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Vorrichtung zum Lenkbremsen und Bremsen für Fahrzeuge aller Art, insbesondere
für Einachsschlepper Die Erfindung bezieht sich auf eine neuartige Vorrichtung zum
Lenkbremsen und Bremsen für Fahrzeuge aller Art, insbesondere für Einachsschlepper.
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Eine solche an sich bekannte Vorrichtung zum Lenkbremsen und Bremsen
für Fahrzeuge aller Art, insbesondere für Einachsschlepper, ist so auszubilden,
daß wahlweise eine der Lenkbremsen oder die Fahrbremse oder gleichzeitig die Fahrbremse
mit einer der Lenkbremsen zusammen betätigt werden kann. Dies ist bis zu einem gewissen
Grad mit der an sich bekannten Vorrichtung möglich, wenn es auch dort nicht auf
die Lösung dieser Aufgabe ankommt. Tatsächlich sind die 'an sich bekannten Mittel
zur Lösung des Grundproblems der Erfindung »Lenkbremsung und gleichzeitig Fahrbremsung«
mangelhaft; dort müßten die - einander entgegenwirkenden Kräfte über die Handgriffe
vom Fahrer direkt aufgenommen und ausgeglichen werden.
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Erst die erfindungsgemäße Lösung bringt für dieses Problem, der Lenkbremsung
und gleichzeitig der Fahrbremsung unbeschadet des einfachen Aufbaues eine zur zuverlässigen
Handhabung geeignete
Ausbildung zu geben, eine einwandfreie Lösung,
und zwar dadurch, daß ein einziger, mit einer Walze vereinigter Bedienungshebel
um mehr als eine Achse oder um eine Kugel schwenkbar vorgesehen ist, der es gestattet,
wahlweise eine der Lenkbremsen oder die Fahrbremse oder gleichzeitig die Fahrbremse
mit je einer der Lenkbremsen zusammen zu betätigen und mindestens irgendeine weitere
Betätigungsmöglichkeit wie z. B. die Schwenkbetätigung des Lenkholms bei Einachsschleppern
mit je einer oder ohne je eine der Lenkbremsen auszuführen.
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Zur Ausführung dieses Erfindungsgedankens ist im einzelnen vorgesehen,
daß eine Walze zur Betätigung der Lenkbremsen um eine vertikale Achse, zur Betätigung
der Fahrbremse um eine annähernd horizontale Achse so drehbar angeordnet ist, daß
beim Betätigen der Fahrbremse die ganze Walze um die vertikale Achse sich selbsttätig
so lange schwenkt, bis die Bremskraftverteilung der Fahrbremse ausgeglichen ist.
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Dabei empfiehlt es sich, daß zur Schwenkung um eine annähernd Horizontale
oder zur Schwenkung um die annähernd Vertikale oder zur gleichzeitigen Schwenkung
um beide Achsen im Innern der Bremswalze ein Kugelgelenk vorgesehen ist.
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Dabei steht nichts im Wege, daß bei Lenkradlenkung an Schleppern der
Bedienungshebel in unmittelbarer Nähe des Lenkrades, z. B. an der Lenksäule, angeordnet.
ist und am Lenkrad selbst ein Steuerzapfen um I8o° zu dem Hebel versetzt vorgesehen
ist, der bei stärksten Lenkeinschlägen mit dem Lenkhebel in Kontakt tritt und diesen
so bewegt, daß dadurch die jeweilig notwendige Lenkbremse betätigt wird.
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In Durchbildung des Erfindungsgedankens ist weiter vorgesehen, daß
der Bedienungshebel als in Normal- oder Nullstellung (Raststellung I) starr fixiertes
Handgriffende an Lenkholmen von Einachsschleppern so angeordnet ist, daß die ohne
Loslassen des Griffs mit der Hand mittels Tasthebel bedienbare weitere Fixierung
in drei Rasten so erfolgen kann, daß (Raststellung II) auch die Lenkbremsen ausschließlich
betätigt werden können, während bei der nächsten Raststellung III Lenk-und Fahrbremse
wahlweise oder gleichzeitig betätigt werden können und schließlich in einer weiteren
Raststellung IV nur die Fahrbremse betätigt werden kann.
