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Schlepper mit lenkbaren, an einer am Gehäuse oder Rahmen angebrachten
Achse gelagerten Rädern Die Erfindung betrifft eine Vorderachse und Lenkeinrichtungen
für landwirtschaftliche Schlepper od. dgl. Der vielfache verschiedenartige Gebrauch
von Schleppern, insbesondere in Verbindung mit landwirtschaftlichen Anhängegeräten,
hat die Notwendigkeit gezeigt, die Spurweite der Vorderräder veränderlich zu machen,
um die Standfestigkeit des Schleppers bei verschiedenen Bodenverhältnissen zu sichern
oder um diejenige vordere Spurweite herzustellen, die am besten zu den besonderen
Boden- oder Straßenverhältnissen paßt, bei denen der Schlepper gebraucht werden
soll. Eine besondere Schwierigkeit in Verbindung mit der Verstellung der vorderen
Spurweite eines Schleppers besteht darin, die Achse hinreichend gegen Biegung abzustützen,
die durch den Schub der Räder verursacht werden kann, wenn die Räder in großem Abstand
stehen. Eine weitere Schwierigkeit besteht darin, eine vollständig bewegliche und
genau arbeitende Lenkung für die Vorderräder bei jeder eingestellten Spurweite aufrechtzuerhalten,
ohne daß man zu diesem Zweck eine umständliche Bauweise braucht und ohne daß man
die Steuervorrichtung beim Verstellen der Spurweite abändern oder nachstellen muß.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorderachse in Verbindung
mit einer Lenkvorrichtung zu schaffen, bei der die Vorderräder leicht in ihrem
Spurabstand
verstellt werden können und dabei ausreichend gegen die Biegung der Achse gesichert
sind, ohne Beeinträchtigung der Lenkung, die sich selbsttätig jeder Spurweitenverstellung
anpaßt. Gemäß der Erfindung werden bei einem Schlepper, an dessen Rahmen oder Gehäuse
eine Achse mit lenkbaren Rädern angebracht ist, Teile vorgesehen, die die Räder
halten und für jedes Rad gesondert eine seitliche Verschiebung des Rades und Veränderung
der Spurweite gestatten, wobei die zugehörige Lenkvorrichtung diese Verschiebung
zuläßt und mit Mitteln versehen ist, die bei der Verschiebung jedes Rad parallel
zu seiner ursprünglichen Lage halten, so daß die Ausrichtung der Räder durch die
Spurverstellung nicht beeinflußt wird.
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Außerdem erhält erfindungsgemäß der Schlepper zum Steuern eine eigene
Steuerstange für jedes Rad, die sich von vorn nach hinten erstreckt und an beiden
Enden gelenkig gelagert ist.
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Die Mittel zum Parallelhalten der Räder können in einer Achsanordnung
bestehen, die der Achse eine begrenzte Vor- und Rückwärtsbewegung in bezug auf das
Gehäuse oder den Rahmen des Schleppers erlaubt, in Verbindung mit Stützstangen,
die einerseits am Gehäuse oder Rahmen und andererseits an den Radträgern angelenkt
sind, so daß sie die Radträger während der seitlichen Verstellung zwingen, Kreise
um senkrechte Achsen zu beschreiben, die durch die hinteren Anschlußpunkte der Steuerstangen
gehen.
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Die Gelenke der Stützstangen und der Steuerstangen liegen senkrecht
übereinander, wenn die Räder geradeaus in Mittelstellung stehen. Die Anschlüsse
der Stützstangen und der Steuerstangen können allseitig gelenkig ausgeführt sein,
und die vorderen Enden der Stützstangen können so gegabelt sein, daß sie eine breite
Gelenkverbindung mit den Radträgern haben, um diese Teile und die Achse gegen Verdrehung
abzustützen.
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Die Achse kann auf einem nach vorn aus dem Fahrzeugrahmen herausragenden
Zapfen so gelagert sein, daß sie sich in begrenztem Maße vorwärts und rückwärts
auf diesem verschieben und quer um ihn schwingen kann. Vorzugsweise wird die Achse
mit zwei geradlinig schräg nach hinten geneigten Enden und einem mittleren auf dem
Zapfen gelagerten Teil ausgeführt.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes.
