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Vorrichtung zum Einhalten einer gleichbleibenden Bodenhöhe an gefederten
Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung
zum Einhalteh einer gleichbleibenden Bodenhöhe an gefederten Fahrzeugen, insbesondere
Kraftfahrzeugen, bei wechselnder Radbelastung, -welche bei einer infolge wechselnder
Zuladung eintretenden Änderung der Bodenhöhe des Fahrzeugoberb#aues (Rahmen, Wagenkasten
od. dgl.) mit Bezug auf die Fahrbahn dieser Änderung selbsttätig durch eine Verstellung
von Achs- und Federwiderlagern, vorzugsweise der am Fahrzeugoberbau angeordneten
Widerlager, mittels einer in Abhängigkeit von der Bodenhöhe gesteuerten Hilfskraft
entgegenwirkt.
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Die Erfindung besteht darin, daß der Ausgleich der Bodenhöhe in Abhängigkeit
vom Antrieb des Fahrzeuges freigegeben oder gesperrt wird, insbesondere derart,
daß der Ausgleich der Bodenhöhe nur bei Stillstand des Fahrzeuges stattfindet, bei
Fahrt dagegen gesperrt wird. Das Sperren und Freigeben erfolgt zweckmäßig durch
den Antrieb, des Fahrzeuges selbst, z. B. in Abhängigkeit von der Achsantriebswelle,
derart, daß bei drehender Welle der Ausgleich gesperrt, bei stillstehender Welle
dagegen freigegeben wird.
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Die Steuerung für den Ausgleich bzw. für das Sperren und Freigeben
des Ausgleiches kann mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektrisch oder in sonst
geeigneter Weise erfolgen.
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Abgesehen von dem auch bei den bekannten Ausgleichseinrichtungen vorhandenen
Vorteil, daß der Ausgleich der Bodenhöhe nicht vom Fahrer vorgenommen zu werden
braucht, besteht bei der Erfindung der Vorteil, daß während des Fahrens infolge
der ständig wechselnden Federungsbedingungen kein ständiges Auf- und Abpendeln des
Wagenkastens
eintritt. Ein solches ständiges Pendeln während der Wirksamkeit der Ausgleichsvorrichtung
hätte praktisch die Notwendigkeit zur Folge, den Ausgleich der Bodenhöhe-in"Abhängigkeit
von einer Mittellage der Federung vorzunehmen.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sind den nachfolgend
beschriebenen Ausführungsbeispielen zu entnehmen. Die Zeichnung zeigt im einzelnen
schematisch in Abb. i eine Vorrichtung zum Ausgleich der Bodenhöhe eines Fahrzeuges
durch Verstellung des die Federung gegen den Fahrzeugoberbau abstützenden Federwiderlagers
auf hydraulischem Wege, wobei das Sperren und Freigeben des Ausgleiches ebenfalls
hydraulisch erfolit- - -Abb. 2 eine Vorrichtung, bei -welcher- die beiden
Federwiderlager einer Blattfeder gleichzeitig durch eine gemeinsame Vorrichtung
hydraulisch verstelltwerden, mit Sperrung und Freigabe des Ausgleiches durch einen
auf einer Fahrzeugantriebswelle angeordneten Reibringg, -Abb. 3 eine Vorrichtung
mit hydraulischer Verstellung der beiden Federwiderlager einer Blattfeder durch
einen gemeinsamen Kolben und mit Sperren und Freigeben des Ausgleiches durch einen
Drehzahlregler, Abb- 4 eine Radachsaufhängung mittels Schublenker, bei welcher die
Drehachse des Schublenkers zum Ausgleich der Bodenhöhe in Höhenrichtung verstellbar
ist, und Abb. 5 eine Achsaufhängun#g mit Drehstabfederung und elektrisch
gesteuerter mechanischer Verstellung des am Fahrzeugoberbau angeordneten Federwiderlagers.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. i ist die Starrachse i z. B.
mittels eines Längslenkers :2 kugelgelenkig bei 3 an dem durch 4 angedeuteten
Fahrzeugrahmen angelenkt. Die seitliche Führung der Radachse kann in beliebiger,
bekannter Wei,se erfolgen. Zur Ahfederung der Achse gegen den Rahmen ist z. B.
je eine Schrauberidruckfeder 5 auf jeder Fahrzeugseite vorgesehen.
