die einem Zahnrad (z. B. 9 bzw. 9 a) der Ausgangswelle (8 bzw. 8a) zugeordneten Schaltzahnräder (z.B. 12 und 13) oder Schiebe- bzw. Synchronisierkupplungen (z. B. 54 und 55) der Vorwärts- (7 bzw. Id) und Rückwärts-Vorgelegewelle (5 bzw. 5 a) gegenläufig miteinander gekuppelt sind.

2. Wechsel- und Wendegetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an sich bekannte Schaltklauen (z. B. 20 und 21) für die beiden Schaltzahnräder (14 und 15) oder Kupplungen eines gekuppelten Schaltzahnräder- oder Kupplungspaares mit den Enden eines mittig im Getriebegehäuse (28, 31) drehbar gelagerten Doppelhebels (17) über Stift-Langloch-Verbindungen(22, 24 und 23, 25) im Eingriff stehen.

3. Wechsel- und Wendegetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der die Schaltklauen (z. B. 20 und 21) eines gekuppelten Schaltzahnräderpaares (14-15) oder Kupplungspaares gegenläufig bewegende Doppelhebel (17) in an sich bekannter Weise mit seiner Drehachse (26) fest verkeilt ist, welche an ihrem aus dem Getriebegehäuse (28, 31) herausführenden Ende mit einem einarmigen Hebel (29) verkeilt ist, auf dessen freies Ende die Schaltbewegung eines in entgegengesetzte Richtungen bewegbaren Handschalthebels (41) übertragen wird.

4. Wechsel- und Wendegetriebe nach Ansprach 3, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung des Handschalthebels (41) am Fahrzeug, daß eine auf den einarmigen Hebel (ζ. Β. 29) des Doppelhebels (17) übertragene Bewegung des Schalthebels (41) in Vorwärtsfahrtrichtung über den die Schaltklauen (20 und 21) bewegenden Doppelhebel (17) das Schaltzahnrad (15) oder die Kupplung der Vorwärts-VorgelegeweUe

(7) und bei einer Bewegung in Rückwärtsfahrtrichtung das Schaltzahnrad (14) oder die Kupplung der Rückwärts-Vorgelegewelle (5) mit dem entsprechenden Zahnrad (10) der Ausgangswelle

(8) in Eingriff bringt.

5. Wechsel- und Wendegetriebe nach Anspruch 1 oder einem der folgenden mit mindestens zwei Geschwindigkeitsstufen, dessen Handschalthebel am oberenEnde einer im wesentlichen vertikalen, vorzugsweise an der Lenksäule befestigten Schaltstange im wesentlichen rechtwinklig zu dieser angebracht ist und dessen Vorwärts- und Rückwärtsbewegung eine Drehbewegung der vertikalen Schaltstange bewirkt, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende der Schaltstange (37) für jedes einer Geschwindigkeitsstufe entsprechende gekuppelte Schaltzahnräderpaar (12- 13 und 14-15) oder Kupplungspaar ein mit dem entsprechenden Schaltzahnräder- oder Kupplungspaar gekuppelter einarmiger Hebel (35 und 36) angeordnet ist, mit welchem die Schaltstange (37) wahlweise in in Drehrichtung kuppelnden Eingriff zu bringen ist.

6. Wechsel- und Wendegetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Handschalthebel (41) in an sich bekannter Weise gelenkig am oberen Ende der Schaltstange (37) befestigt ist und mit einem über das Befestigungsgelenk (42) hinausgehenden kuglfgen Ansatz (43) in eine horizontal spaltförmige Ausnehmung (44) eines Lagerarmes (38) greift, derart, daß eine Vertikalbewegung des Handschalthebels (41) eine Verschiebung der Schaltstange (37) in deren Längsrichtung bewirkt.

7. Wechsel- und Wendegetriebe nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeder am unteren Ende der Schaltstange (37) diese ringförmig umschließende einarmige Hebel (35 und 36) in an sich bekannter Weise mit einer in Längsrichtung der Schaltstange (37) verlaufenden Nut (45 und 46) und die Schaltstange mit einem wahlweise bei der Längsverschiebung in diese Nuten (45 und 46) eingreifenden Keil (47) versehen ist.

8. Wechsel- und Wendegetriebe nach Anspruch?, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Anzahl der das untere Ende der Schaltstange (37) ringförmig umgebenden einarmigen Hebel (35 und 36) entsprechende Zahl von ringförmigen Führungsnuten (48 und 49) in einem die Schaltstange (37) umgebenden Lagerarm (39) ausgebildet ist, in einer von denen jeweils eine an der Schaltstange feste Führungsnase (50) beim Drehen der Schaltstange (37) zusammen mit einem der einarmigen Hebel (35 und 36) umläuft.

In Betracht gezogene Druckschriften:

Deutsche Patentschriften Nr. 355 698, 884139;

deutsche Auslegeschrift Nr. 1 080 282;

schweizerische Patentschriften Nr. 218 550,
013, 259 014;

französische Patentschriften Nr. 1 087 041,
1232611;

britische Patentschriften Nr. 554 587, 754 463,
269;

USA.-Patentschriften Nr. 2180 579, 2 286 773.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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