DE902C - Verbindung zwischen Schienen, Lang- und Querschwellen eines eisernen Oberbaues für Eisenbahnen - Google Patents

Description

1877.

Klasse 19.

AUGUST de SERRES WIECZFFINSKI und ANTON BATTIG in WIEN.

Verbindung zwischen Schienen, Lang- und Querschwellen eines eisernen Oberbaues

für Eisenbahnen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom i. August 1877 ab. Längste Dauer: 29. Juni 1892;

Der Oberbau des vorliegenden Systems ist ein Langschwellen-Oberbau. Jeder Strang desselben besteht (s. Blatt I) aus einer Fahrschiene a, und zwei Unterschienen b. Die Unterschienen bilden die langschwellenartige Basis der Fahrschiehe, welche durch Unterkramperi tragbar gemacht werden kann. Die Befestigung der zu einem Schienenstrange gehörenden Theile geschieht mittelst Riegelstücken c,_ welche mitten durch den Körper des Schienenstranges gehen. Die Verbindung beider Schienenstränge zu einem Geleise wird dadurch erreicht, dafs man zwei gegenüberliegende, je einem einzelnen Strange gehörende Riegel zu einem Querverbindungsstücke vereinigt.

Die Fahrschiene α (Schmiedeisen oder Stahl) hat eine einfache Champignonform mit Kopf und Steg. Der Kopf derselben kann bereits bei seiner Profilirung die Neigung 1 : 16 an seiner Oberfläche erhalten.

Die Unterschiene b (Schmiedeisen oder Stahl) kann beliebig geformt sein, besteht jedoch immerhin aus einer Fufsrippe 1, einer Stehrippe 3 und einer Mittelrippe 2. Diese Mittelrippe bekommt rechteckige,.runde oder trapezförmige Lochungen, welche zur Aufnahme der Riegel oder Querverbindungseisen dienen.

Das Querverbindungs- und Riegeleisen(Schmiedeisen oder Stahl) ist einfach E, doppelt E, oder T, H, U, L, I, Z-förmig geformt. Dasselbe erhält in seiner oberen Rippe einen Einschnitt, der bis zur Mittelrippe oder überhaupt bis zu einer gewissen Tiefe reicht und zur Aufnahme der Stehrippen der Unterschienen und des Steges der Fahrschiene dient. Die Unterschienen sitzen mit ihren Stehrippen auf der Sohle dieses Ausschnittes auf. Der Steg der Fahrschiene hat dies, insofern der Kopf schon auf den Stehrippen aufsitzt, nicht nöthig.

Die Knotenverbindung der Schienen, Unterschienen und des Riegels oder Quereisens wird beim Verlegen des Oberbaues wie folgt bewerkstelligt. Die gelochten Mittelrippen der Unterschienen werden derart in senkrechte Lage gebracht, dafs die Lochungen derselben auf die Quereisen passen. In dieser Lage werden sie auf die Quereisen bis zu den Einschnitten horizontal eingeschoben, und dann um ihre Längsaxe so lange gedreht, bis die Stehrippen in senkrechter Stellung in die Einschnitte des Quereisens zu liegen kommen. Zuletzt wird die Fahrschiene mit ihrem Stege zwischen die senkrechten Rippen der Unterschienen eingeführt, bis ihr Kopf auf den nach oben etwas verbreiterten Tragrippen aufliegt.

Durch diese Knotenverbindung wird also sowohl die gegenseitige Lage der Fahrschienen zu den Unterschienen, als auch die Lage dieser zu den Querverbindungen vollkommen gesichert und eine starre und unverrückbare sein, welche sich durch den verticalen Druck auf der Schiene noch mehr befestigt. Dieser feste Knotenverschlufs kann auch noch dadurch erreicht werden, dafs man die Bestandtheile des Schienenstranges zunächst in ihre normale Lage versetzt, dann das Quereisen in liegender Stellung durch die länglichen Lochungen der Unterschienen, wie früher beschrieben, einfuhrt, und zuletzt durch einfache Aufstellung desselben die Schliefsung bewerkstelligt. In diesem Falle verhindert dann ein ebenfalls in die Lochungen eingeführtes Haltestück das Umfallen des Quereisens; welches Haltestück dann seinerseits durch den Schienensteg, der in die Einschnitte seiner verticalen Rippen zu liegen kommt, in seiner Lage gehalten wird.

Das Geleise wird beispielsweise, wie auf Blatt II dargestellt, gebildet. Bei Anwendung der einzelnen Bestandtheile des Schienenstranges haben vornehmlich folgende Normen zur Geltung zu kommen:

1. Die Stöfse der einzelnen Schienentheile im Strange können und sollen voll auf Fuge gelegt werden. Die Stöfse der Fahrschienen in den beiden Strängen können ebenfalls versetzt werden.

2. Die Theile eines Schienenstranges sind solidarisch durch sogenannte Riegelstücke mit einander fest zu verbinden.

3. Die beiden Schienenstränge sind mittelst Querverbindungen derart mit einander zu verbinden, dafs jede Unterschiene, welche beispielsweise halb so fang als die Fahrschiene gemacht werden kann, durch die Querverbindungen gefafst wird.

Claims (1)

1. 4· Damit die Fahrschiene durch das Befahren sich nicht aus ihrem Lager aufrichtet, bezw. aufkippt, sind sowohl an den Stöfsen derselben, als auch zwischen je zwei Riegelstücken sogenannte Sperrdorne e (s. Blatt I) angebracht, welche zugleich die horizontale Verschiebung der Fahrschienen hintanzuhalten haben.

   Das Neue an diesem Systeme besteht in der Erreichung einer steifen und festen Verbindung einerseits zwischen der Fahrschiene und den Unterschienen und andererseits zwischen diesen und den Querverbindungseisen an ihren Anknüpfungsstellen, mittelst Anwendung der oben erläuterten Knotenverbindung; also ohne Benöthigung von Schrauben, Keilen oder sonstigem Kleinmateriale, welches die Verbindungen complicirt und unpraktisch macht, da namentlich die Schrauben und Nieten, wie die Erfahrung lehrt, die Dilatationen der einzelnen Theile des Schienenstranges bei zunehmender Wärme beinahe gänzlich verhindern.

   Durch die beschriebene Knotenverbindung wird aber besonders erreicht: dafs erstens infolge der vollständigen Auflagerung der Stehrippen der Unterschienen auf die Mittelrippen der Quereisen ein einseitiges Nachgeben einer der Unterschienen nicht vorkommen kann und daher die Fahrschienen, im Gegensatze zu den übrigen dreitheiligen Systemen, sowohl in ihrer verticalen Richtung, als auch in ihrer gegenseitigen Distanz (Spurweite) vollständig gehalten werden (s. Querprofil Blatt II). Dieselben können sich nur innerhalb des ihnen durch die länglichen Lochungen für die Dorne gegebenen Spielraumes infolge der Temperaturveränderung der Länge nach ausdehnen, ohne hierdurch die Deformation der Gestänge oder des Geleises zu veranlassen; und dafs zweitens, da eine Drehung der Fahrschiene durch das Unterstemmen ihrer Fufsrippe gegen das Quereisen unmöglich gemacht ist, auch eine Verbreiterung der Basis der Langschwellen, bezw. ein Einbiegen der Schenkel der Unterschienen infolge der Reaction der Belastung nicht stattfinden kann.

   Patent-Anspruch: Die Disposition des Oberbaues im Geleise, sowie vornehmlich die Verbindungsart und Form der einzelnen Theile, wie vorstehend beschrieben und in der Zeichnung dargestellt, mit allen daraus entspringenden Combinationen.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.