CH259013A - Schaltgestänge an Motorfahrzeugen. - Google Patents

Schaltgestänge an Motorfahrzeugen.

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CH259013A
CH259013A CH259013DA CH259013A CH 259013 A CH259013 A CH 259013A CH 259013D A CH259013D A CH 259013DA CH 259013 A CH259013 A CH 259013A
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CH
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switching
tube
switching tube
sleeve
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Limited Ford Motor Company
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Ford Motor Co
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  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
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Description


  Schaltgestänge an Motorfahrzeugen.    Die Erfindung bezieht sich auf :ein  Schaltgestänge an     Motorfahrzeugen,    das -mit  einem     Bedienungsorgan    an der Lenksäule  zum     Vers:chwenken    und Verschieben eines       Schaltorganes    für die verschiedenen Gänge  versehen ist.  



  Gemäss der Erfindung     besteht    das Schalt  organ aus einem koaxial zur Lenksäule  ausserhalb dieser angeordneten Rohr, das  einen Lagerbock aufweist, an welchem ein  Schalthebel     angelenkt    ist, dessen inneres  Ende in eine an der Lenksäule angeordnete  Hülse eingreift.  



  Der Vorteil des zur Lenksäule koaxialen  Schaltrohres gegenüber einem freisehenden       Schaltorgan    besteht darin,     da.ss    es dekorativer       wirkt    und leichter .gereinigt werden kann  sowie weniger Raum     beansprucht    als das  freistehende Organ, wobei es ausserdem die  Lenksäule versteifen und ihr einen. grösseren  Schutz bieten kann.  



  In der beiliegenden Zeichnung sind Aus  führungsbeispie:le des     Erfindungsgegenstan-          des    dargestellt.  



       Fig.    1 ist ein     Längs        chnitt    durch das  obere Ende der     Lenksäule.        mit    :dem Schalt  gestänge nach einer ersten Ausführungsform.  



       Fig.    2 ist ein Querschnitt entlang der  Linie 2-2 in     Fig.    1.  



       Fig.    3 ist ein Teilschnitt durch den     vor-          dern    Teil eines Motorfahrzeuges, welcher die  allgemeine Anordnung des     Schaltgestänges     am Fahrzeug     zeigt.            Fig.    4     ist    ein vertikaler Längsschnitt  durch weitere Abschnitte der     Lenksäule:.     



       Fig.    5 ist ein Grundriss des untern Endes  der Lenksäule mit der     Anschlusseinrichtung,     wobei Teile weggebrochen     :sind,    um das       Innere    zu zeigen.  



       Fig.    6 ist ein     Querschnitt    entlang der  Linie 6-6     in.        Fig.    4.  



       Fig.    7 ist ein vertikaler     Längcschni-h    in       grösserem    Massstab durch die Lenksäule in  der Nähe ihrer     Befestigung    am Instrumen  tenbrett bei einer     andern    Ausführungsform  der Lagerung des     Schaltrohres    auf der Lenk  säule.  



       Fig.    8 ist ein     vertikaler    Längsschnitt  durch das untere Ende der Lenksäule mit  einer     andern    Ausführungsform der An  schlusseinrichtung.  



  In     Fig.    3 ist mit 10 ein Automobilrah  men bezeichnet, von dem Teile weggebro  chen sind, um den     innern    Aufbau zu zeigen.  Der Rahmen 10 trägt den Motor 11, an     wel-          chemdie    Kupplung 1'2 und das Getriebe 1:3  ange=baut sind,     .sowie    .die Karosserie, von  welcher     da:

  s        Instrumentenbrett    14, die     Schutz-          haube    15, das     Spritzbrett    16, das Fussbrett  17 und der Boden 18     bezeigt        sind.    Das Lenk  getriebe 19 ist ebenfalls starr am Rahmen 10       befestigt    und     trägt    die Lenksäule 21, an wel  cher das     Lenkhandrad        \22    drehbar befestigt  ist.