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Fig. I ist eine Seitenansicht des Schleppers bei abgenommener Motorhaube;
Fig. 2 ist ein Grundriß dazu; Fig. 3 ist eine Seitenansicht in teilweisem Schnitt,
die insbesondere die Konstruktion der Vorderachse als Ganzes und die Befestigung
eines der Räder an ihr zeigt; Fig. 4 ist ein Schnitt längs der Linie 4-4 der Fig.
I Fig. 5 ist ein Schnitt längs der Linie 5-5 der Fig. 4, und Fig. 6 ist eine perspektivische
Darstellung, die im besonderen die Zusammensetzung der Vorderachse mit den Radträgern
und den zugehörigen Teilen zeigt. Der Schlepper nach der Erfindung hat einen Rahmen
I, einen Motor 2, Hinterräder 3, ein Getriebe 4 und andere Teile, mit denen sich
die Erfindung im einzelnen nicht beschäftigt und die in allgemein bekannter Weise
ausgeführt sein können.
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Das Vorderende 5 des Ausführungsbeispieles ist ein Teil des Motorgehäuses
und trägt einen Halter 6, an dem der Hauptzapfen 7 waagerecht starr nach außen ragt.
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Auf dem Hauptzapfen ist der Teil gelegen, der als die eigentliche
Achse 8 bezeichnet sein soll. Diese ist als ein kräftiger Balken ausgebildet und
hat ein Loch 9, in dem mit ausreichendem Spiel der Hauptzapfen 7 gelagert ist, so
daß sich die Achse sowohl um diesen drehen als auch vorwärts und rückwärts verschieben
kann. Von dieser Lagerstelle aus erstreckt sich die Achse in beiden Richtungen mit
ihren Enden Io schräg nach hinten.
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An den äußeren Flächen der Achsenden Io sind die Radträger II befestigt,
die beide mit mehreren Löchern I2 für Schraubenbolzen I3 in der Längsrichtung verstellbar
angeschraubt sind, so daß man sie in verschiedenen Entfernungen von dem Hauptzapfen
mittels der Bolzen starr befestigen kann. Die äußeren Enden dieser Radträger tragen
nach unten gehende Lenkerbuchsen I4, in denen Lenkbolzen I5 drehbar gelagert sind,
die aus einem Stück mit dem an ihrem unteren Ende angebrachten Achsstummel I6 bestehen.
Räder I7 irgendeiner Form, hier gummibereifte Scheibenräder, sind mit Kugellagern
I8 und Kappen I9 auf den Achsstummeln 16 angebracht.
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Zwei Stützstangen 2o greifen an den Radträgern II nahe deren freien
Enden an und sind mit ihren anderen Enden an einem Widerlager 2I am Motor-oder Getriebegehäuse
gelagert. Ihre Vorderenden sind vorzugsweise gegabelt und mit Bolzen 22 an Lappen
der Radträger i i gelagert, so daß dort ein Verbindungsgelenk entsteht. Die Verbindung
des Hinterendes jeder Stützstange mit dem Widerlager 21 besteht in einem allseitig
beweglichen Gelenk, so daß die Stützstangen sowohl einer nach innen als nach außen
gerichteten Verstellung der Radträger sowie auch Schwingungen der Achse 8 um den
Hauptzapfen 7 folgen können. In allen Stellungen dienen die Stützstangen 2o dazu,
die Achse 8 mit den Radträgern i i gegen Biegung durch Radschub abzustützen. Da
sich die Stützstangen 20 zusammen mit den Radträgern i i nach außen oder innen verschieben,
ist die zusammengesetzte Achse immer an den wirksamsten Punkten, nämlich nahe ihren
äußeren Enden, abgestützt. Außerdem halten die Stangen 2o durch die tief gegabelte
Verbindung die Achse und die Radträger gegen Verdrehung, die gleichfalls durch Radschub
entstehen kann, wenn dieAchsstummel 16 so tief sitzen, wie es beim Ausführungsbeispiel
mit Rücksicht auf die Bodenfreiheit der Fall ist. Die Achse 8 ist so gebaut, daß
sie eine geringe Verdrehung ausführen kann, um der Neigung der Gelenkbolzen 22 nachzugeben,
die ein wenig von der Senkrechten abweichen, wenn das Ganze um das allseitig bewegliche
Gelenk 23 bei Schwingungen der Achse ausschlägt.