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Weiter. wird zwecks Erreichung der sinnfälligen, gleichgerichteten
Impulse auf dem Bedienungshebel bei allen Fahrzeugen, bei denen die Lenkung oder
der Führerstand um 9o° oder mehr, hauptsächlich bei einer Fahrtrichtungsänderung
um I8o° geschwenkt wird, insbesondere bei der Schwenkung von Lenkholmen von Einachsschleppern
vorgesehen, daß die Halterung des Bedienungshebels so angeordnet ist, daß sie um
eine annähernd horizontale Achse um I8o° so gedreht werden kann, daß der Bedienungshebel
zumindest bei der Betätigung der Lenkbremsen die gleichen sinngemäßen Impulse erfordert,
wie dies in der Normalanordnung des Führerstandes, des Lenkrades oder Lenkholms,
also auch in der Normalfahrtrichtung des Gerätes vorgesehen ist.
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Die Erfindung ist an Hand der Zeichnungen an einer Reihe von Ausführungsbeispielen
näher erläutert. .
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Fig. i zeigt die Draufsicht auf einen Einachsschlepper mit dem erfindungsgemäßen
Bedienungshebel; Fig. 2 zeigt in Perspektive schematisch die Wirkungsweise eines
solchen Bedienungshebels; Fig. 3 zeigt die Seitenansicht einer erfindungsgemäßen
Bremswalze mit Kugelgelenk; Fig. 4 zeigt die Draufsicht und die Seitenansicht eines
Schlepperlenkrades mit dem in der Nähe des Lenkrades an der Lenksäule angebrachten
Bedienungshebel; Fig. 5 zeigt eine Rückansicht und Draufsicht eines Einachsschleppers,
bei dem am Lenkholm der rechtshändige Bedienungsgriff durch den erfindungsgemäßen
Bedienungshebel gebildet wird; Fig. 6 zeigt die in einem zylindrischen Gehäuse untergebrachte
Halterung der erfindungsgemäßen Bremswalze mit Bedienungshebel, wobei dieses zylindrische
Gehäuse drehbar in einem mit dem Lenkholm fest verbundenen Ring gelagert ist; Fig.
7 zeigt schließlich ein durch den erfindungsgemäßen Bedienungshebel gebildetes Lenkholmende
eines Einachsschleppers gemäß Fig. 5 in Seitenansicht.
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Im einzelnen bedeutet in Fig. i das Bezugszeichen i das Triebwerk
des Einachsschleppers mit dem Motor 2, den Triebrädern 3 und 3', dem LenkhOlm 4
mit dem Kupplungshandhebel 5, dem Gasdrehgriff 6 und dem erfindungsgemäßen Bedienungshebel
7.
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In Fig. 2 ersieht man wiederum den Lenkholm 4 mit dem Kupplungshebel
5 und dem Gasdrehgriff 6 sowie die mittels des Kardanbügels 8 gegenüber dem Lenkholm
4 um die annähernd vertikale Achse 9 schwenkbare Walze ro, die außerdem um die Achse
i i gedreht werden kann.
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Man ersieht ferner die von den Punkten a und b
der Walze ro
zu den Lenkbremsen gehenden Seile 12 und 13, die in den Hüllen 14 und 15 geführt
werden. Man ersieht weiter das im unteren Mittelpunkt c der Walze angreifende weitere
Zugseil 16, das in der Hülle 17 geführt wird und beim Aufwärtsbewegen des Hebels
7 eine Betätigungsmöglichkeit für irgendeine andere Bedienungsfunktion des Schleppers
ergibt.
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Die der Walze ro zugekehrten Enden der Hüllen 14, 15, 17 sind
gemäß- Fig. 2 starr mit dem Lenkholm 4 verbunden. Die Doppelpfeile h und
v zeigen die möglichen Bewegungen des Hebels 7 an. Wird der Hebel
7 gemäß Pfeil h etwa horizontal hin- und herbewegt, so tritt wahlweise die
linke oder rechte Lenkbremse in Aktion. Wird der Hebel ? gemäß dem Pfeil v nach
unten bewegt, so treffen beide Lenkbremsen zusammen über die Seile 12 und 13 als
Fahrbremse in Aktion. Wird schließlich der Hebel 7 nach oben bewegt, so tritt Seil
16, das irgendeine Betätigung am Schlepper verrichten kann, in Aktion.