   Die     Lenksäule    21 ist     mittels    des Halters  23 am     Instrumentenbrett    14 befestigt und  auf ihr ist begrenzt schwenkbar und hin-      und     herverschiebbar    das Schaltrohr 24       koaxial    zur Säule angeordnet, das     mittels     des Schalthebels 25     bewegt    wird.

   Das     Rohr     24     endigt    an seinem untern Ende in einer       Anschlusseinrichtung    26, die zwei     BetIti-          gungshebel    27     und    28     .aufweist,    welche  durch     Gestänge    29 und 30     -mit    den     Schalt-          hebeln.    32 und 33 .des Getriebes 13 verbunden       sind.     



       Gemäss    den     Fig.    1 und 2 ist am     übern     Ende der Lenksäule 2'1 eine Hülse 3<B>1</B>     befe-          stigt,    die mit einem     Kopf    34 aus einem  Stück     besteht,    der vorzugsweise als Spritz  gussstück     ausgeführt    ist, wobei in der Hülse  31 ein     Teil-Ringschlitz    35 sowie im Kopf  34     ein    zur     Schaltrohrachse    konzentrischer  Ringkanal 36     vorhanden.    ist,

   der das obere  Ende des     Schailtrohres    in seinen sämtlichen       Schaltstellungen    aufnimmt. Die Lenkwelle  37, welche zum Lenkgetriebe 19 führt, läuft  im Lager 38 am     obern    Ende der Säule 21,  oberhalb welchem sie an der     Nabe    39 des       Lenkhandrades    22     befestigt    ist.

   Bei der vor  liegenden     Konstruktion,    enthalten der Kopf  34 und die Nabe 39     zusaaaamen    für den Rich  tungsanzeiger einen Schalter mit einem  Hebel 41, .der schwenkbar am     Stift    42 be  festigt ist und     wahlweise    einen Kontakt 43       betätigt.    Die Lenkwelle 37 ist hohl und  durch sie hindurch läuft das     Hoirn-Betäti-          gungskabsl    44,     .das    im     Kopf    45 endigt und  einen Kontaktteil 46 besitzt, der durch die  Feder 48 im Gehäuse 47 abgefedert ist.

   Der  Hornknopf 49 ist bin- und     herbeweglich    in  der Nabe 39 angeordnet, wo er durch Nasen  51, die hinter     ein    tellerförmiges Glied 52  greifen, festgehalten und     normalerweise          durch    die Feder 53 nach     aussen    gedrückt  wird.  



  Das Schaltrohr 24 hat am obern Ende  einen Lagerbock 54,     in,        welchem    der     -Schalt-          hebel    25 auf einem Zapfen 55 drehbar     mon-          tiert    ist, wobei .das     innere    Hebelende 56 in  den Ringschlitz 35 eingreift..

   Die Seiten  wände 57 des Lagerbockes 54 verlaufen -we  nigstens .stellenweise parallel und führen  dort die Ansätze 58 am     Schalthebel    25 zwi  schen     der    Achse 55     und        .dem        innern    Ende 56    während der Drehbewegung des Hebels     um     den     Zapfen.        Eine        elastische    Hülse 59     sitzt     beim Zapfen 55 auf     dem,Schalthebel    25, die  gegen die     Schulter    61 und die Wände 57  drückt,

   so dass sie das Innere     .des    Rohres  abdichtet und die Bewegung des Hebels ab  federt. Eine Druckfeder 62 ist     zwischen    dem  untern Rand der Hülse 31 und einem     ring-          förmigen    Träger 63 angeordnet, welcher am  Schaltrohr 24 befestigt ist, so dass die Feder  das Rohr     normalerweise    nach unten drückt.

    Der Gewebering 64, der ins obere Ende des  Rohres 24 gepresst ist,     berührt    die Aussen  seite .der Hülse 31,     erlaubt    aber eine freie       Drehung    und Hin- und     Herverschiebung    des  Rohres gegenüber der     Hülse.    Ein inneres       Verstärkungsrohr    65 ist ins obere Ende der  Lenksäule 21 gepresst, das eine Einbuchtung  66 aufweist, um     -dass    Kabel 67 aufzunehmen,  welches an den     Richtungsanzeigerkontakt    43       angeschlossen    ist.  