Das obere Ende
jedes Lenkbolzens I5 trägt eine Kurbel 24, an der mittels eines allseitig beweglichen
Gelenks 25 eine Steuerstange 26 angebracht ist, deren hinteres Ende allseitig beweglich
im Punkt 27 an dem Steuerarm 28 angelenkt ist. Die Stützstangen, die nahe den freien
Enden der Radträger II angreifen, und die Steuerstangen 26 sind so angeordnet, daß
bei gerader Vorwärtsrichtung der Räder die vorderen Gelenkstellen der Stützstange
und der Steuerstange an jeder Seite senkrecht übereinanderliegen. Die hinteren Anschlüsse
der Stützstangen und der Steuerstangen an jeder Seite, nämlich die allseitig beweglichen
Gelenke 23 und 27, liegen in dieser Stellung gleichfalls senkrecht übereinander.
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Die Bewegungsvorrichtung für die Steuerstangen ist im einzelnen aus
den Fig. 4 und 5 zu ersehen. Die oberen Enden der Steuerarme 28 tragen nach innen
gerichtete Lagerzapfen 29, die in Lagern 3o des Schleppers ruhen und durch eine
Stange 3I in gleicher Richtung gehalten werden, die drehbar in jedem der Lagerzapfen
29 gelagert ist. Die Lagerzapfen 29 haben Rippen 32, die an ihren Oberkanten als
Zahnsegmente 33 ausgebildet sind. Ein Ritzel 34 greift in beide Segmente 33 ein
und wird von einer Steuerwelle 35 getragen, die durch die Steuersäule 36 geht und
ein Handrad 37 trägt. Die Steuerwelle 35 ist seitlich in Wälzlagern gelagert.
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Aus dem Gesagten geht hervor, daß die Radträger seitlich verstellt
werden können, um die Spurweite bis zu einem durch die Konstruktion gegebenen Höchstwert
zu verbreitern. Die engste Stellung gibt Fig. 2 an. Es sind mehrere Zwischenstellungen
möglich. Auf diese Weise kann man die Spurweite in den gegebenen Grenzen allen Erfordernissen
der Boden- oder Straßeneigenschaften anpassen. Eine große Spurweite wird die Standfestigkeit
des Schleppers erheblich verbessern, während eine schmale Spurweite die Gesamtbreite
des Schleppers beim Straßentransport vermindert.
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Wenn die Radträger verstellt werden, bewegen sie sich um Lager 23
als Mittelpunkte, und die eigentliche Achse muß sich infolgedessen etwas nach vorn
oder hinten verschieben, was durch das Spiel auf dem Hauptzapfen 7 ermöglicht ist.
Dieser Spielraum ist in Fig. 2 mit 4o bezeichnet. Wegen der bei gerader Vorwärtsrichtung
der Räder gegebenen Lage der Stützstangen 2o und der Steuerstangen 26 in gemeinsamen,
gedachten senkrechten Achsen und wegen der Vorwärts- und Rückwärtsverschiebung der
Achsen wandern auch die Gelenkbolzen 22 bei der Verstellung der Radträger II gleichfalls
auf einem Kreisbogen um die Gelenke 32. Daher wird die Winkellage der Kurbeln 24
in bezug auf die Radträger III nicht verändert, so daß die Räder eine Parallelverschiebung
ausführen, da ja die Achsenden Io geradlinig sind. Die Lenkung wird nicht beeinflußt,
und man braucht sie nicht nachzustellen. Die eigentliche Achse und mit ihr die Radträger
und Räder können um den Hauptzapfen schwingen, um Unregelmäßigkeiten der Laufhöhe
der Räder gegeneinander auszugleichen. Die eigentliche Lenkvorrichtung ist einfach,
indem sie nur ein einziges Ritzel zur gemeinsamen Bewegung der Segmente hat und
durch diese Segmente die Steuerstangen verstellt.
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Bei der neuen Anordnung kann die Vorderachse erheblich über der Unterkante
des Motors angeordnet werden, so daß sich hinreichende Bodenfreiheit ergibt. Trotzdem
kann der Motor niedrig und in bezug auf die Räder weit vorn liegen, so daß diese
ausreichend belastet sind.