Schaltgestänge an Motorfahrzeugen. Die Erfindung bezieht sich auf :ein Schaltgestänge an Motorfahrzeugen, das -mit einem Bedienungsorgan an der Lenksäule zum Vers:chwenken und Verschieben eines Schaltorganes für die verschiedenen Gänge versehen ist.
Gemäss der Erfindung besteht das Schalt organ aus einem koaxial zur Lenksäule ausserhalb dieser angeordneten Rohr, das einen Lagerbock aufweist, an welchem ein Schalthebel angelenkt ist, dessen inneres Ende in eine an der Lenksäule angeordnete Hülse eingreift.
Der Vorteil des zur Lenksäule koaxialen Schaltrohres gegenüber einem freisehenden Schaltorgan besteht darin, da.ss es dekorativer wirkt und leichter .gereinigt werden kann sowie weniger Raum beansprucht als das freistehende Organ, wobei es ausserdem die Lenksäule versteifen und ihr einen. grösseren Schutz bieten kann.
In der beiliegenden Zeichnung sind Aus führungsbeispie:le des Erfindungsgegenstan- des dargestellt.
Fig. 1 ist ein Längs chnitt durch das obere Ende der Lenksäule. mit :dem Schalt gestänge nach einer ersten Ausführungsform.
Fig. 2 ist ein Querschnitt entlang der Linie 2-2 in Fig. 1.
Fig. 3 ist ein Teilschnitt durch den vor- dern Teil eines Motorfahrzeuges, welcher die allgemeine Anordnung des Schaltgestänges am Fahrzeug zeigt. Fig. 4 ist ein vertikaler Längsschnitt durch weitere Abschnitte der Lenksäule:.
Fig. 5 ist ein Grundriss des untern Endes der Lenksäule mit der Anschlusseinrichtung, wobei Teile weggebrochen :sind, um das Innere zu zeigen.
Fig. 6 ist ein Querschnitt entlang der Linie 6-6 in. Fig. 4.
Fig. 7 ist ein vertikaler Längcschni-h in grösserem Massstab durch die Lenksäule in der Nähe ihrer Befestigung am Instrumen tenbrett bei einer andern Ausführungsform der Lagerung des Schaltrohres auf der Lenk säule.
Fig. 8 ist ein vertikaler Längsschnitt durch das untere Ende der Lenksäule mit einer andern Ausführungsform der An schlusseinrichtung.
In Fig. 3 ist mit 10 ein Automobilrah men bezeichnet, von dem Teile weggebro chen sind, um den innern Aufbau zu zeigen. Der Rahmen 10 trägt den Motor 11, an wel- chemdie Kupplung 1'2 und das Getriebe 1:3 ange=baut sind, .sowie .die Karosserie, von welcher da:
s Instrumentenbrett 14, die Schutz- haube 15, das Spritzbrett 16, das Fussbrett 17 und der Boden 18 bezeigt sind. Das Lenk getriebe 19 ist ebenfalls starr am Rahmen 10 befestigt und trägt die Lenksäule 21, an wel cher das Lenkhandrad \22 drehbar befestigt ist.
Die Lenksäule 21 ist mittels des Halters 23 am Instrumentenbrett 14 befestigt und auf ihr ist begrenzt schwenkbar und hin- und herverschiebbar das Schaltrohr 24 koaxial zur Säule angeordnet, das mittels des Schalthebels 25 bewegt wird.
Das Rohr 24 endigt an seinem untern Ende in einer Anschlusseinrichtung 26, die zwei BetIti- gungshebel 27 und 28 .aufweist, welche durch Gestänge 29 und 30 -mit den Schalt- hebeln. 32 und 33 .des Getriebes 13 verbunden sind.