Der
Hebel 7 kann aus jeder Stellung in den Pfeilrichtungen h auch in der Pfeilrichtung
v bewegt werden.
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Wesentlich für die Erfindung ist somit, daß ein einziger Bedienungshebel
7 um mehr als eine Achse, nämlich um die Achsen 9 und II, schwenkbar ist, so daß
wahlweise eine der Lenkbremsen oder die Fahrbremse, die von beiden Lenkbremsen zusammen
gebildet wird, oder gleichzeitig die Fahrbremse mit je einer der Lenkbremsen zusammen
betätigt werden kann und mindestens irgendeine weitere Betätigungsmöglichkeit über
das Seil 16, wie z. B. die Schwenkbetätigung des Lenkholms 4 bei Einachsschleppern
mit einer oder ohne eine der Lenkbremsen gegeben .ist.
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Für die Wirkungsweise der Anordnung nach Fig. I und 2 ist von Bedeutung:
Wenn bei Betätigung der Lenkbremse zusätzlich die Fahrbremsen betätigt werden sollen
und die Bremsseile 12 und 13 an und für sich nicht ganz ausgeglichen wären, so würde
ungeachtet des schon angezogenen einen Lenkbremsseiles, z. B. 13, auch die zusätzliche
Bremskraft auf die Fahrbremse über die Kabel 12 und 13 ausgeglichen, und zwar dadurch,
daß die ganze Bremswalze eine weitere Schwenkung um eine vertikale Achse bis zum
Bremsausgleich der Fahrbremsen ausführen kann. Gerade dadurch, daß. die Einhebelbewegung
eine besondere Feinfühligkeit in der Betätigung dieser Bremsen ermöglicht, ist es
für den Bedienungsmann in jedem Falle selbstverständlich, dem gewünschten Brems-
bzw. Lenkeffekt mit dem einen Hebel, der sich zu diesem Zweck erfindungsgemäß nicht
in einer Ebene, sondern im Raum bewegen kann, nachzugeben.
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Entscheidend für die Erfindung ist der jeweils mittels des einen Hebels
erreichte Effekt, weil dieser Hebel durch unzählige Stellungen innerhalb seines
Bereichs räumlich verstellt werden kann. Es ist in jedem Falle, auch bei unausgeglichenen,
nicht gleich langen Bremskabeln 12 und 13 oder unausgeglichen funktionierenden Bremsen
durchaus möglich, durch die erfindungsgemäße Lagerung der Bremswalze und die Möglichkeit
ihrer Schwenkung um zwei zueinander senkrechte Achsen alle Hemmnisse für richtige
Lenk- und Bremsvorgänge vollkommen auszugleichen.
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Nach Fig. 3 ist zur Schwenkung um eine annähernd horizontale Achse
oder zur Schwenkung um eine annähernd vertikale Achse 9 oder zur gleichzeitigen
Schwenkung um beide Achsen im Innern der Walze I0 ein Kugelkopf 18 vorgesehen, der
zusammen mit der Walze I0 ein Kugelgelenk bildet. Dieses Kugelgelenk ist über die
Stütze I9 fest mit dem Holm oder dem Maschinengestell verbunden und gestattet ein
zügiges Lenken, Bremsen und Bedienen in allen möglichen Freiheitsgraden.
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Man ersieht in Fig. 3 ferner wieder die Bedienungsseile 12, 13, 16
mit ihren Hüllen.
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Nach Fig. 4 ist bei einer Lenkradlenkung an Schleppern der erfindungsgemäße
Bedienungshebel in unmittelbarer Nähe des Lenkrades 22, z. B. an der Lenksäule 23,
angeordnet, und am Lenkrad selbst ist ein Steuerzapfen 24 um I8o° zu dem Hebel 7
versetzt vorgesehen, der bei stärksten Lenkeinschlägen mit dem Lenkhebel 7 an den
Punkten d und e in Kontakt tritt und ihn so bewegt, daß dadurch die
jeweils .notwendige Lenkbremse zusätzlich betätigt wird. Mit 25 ist der ebenfalls
an der Lenksäule 23 angeordnete Gangschalthebel bezeichnet, der durch die Funktionen
der Bremsung nicht gestört wird.