Die Feder 5 stützt sich einerseits gegen ein achsseitiges Widerlager
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und andererseits gegen ein rahmenseitiges Widerlager 7 ab. Das Widerlager
7 ist an einem Kolben 8
angeordnet, der in einem Zylinder
9 gleiten kann, wobei eine verhältnismäßig schwache Feder io den Kolben gegen
den- Zylinder abstützen kann.
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Der Zylinder 9 ist durch eine Leitung i i mit einem Steuerzylinder
12 verbunden, in dem sich ein Steuerkolben 13 auf und ab bewegen kann, der
über ein Gestänge 14 mit der Achse i in Verbindung steht und an deren Bewegung in
senkrechter Richtung teilnimmt. Im Steuerkülben 13 sind Nuten 15 und 16 angeordnet,
welche über Leitungen 17 und 18 mit einem Steuerzylinder ig in Verbindung stehen,
in dem sich ein weiterer Steuerkolben 20 bewegt. Letzterer weist Nuten 21 und h2
auf, wobei die Nut 22 zusätzlich mit einer Nut 23 verbunden ist. Vorn Steuerzylinder
ig zweigt die Druckleitung :24 und die Rückleitung 25 ab. In der Druckleitung
--4 ist eine z. B. vom Motor bzw. ständig während des Motor- oder Fahrzeugbetriebes,
also auch bei stehendem Wagen angetriebene Pumpe :26 angeordnet, welche eine
Druckflüssigkeit, z. B. Schmieröl od. dgl.,. aus einem Behälter:27 ansaugt und zum
Steuerzylinder ig fördert. Die Leitung 25
führt in den Behälter
2,7 zurück und steht über ein Rückschlagventil:28 mit der Druckleitung:24
in Verbindung.
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Der Steuerkolben 2o wird über ein Gestänge 29 von einem Kolben
30 verstellt, der einerseits unter der Wirkung einer Feder 31 und andererseits
unter einer in den Zylinderraum 3:2 durch die Pumpe 33
geförderten
Druckflüssigkeit steht. Die Pumpe 33
wird beispielsweise von der Achsantriebswelle
des T#ährzeuges, z. B. von der die Achse i antreibenden Kardanwelle, angetrieben.
Die Druckflüssigkeit wird aus einem Behälter 34, welcher auch der Behälter
27 sein kann, angesaugt. In einer Rückleitun,9-35 ist eine enge Drossel
36 angeordnet, über welche die Flüssigkeit abfließen kann, soweit sie nicht
in den Zylinder 32 gedrückt wird. GegebenenfaHs kann auch zusätzlich der
Külben 3o eine Ü.berlauföffnung steuern, welche geöffnet wird, sobald der Kolben
3o gegen die Wirkung der Feder 31 nach links verschoben ist, und welche die überschüssige
Flüssigkeit in den Behälter 34 zurückfließen läßt.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende: Solange
das Fahrzeug steht, ist die Pumpe 33 außer Betrieb. Die im Zylinder
3:2 gegebenenfalls zuvor unter Druck stehende Flüssigkeit kann über die Leitung
35 und die Drossel 36 in den Behälter 34 abfließen. Der Kollben 3o
befindet sich also in seiner rechten Endstellung und damit der Steuerkolben:2o in
seiner oberen Endstellung. Die von der in Betrieb befindlichen Pumpe26 geförderte
Druckflüssigkeit wird über die Leitun-:24, die Nut 2,1 im Kolben 2o und von dort
über die Leitung 17 zur Nut 15 im Kolben 13 geleitet.
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Befindet sich die Achse i in der gezeichneten, der normalen Bodenhöhe
des Wagenkastens entsprechenden Stellung, so wird die Druckflüssigkeit im Stenerkolben
13 an einem Weiterfließen verhindert, da die Leitung ii von der Steuerbohrung 15
getrennt ist. Die Druckflüssigkeit wird daher Über das Rückschlagventil:28 in die
Rückleitung.25 verdrängt. Die im Zylinder 9 befiridliche- Druckflüssigkeit
ist durch den Kolben 8 im Zylinder eingeschlossen und kann, da auch die Nut
16 von der Leitung ii abgesperrt ist, nicht nach außen abfließen.