  Wie die     Fig.    4 und 6 zeigen, ist das       Schaltrohr    24 beim Halter 23 mit einem  Schlitz 68 versehen, der sich beidseitig um  ungefähr 3'0  erstreckt und lang genug ist,  um auch .die     Längslverschiebungen    des Roh  res zuzulassen. Der Halter 23 hat zwei       distanzierte    Ansätze 69, welche auf dem  Flansch 71 des     Instrumentenbrettes    14 auf  liegen, wo sie     mittels        sich    durch eine     Ver-          stIrkungsplatte    73     erstreckender    Kopf  schrauben 72 befestigt sind.

   Der Halter 23  hat einen mittleren Längsschlitz 74 und  einen gebogenen halbzylindrischen Flansch  75, der sich     genügend    weit der Säule ent  lang     erstreckt,    um     den    Schlitz 68 in .allen       Schaltsitollungen    des Rohres 24 zu bedecken.       Eine        Kopfschraube    76 erstreckt sich durch  den .Schlitz 74 -und eine     Öffnung    in der  Lenksäule 21, wo sie in eine Verstärkungs  hülse 77 der Lenksäule 21 eingeschraubt ist.

    Der Schlitz 74 gestattet die notwendige       Längseinstellung    des Lenkgetriebes 19 zum       Instrumentenbrett    vor dem Anziehen der       Schraube    76. Bei angezogener     Schraube    7,6  ist dagegen die     Lenksäule    21 am     Halter    und  damit am     Inetrumentenbrett    14 starr     befe-          stigt.        Gleichzeitig    ist das Ruhr 24, soweit es      der Schlitz 6,8     zulässt,    auf der Lenksäule.

       2J.     frei drehbar und hin- und     hervers-chiebbar,          wobei    der     Flansch    75     diesen        Schlitz        wirksam          a   <B>'</B>     b        se        hlIesst.        Ein        Gewebering        70        ist        zwischen     dem     Rdhr    24 und der Säule 21 in der Nähe  des Schlitzes 6'8 angeordnet,

   dessen Bedeu  tung     später    an Hand von     Fig.    7 erklärt wird.  Eine     Öffnung    60! im Halter 23     gestattet    dem       Kabel.    67 den     Durchtritt    von der Einbuch  tung 66 im Rohr 65 zum Raum hinter dem  Spritzbrett, so dass auch diese Verbindung       voiliständig    eingeschlossen ist.  



  Nach den     Fig.    4 und 5 weist das Schalt  rohr 24 -am untern Ende einen     Endteil    78  von grösserem Durchmesser auf, in welchem  die beiden einander gegenüber     angeordneten     Kupplungsstifte 79 eingesetzt sind.

   Zwei  koaxiale     Hülsen    81 und 8,2 sind     innerhalb     des     Endteils    78 drehbar auf der Lenksäule 21  montiert, wo sie durch     die    in der Lenksäule  21 vorhandenen beiden Ringkanäle 83 an  einer     Längsverschieung        d'a@dureh    verhin  dert werden, dass das untere Ende der innern  Hülse 81 im untern     Kandl    sitzt und ein       Schnappring    84 im     obern    Kanal die     obern     Enden der beiden Hülsen 81 und<B>82</B> mittels  einer Federscheibe 85 sichert.

   Die Betäti  gungshebel 2<B>7</B> und 28 sind an den Hülsen  8? und 81     befestigt.    Die innere Hülse 81 hat       T-Schlitze    86, -die zu     T-Soh#litaen    87 in. der       diussern    Hülse 82 entgegengesetzt angeordnet  sind,     wobei    .diese     Schlitze    von den Kupp  lungszapfen 79 durchsetzt werden.