Gemäss den Fig. 1 und 2 ist am übern Ende der Lenksäule 2'1 eine Hülse 3<B>1</B> befe- stigt, die mit einem Kopf 34 aus einem Stück besteht, der vorzugsweise als Spritz gussstück ausgeführt ist, wobei in der Hülse 31 ein Teil-Ringschlitz 35 sowie im Kopf 34 ein zur Schaltrohrachse konzentrischer Ringkanal 36 vorhanden. ist,
der das obere Ende des Schailtrohres in seinen sämtlichen Schaltstellungen aufnimmt. Die Lenkwelle 37, welche zum Lenkgetriebe 19 führt, läuft im Lager 38 am obern Ende der Säule 21, oberhalb welchem sie an der Nabe 39 des Lenkhandrades 22 befestigt ist.
Bei der vor liegenden Konstruktion, enthalten der Kopf 34 und die Nabe 39 zusaaaamen für den Rich tungsanzeiger einen Schalter mit einem Hebel 41, .der schwenkbar am Stift 42 be festigt ist und wahlweise einen Kontakt 43 betätigt. Die Lenkwelle 37 ist hohl und durch sie hindurch läuft das Hoirn-Betäti- gungskabsl 44, .das im Kopf 45 endigt und einen Kontaktteil 46 besitzt, der durch die Feder 48 im Gehäuse 47 abgefedert ist.
Der Hornknopf 49 ist bin- und herbeweglich in der Nabe 39 angeordnet, wo er durch Nasen 51, die hinter ein tellerförmiges Glied 52 greifen, festgehalten und normalerweise durch die Feder 53 nach aussen gedrückt wird.
Das Schaltrohr 24 hat am obern Ende einen Lagerbock 54, in, welchem der -Schalt- hebel 25 auf einem Zapfen 55 drehbar mon- tiert ist, wobei .das innere Hebelende 56 in den Ringschlitz 35 eingreift..
Die Seiten wände 57 des Lagerbockes 54 verlaufen -we nigstens .stellenweise parallel und führen dort die Ansätze 58 am Schalthebel 25 zwi schen der Achse 55 und .dem innern Ende 56 während der Drehbewegung des Hebels um den Zapfen. Eine elastische Hülse 59 sitzt beim Zapfen 55 auf dem,Schalthebel 25, die gegen die Schulter 61 und die Wände 57 drückt,
so dass sie das Innere .des Rohres abdichtet und die Bewegung des Hebels ab federt. Eine Druckfeder 62 ist zwischen dem untern Rand der Hülse 31 und einem ring- förmigen Träger 63 angeordnet, welcher am Schaltrohr 24 befestigt ist, so dass die Feder das Rohr normalerweise nach unten drückt.
Der Gewebering 64, der ins obere Ende des Rohres 24 gepresst ist, berührt die Aussen seite .der Hülse 31, erlaubt aber eine freie Drehung und Hin- und Herverschiebung des Rohres gegenüber der Hülse. Ein inneres Verstärkungsrohr 65 ist ins obere Ende der Lenksäule 21 gepresst, das eine Einbuchtung 66 aufweist, um -dass Kabel 67 aufzunehmen, welches an den Richtungsanzeigerkontakt 43 angeschlossen ist.
Wie die Fig. 4 und 6 zeigen, ist das Schaltrohr 24 beim Halter 23 mit einem Schlitz 68 versehen, der sich beidseitig um ungefähr 3'0 erstreckt und lang genug ist, um auch .die Längslverschiebungen des Roh res zuzulassen. Der Halter 23 hat zwei distanzierte Ansätze 69, welche auf dem Flansch 71 des Instrumentenbrettes 14 auf liegen, wo sie mittels sich durch eine Ver- stIrkungsplatte 73 erstreckender Kopf schrauben 72 befestigt sind.
Der Halter 23 hat einen mittleren Längsschlitz 74 und einen gebogenen halbzylindrischen Flansch 75, der sich genügend weit der Säule ent lang erstreckt, um den Schlitz 68 in .allen Schaltsitollungen des Rohres 24 zu bedecken. Eine Kopfschraube 76 erstreckt sich durch den .Schlitz 74 -und eine Öffnung in der Lenksäule 21, wo sie in eine Verstärkungs hülse 77 der Lenksäule 21 eingeschraubt ist.