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Ändert sich die Belastung des Fahrzeuges, z. B. durch Vergrößerung
der Belastung, so hat der Rahmen 4 -das Bestreben, sich zu senken, bzw. die Achse
das Bestreben, sich relativ zum Rahmen zu heben. Dies hat zur Folge, daß der Steuerkolben
13 ebenfalls angehoben und dadurch die Leitung i i mit der Nut 15 in Verbindung
gebracht wird. -Die Pumpe, 26 fördert daher nunmehr die Druckflüssigkeit
über die Leitung -i i in_ den Zylinder 9, so daß, ,eine entsprechende Abmessung
des Kolbens 8 bzw. eine entsprechende Federbelastung des Rückschlagventils
:28
vorausgesetzt, der Kolben 8 mit dem Federwiderlager 7 nach abwärts
verstellt wird, bis die Nut 15 wieder von der Leitung i i getrennt und die
ursprüngliche Bodenhöhe wieder erreicht wird.
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Wird umgekehrt bei Entlastung des Fahrzeuges und damit Entlastung
der Feder 5 der Steuerkolben 13 nach abwärts verstellt, so kann die im Zylinder
9 eingeschlossene Flüssigkeit über die Leitungen 16, 18 und :22 in die Rückleitung
:25 abfließen, und zwar so lange, bis die ursprüngliche relative Normallage
zwischen Achse und Rahmen wieder erreicht ist.
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Die vorher beschriebene Arbeitsweise kann jedoch nur so lange
wirksain sein, wie der Kolbenschieber 2o seine dargestellte Lage einnimmt,
d. h. der Kolben 30 sich in seiner rechten Endstellung befindet. Kommt
jedoch das Fahrzeug in Bewegung und wird dadurch die Pumpe 33 angetrieben,
so wird sofort nach dem Anfahren oder bei einer bestimmten, mehr oder wenitger hohen
Drehzahl der Pumpe 33 der Kolben 30 gegen die Wirkung der Feder 31
nach links verschoben und damit der Steuerkolben 2o nach abwärts verstellt. Die
Verbindung zwischen der DruckleitUng 24 und der Leitling 17 sowie zwischen
der Rückleitung 25 und der Leitung 18 wird unterbrochen. Gleichzeitig wird z. B.
die Druckleitung 2-4 über die Längsnut 2,3 mit der Rückleitung:25 in Verbindung
gebracht. Die Verstellung des Külbenschiebers 2o hat zur Folgei daß nunmehr die
Relativbewegung des zwischen der Achse i und dem Rahmen 4, d. h. die Aufundabbewegung
des Steuerkolbens 13, auf den Ausgleich der Bodenhöhe ohne Wirkung ist, da die Flüssigkeit
im Zylinder 9 eingesperrt ist und weder in diesen einströmen noch auch aus
ihm ausströmen kann.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb.:2 wird die Radachse i durch
eine Blattfeder 5' abgefedert, deren Enden mittels der Kolben 8' und
8" am Rahmen 4 gelagert sind. Die beiden genannten X Lolben sind in Zylindern
g' bzw. g" in senkrechter Richtung verschiebbar angeordnet. Die Zylinder
stehen durch Leitunaen i i' und i i" mit dem Steuerzylinder 12 in Verbindung, in
welchem der durch das Gestänge 14 an die Achse i angeschlossene Steuerschieber
13 mit den die Leitungen 17 und 18 steuernden Kolben I 5und 16'gleitet. Die
Steuerung in Abhängigkeit vom Fahrbetrieb erfolgt in diesem Fall durch einen Reihring
37, welcher mit der z. B. die Achse i antreibenden Antriebswelle
38 in leichter, z. B. federnder Reibverbindung steht und dessen Hebelarm
39 über das Gestänge:29 durch eine Rückzugfeder 3 1 gegen einen Anschlag
40 gezogen wird, solange die Antriebswelle 38 stillsteht oder sich z. B.
rückwärts (entgegen der Pfeilrichtung) dreht. Wird das Fahrzeug in Vor Wärtsfahrt,
die Welle 38 also in Pfeilrichtung angetrie# ben, so wird der Reibring
37 in Drehrichtung mitgenommen, bis sich der Hebelarm 39 gegen einen
zweiten Anschlag 41 anlegt. Durch diese Bewegung des Reibringes 37 wird mittels
des Gestänges 29 der Steuerkolben 2o nach aufwärts bewegt, was zur Folge hat, daß
die Verbindung zwischen der Druckleitung 24 und der Leitung 17 einerseits
sowie der Leitung 18 und der Rückleitung 25
andererseits unterbrochen wird.