       Wenn        .das     Schaltrohr 24 in der untersten Lage ist, dre  hen die     Kupplungszapfen    79 die innere  Hülse 81 mit, jedoch nicht die äussere     Hülse     82, .da sich die Zapfen 79 dann im Kopf der       Schlitze    8,7 der äussern Hülse     bewegen.    Auf  die     gleiche    Weise bewegen sich die '     Kupp-          lungszapfen    79, wenn     -das        Rohr    24 in der  obersten Stellung ist, im     Kopf    ,

  der     T-Schlitze          86-    der innern     Hülse    81 und eine Drehung  des Rohres 24 bewirkt nur eine Drehung der  äussern Hülse 82. Eine     Verblockun.gsvorrich-          tung,        welche    eine gleichzeitige Betätigung  beider Hülsen 81 und 82     verhindert,    ist wie  üblich im Getriebe des Fahrzeuges an  geordnet.

      Bei der Variante der     Ansch'lusseinrich-          tung        bemäss        Fig.    8     umhüllt    ,das hiermit 12'4  bezeichnete koaxiale     Schaltrohr    wieder die       Lenkeäüle    1,21 und     die    Lenkwelle 137.

   Das       Rohr    124 ist im untern Teil. 190 ausgeweitet,  um die Verstärkungshülle 19,1     aufzunehmen,     an welcher die Bolzen     1f;2:        angeschweisst     sind, deren Schäfte 179 als die     oben    erwähn  ten     Kupp        lungszapfen    dienen.

   Das unterste       Ende    .des     ausgeweiteten        Teils    1190 ist bei 193  eingebördelt und eine Filzdichtung 194 ist  eingefügt, um .das     Schmiermittel    im so gebil  deten Gehäuse     festzuhalten.    Wie früher sind  zwei     koaxiale        Kupplungshülsen    181 und 182  drehbar auf der Lenksäule 121     montiert    und  am einen Ende durch den     Sohnappring    184  im Kanal 183 und den Federring 18,5 fest  gehalten.

   Ein     geflanschter    Ring 195 ist an  jeder Hülse befestigt, wobei nur derjenige  für .die äussere     Hülse    18<B>2</B> ganz gezeichnet  und der     zylindrische    Teil des     Ringes    195 für       ,die    innere Hülse 181 nur teilweise     b "ezeigt    ist.

    An diesen     Flanschringen    19,5 sind     Betäti-          gungshebe1    wie die in     Fig.    5 ;gezeigten befe  stigt, um     die    Drehbewegung der gewählten  Hülse 181 oder 182- auf den     entspredhenden     Schalthebel des     Getriebes    zu übertragen.

    Wie vorher sind     die    Hülsen mit     T-Schlitzen     186 in der innern Hülse 181 und     T-Schlitzen     187 in     der        äussern        Hülse    1,82 versehen, was  ein     wahlweises    Kuppeln mit der einen oder  andern der beiden Hülsen     .gestattet,    in Ab  hängigkeit     von.    der     Stellung    des Rohres     12,4.     



  Bei der     Variante        nach        Fig.    7 ist der Hal  ter 12,3 wie früher     mittels    ,einer K<B>o</B>pf  schraube 17,6 befestigt, welche in die Ver  stärkungshülse 177 im Innern der Lenksäule  121 eingreift. Die     Kopfschraube    ist im  Längsschlitz 174     -des    Halters     montiert,    um  eine Verstellung in Längsrichtung zu gestat  ten. Der Halter 123 hat einen     Flanseh    175,       welcher    den     'Sehlitz    168 im Rohr 124 ab  schliesst.

   Der     Gewebering    1.70 besteht aus  Gewebe in einem Metallgehäuse 196, das in  ,das     Sehaltrohr    124 kurz unterhalb des  Schlitzes 168, durch den es     eingefühmt    wird,       eimgepresst    ist. Dieser Lagerring liegt auf  einer Hülse 197 mit einem erhöhten Mittel-      teil 198 und einer Anzahl Lappen. 199 an  jedem Ende auf. Diese Hülse wird über die  Lenksäule 121     gestülpt    und in die annähernd  richtige Lage gebracht.

   Die     Lappen        1\99'    wer  den dann nach innen     gebogen,    um in die Lö  cher 200 einzugreifen,     welche    in -der Lenk  säule angeordnet sind, so dass die     Hülse    197  in     Längsrichtung        gesichert        ist,    wobei der La  gerring     170    aus seinem gesamten Bereich  beim Hin- und Hergang auf der Hülse 197  verbleibt. Die Anwendung einer separaten  Lagerhülse gestattet eine viel. leichtere Mon  tierung -des Gestänges, da das Schaltrohr     mit     der     Lenksäule    beim Aufschieben nur an den  Lagerstellen in Berührung kommt.