Der Schlitz 74 gestattet die notwendige Längseinstellung des Lenkgetriebes 19 zum Instrumentenbrett vor dem Anziehen der Schraube 76. Bei angezogener Schraube 7,6 ist dagegen die Lenksäule 21 am Halter und damit am Inetrumentenbrett 14 starr befe- stigt. Gleichzeitig ist das Ruhr 24, soweit es der Schlitz 6,8 zulässt, auf der Lenksäule.
2J. frei drehbar und hin- und hervers-chiebbar, wobei der Flansch 75 diesen Schlitz wirksam a <B>'</B> b se hlIesst. Ein Gewebering 70 ist zwischen dem Rdhr 24 und der Säule 21 in der Nähe des Schlitzes 6'8 angeordnet,
dessen Bedeu tung später an Hand von Fig. 7 erklärt wird. Eine Öffnung 60! im Halter 23 gestattet dem Kabel. 67 den Durchtritt von der Einbuch tung 66 im Rohr 65 zum Raum hinter dem Spritzbrett, so dass auch diese Verbindung voiliständig eingeschlossen ist.
Nach den Fig. 4 und 5 weist das Schalt rohr 24 -am untern Ende einen Endteil 78 von grösserem Durchmesser auf, in welchem die beiden einander gegenüber angeordneten Kupplungsstifte 79 eingesetzt sind.
Zwei koaxiale Hülsen 81 und 8,2 sind innerhalb des Endteils 78 drehbar auf der Lenksäule 21 montiert, wo sie durch die in der Lenksäule 21 vorhandenen beiden Ringkanäle 83 an einer Längsverschieung d'a@dureh verhin dert werden, dass das untere Ende der innern Hülse 81 im untern Kandl sitzt und ein Schnappring 84 im obern Kanal die obern Enden der beiden Hülsen 81 und<B>82</B> mittels einer Federscheibe 85 sichert.
Die Betäti gungshebel 2<B>7</B> und 28 sind an den Hülsen 8? und 81 befestigt. Die innere Hülse 81 hat T-Schlitze 86, -die zu T-Soh#litaen 87 in. der diussern Hülse 82 entgegengesetzt angeordnet sind, wobei .diese Schlitze von den Kupp lungszapfen 79 durchsetzt werden.
Wenn .das Schaltrohr 24 in der untersten Lage ist, dre hen die Kupplungszapfen 79 die innere Hülse 81 mit, jedoch nicht die äussere Hülse 82, .da sich die Zapfen 79 dann im Kopf der Schlitze 8,7 der äussern Hülse bewegen. Auf die gleiche Weise bewegen sich die ' Kupp- lungszapfen 79, wenn -das Rohr 24 in der obersten Stellung ist, im Kopf ,
der T-Schlitze 86- der innern Hülse 81 und eine Drehung des Rohres 24 bewirkt nur eine Drehung der äussern Hülse 82. Eine Verblockun.gsvorrich- tung, welche eine gleichzeitige Betätigung beider Hülsen 81 und 82 verhindert, ist wie üblich im Getriebe des Fahrzeuges an geordnet.
Bei der Variante der Ansch'lusseinrich- tung bemäss Fig. 8 umhüllt ,das hiermit 12'4 bezeichnete koaxiale Schaltrohr wieder die Lenkeäüle 1,21 und die Lenkwelle 137.
Das Rohr 124 ist im untern Teil. 190 ausgeweitet, um die Verstärkungshülle 19,1 aufzunehmen, an welcher die Bolzen 1f;2: angeschweisst sind, deren Schäfte 179 als die oben erwähn ten Kupp lungszapfen dienen.
Das unterste Ende .des ausgeweiteten Teils 1190 ist bei 193 eingebördelt und eine Filzdichtung 194 ist eingefügt, um .das Schmiermittel im so gebil deten Gehäuse festzuhalten. Wie früher sind zwei koaxiale Kupplungshülsen 181 und 182 drehbar auf der Lenksäule 121 montiert und am einen Ende durch den Sohnappring 184 im Kanal 183 und den Federring 18,5 fest gehalten.