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Fig. 5 zeigt, daß der Bedienungshebel 7 als in Normal- oder Nullstellung
starr fixiertes Handgriffende 7 an Lenkholmen von Einachsschleppern angeordnet ist,
wobei die ohne Loslassen des Griffes 7 mit der Hand mittels eines Tasthebels 25
bedienbare weitere Fixierung in drei Rasten so vorgenommen werden kann, daß auch
die Lenkbremsen ausschließlich betätigt werden können, während bei der nächsten
Raststellung Lenk- und Fahrbremse wahlweise oder gleichzeitig betätigt werden können
und schließlich in einer weiteren Raststellung nur die Fahrbremse betätigt werden
kann.
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Nach Fig. 6 ist die im Kardanbügel 8 gelagerte Walze io über die Achse
9 in einem Zylinder 26 gelagert, der in einem Zylinderring 27 um mindestens 18o°
drehbar gelagert ist, wobei der Ring 27 über die Stütze 28 starr mit dem Lenkholm
q. verbunden ist, so daß sämtliche Schwenkungen des Hebels 7 gemäß den Pfeilen
v und h gegenüber dem Lenkholm 4 in beiden Endstellungen des Zylinders
26, d. h. also auch, wenn die mit ihm fest verbundene Achse 9 die Lage 9' eingenommen
hat, getätigt werden können. Die Kabelzughüllen 14, 15 und 17 stützen sich bei vorliegender
Ausgestaltung der Erfindung fest auf den dem Hebel 7 abgewandten Boden des Zylinders
26 ab.
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In Fig. 6 .ist nur die Normalstellung der Lenkholme in normaler Fahrtrichtung
ersichtlich. Der Bedienungsmann ist jedoch in der Lage; wenn er den Lenkholm, um
in der anderen Fahrtrichtung zu arbeiten, um 1.8o° schwenkt, den Zylinder 26 im
Ring 27 um T 8o° zu drehen, so daß die Achse 9 in die Lage 9' kommt. Die Drehung
des Zylinders 26 im Ring 27 erfolgt über die Zylinderachse 28, die in der gleichen
Vertikalebene wie die Achse des Bedienungshebels 7 liegt, in vorliegendem Beispiel
sogar mit ihr zusammenfällt. Hierdurch wird erreicht, daß bei um 18o° geschwenktem
Lenkholm .4 die Impulse am Bedienungshebel 7 genau wieder wie in Normalfahrt sinngemäß
erfolgen, zumindest bei der Betätigung der Lenkbremsen.
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Will man nun ebenfalls eine sinngemäße Impulsgebung bezüglich der
Fahrbremse erreichen, so wird die Fahrbremse an der Bremswalze symmetrisch zum jetzigen
Anschluß mittels der Bremsseile 12 und 13 nochmals angeschlossen. Die Anschlußpunkte
in einem solchen Fall sind dann die Punkte ä und b', die Seile selbst
sind in Fig. 6 der Deutlichkeit wegen nicht mehr eingezeichnet.
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Fig. 7 zeigt in Ergänzung der Fig. 5 die vier Raststellungen I, 1I,
III und IV.
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Die Raststellung I ist die Normal- oder Nullstellung.
In
der Raststellung II werden die Lenkbremsen allein betätigt.
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In der Raststellung III, in welcher auch der Raststift 29 eingezeichnet
ist, werden Lenk- und Fahrbremse wahlweise oder gleichzeitig betätigt: In der Raststellung
IV wird nur die Fahrbremse betätigt.
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Schließlich zeigt Fg.7 noch den Tasthebe1 25, mit dem auch gemäß Fig.
5 die verschiedenen vorbeschriebenen Raststellungen eingeschaltet werden können.
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Schließlich ist nach Fig. 7 der Gasdrehgriff 6 kombiniert mit dem
Bedienungshebel 7, also gemeinsam mit ihm auch schwenkbar. Ferner ersieht man die
Außenseite des Zylinders 26 und des Ringes 27, deren Wirkungsweise in Fig. 6 näher
beschrieben wurde.