   Durch die       dreifache        Abstützung    oben, in der Mitte und       unten    wird die Lenksäule durch     -las        ScIialt-          rohr    zugleich versteift. Es hat sieh nämlich  gezeigt, dass sich     die        Leüksäule    als Folge da  von, dass der Fahrer oft auf das     Lenkhand-          radliegt,    durchbiegt,     trotzdem    sie am Instru  mentenbrett befestigt ist. Das     Instrumenten-          brett    ist selbst .nicht genügend Widerstands  fähig, um eine solche Verbiegung zu verhin  dern.

   Durch das Schaltrohr, das einen noch  grösseren     Durchmesser    besitzt als die Lenk  säule,     wird    diese, trotzdem das Schaltrohr  verschiebbar und hin-     und        tierdrehbar        mon-          tiert    ist,     kräftig    versteift.  



  Der Vorteil .der beschriebenen Konstruk  tion liegt auch darin, dass das Schaltrohr  keine     sichtbaren    Lücken aufweist, so     da.ss    es  das Aussehen eines     ununterbrochenen    Roh  res hat.     Zudem    ist dafür gesorgt,     dass.    das       ganze    Gestänge selbst nach längerem Ge  brauch exakt funktioniert und keine Geräu  sche erzeugt oder lose wird. Es     lässt    sich  auch äusserst billig herstellen.  



  Ein     weiterer        Vorteil    ist,     da.ss    die Lenk  säule vom Schaltrohr vollständig eingeschlos  sen ist und keine     Möglichkeit    zum Durch-    sickern von 0,1     'besteht.    An den Geweberin  gen ist übrigens keine Schmierung notwen  dig. Ein     noch    weiterer Vorteil liegt in der  Leichtigkeit. der     Montierung    des Gestänges.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRUCH: Schaltgestänge an Motorfahrzeugen, mit einem Bedienungsorgan an -der Lenksäule zum Verschwenken und Verschieben ,eines Schaltorganes für die verschiedenen Gänge, dadurch gekennzeichnet, dass, das Schaltorgan aus einem koaxial zur Lenksäule ausserhalb dieser angeordneten Rohr besteht, das einen Lagerbock aufweist, .an welchem ein Schalt hebel angelenkt ist, dessen inneres Ende in eine an der Lenksäule angeordnete Hülse eingreift.
    <B>UNTERANSPRÜCHE:</B> 1. SchaItgestänge nach Patentanshrue:h, dadurch gekennzeichnet, dass .das obere Ende des Schaltrohres (24) in einem festen Kopf (34) der Lenl7säule (21) endigt, welcher einen zur Achse der Lenksäule konzentrischen Ringkanal (36) aufweist, der das Rohrende in seinen sämtlichen Schaltstellungen auf nimmt. 2.
    Schaltgestänge nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch ge#kennzei.ch- net, .dass das Schaltrohr (24) einen Längs schlitz aufweist, den .ein Halter (23) durch dringt, der innerhalb des SchaltröUres an -der Lenksäule (21) und, ausserhalb des Schalt rohres am Instrumentenbrett (14) befestigt ist. 3.
    Schaltgestänge nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 und 2,dadurch . gekennzeichnet, dass der Halter (23) einen Flansch (75) aufweist, welcher über dem Schlitz des Schaltrohres (24) liegt und die- sen in sämtlichen Roh res zudeckt.
CH259013D 1945-10-19 1946-10-08 Schaltgestänge an Motorfahrzeugen. CH259013A (de)

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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1173348B (de) * 1962-02-28 1964-07-02 Yale & Towne Inc Zweigniederla Wechsel- und Wendegetriebe fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Hubfahrzeuge
US5426993A (en) * 1992-07-02 1995-06-27 A. Raymond & Cie Cover unit for the passage of a steering wheel column through the partition wall of an automobile

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