Ein geflanschter Ring 195 ist an jeder Hülse befestigt, wobei nur derjenige für .die äussere Hülse 18<B>2</B> ganz gezeichnet und der zylindrische Teil des Ringes 195 für ,die innere Hülse 181 nur teilweise b "ezeigt ist.
An diesen Flanschringen 19,5 sind Betäti- gungshebe1 wie die in Fig. 5 ;gezeigten befe stigt, um die Drehbewegung der gewählten Hülse 181 oder 182- auf den entspredhenden Schalthebel des Getriebes zu übertragen.
Wie vorher sind die Hülsen mit T-Schlitzen 186 in der innern Hülse 181 und T-Schlitzen 187 in der äussern Hülse 1,82 versehen, was ein wahlweises Kuppeln mit der einen oder andern der beiden Hülsen .gestattet, in Ab hängigkeit von. der Stellung des Rohres 12,4.
Bei der Variante nach Fig. 7 ist der Hal ter 12,3 wie früher mittels ,einer K<B>o</B>pf schraube 17,6 befestigt, welche in die Ver stärkungshülse 177 im Innern der Lenksäule 121 eingreift. Die Kopfschraube ist im Längsschlitz 174 -des Halters montiert, um eine Verstellung in Längsrichtung zu gestat ten. Der Halter 123 hat einen Flanseh 175, welcher den 'Sehlitz 168 im Rohr 124 ab schliesst.
Der Gewebering 1.70 besteht aus Gewebe in einem Metallgehäuse 196, das in ,das Sehaltrohr 124 kurz unterhalb des Schlitzes 168, durch den es eingefühmt wird, eimgepresst ist. Dieser Lagerring liegt auf einer Hülse 197 mit einem erhöhten Mittel- teil 198 und einer Anzahl Lappen. 199 an jedem Ende auf. Diese Hülse wird über die Lenksäule 121 gestülpt und in die annähernd richtige Lage gebracht.
Die Lappen 1\99' wer den dann nach innen gebogen, um in die Lö cher 200 einzugreifen, welche in -der Lenk säule angeordnet sind, so dass die Hülse 197 in Längsrichtung gesichert ist, wobei der La gerring 170 aus seinem gesamten Bereich beim Hin- und Hergang auf der Hülse 197 verbleibt. Die Anwendung einer separaten Lagerhülse gestattet eine viel. leichtere Mon tierung -des Gestänges, da das Schaltrohr mit der Lenksäule beim Aufschieben nur an den Lagerstellen in Berührung kommt.
Durch die dreifache Abstützung oben, in der Mitte und unten wird die Lenksäule durch -las ScIialt- rohr zugleich versteift. Es hat sieh nämlich gezeigt, dass sich die Leüksäule als Folge da von, dass der Fahrer oft auf das Lenkhand- radliegt, durchbiegt, trotzdem sie am Instru mentenbrett befestigt ist. Das Instrumenten- brett ist selbst .nicht genügend Widerstands fähig, um eine solche Verbiegung zu verhin dern.
Durch das Schaltrohr, das einen noch grösseren Durchmesser besitzt als die Lenk säule, wird diese, trotzdem das Schaltrohr verschiebbar und hin- und tierdrehbar mon- tiert ist, kräftig versteift.
Der Vorteil .der beschriebenen Konstruk tion liegt auch darin, dass das Schaltrohr keine sichtbaren Lücken aufweist, so da.ss es das Aussehen eines ununterbrochenen Roh res hat. Zudem ist dafür gesorgt, dass. das ganze Gestänge selbst nach längerem Ge brauch exakt funktioniert und keine Geräu sche erzeugt oder lose wird. Es lässt sich auch äusserst billig herstellen.
Ein weiterer Vorteil ist, da.ss die Lenk säule vom Schaltrohr vollständig eingeschlos sen ist und keine Möglichkeit zum Durch- sickern von 0,1 'besteht. An den Geweberin gen ist übrigens keine Schmierung notwen dig. Ein noch weiterer Vorteil liegt in der Leichtigkeit. der Montierung des Gestänges.