Eine Aufundabbewegung der Achse i und damit des Steuerschiebers 13 hatinfolgedessen
keine Wirkung mehr auf die Stellung der Kolben 8' bzw. 8".
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Befindet sich jedoch, wie in der Zeichnung angenommen, das Fahrzeug
und damit die Antriebswelle 38 in Ruhe, so bewirkt z. B. eine relative Aufwärtsbewegung
der Achse i, etwa infolge stärkerer Belastung des Wagens, daß die Druckle#itung
24, 17 mit den Leitungen i i' und ii" in Verbindung gebracht wird, so daß
die Druckflüssigkeit so lange in die Zylinder g' und g" einströmen kann, bis die
ursprüngliche Höhenlage des Fahrzeugrahmens 4 wieder erreicht ist. Umgekehrt we#rden
bei einer relativen Abwärtsbewegung der Achse, z. B. infolge Entlastung des Wagens,
die Leitungen ii' und iC mit der Rückleitung 18 verbunden, so daß die Druckflüssigkeit
aus den Zy-
lindern g' und g" so lange entweichen kann, bis die Achse
i und damit der Schieber 13 wieder die dargestellte Relativlage einnimmt.
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Um eine stets gleichmäßige Bewegung der Kolben 8' und
K' zu gewährleisten und damit ein Kippen der Achse i umdie Drehachse der
Räder zu verhindern, ist ferner eine Ausgleichsvorrichtung zwischen den beiden Kolben
8' und 8" vorgesehen. Diese besteht im Ausführungsbeispiel nach Abb.:2
z. B. in einer Stange 42, die mittels am Rahmen gelagerter Winkelhebel 43
und 44 an die Kolben 8'
bzw. 8" in geeigneter Weise angeschlossen ist.
Bewegt sich einer der beiden Kolben nach aufwärts oder abwärts, wird zwangläufig
über die Ausgleichsvorrichtung auch der andere Kolben entsprechend aufwärts oder
abwärts bewegt.
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Im Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 ist die Blattfeder
5' an Winkelhebeln 45 und 46 am Fahrzeugrahinen aufgehängt. Die freien Enden
der Winkelhebel sind mittels Gestänge 47, 48 an die beiden Seiten eines Kolbens
49 angeschlossen, der sichl z. B. beiderseits abgefedert, in einem Zylinder 5o bewegt,
Der Zylinder 5o steht durch Leitungen 5 1 und 52 mit dem Stenerzylinder
12 in Verbindung, in den ferner eine Druckleitung 17 und eine Rückleitung 18 einmündet.
Im Steuerzylinder 12, ist der Steuerkelben 13 gelagert, welcher eine mit der Leitung
17 ständig in Verbindung stehende Längsnut 53 und eine mit der Leitung 18
ständig verbundene Län#gsnut 54 aufweist. Von der Längsnut 53 zweigen Quernuten
55 und 56 ab. Die Längsnut 54 und die Querbohrunigen 55, 56
sind derart angeordnet, daß beim Aufwärtsbewegen der Achse i relativ züm Rahmen
bzw. beim Verschieben des Kolbens 13 nach rechts die Druckleitung 17 über
die Querbohrung55 mit der Leitung51 und die Leitung 18 über die Längsnut 54 mit
der Leitung 52 in Verbindung gebracht wird. Dies hat zur Folge, daß der Kolben
49 nach rechts gedrückt und über die Winkelhe-bel 45, 46 die Blattfeder
5' bzw. die Achse i relativ zum Rahmen nach abwärts verstellt wird, und zwar
so lange, bis der Kolben 13
wieder in seine mittlere dargestellte
Lage zurückgeführt ist, in welcher die Leitungen 51, 52, wieder von den Leitungen
17 bzw. 18 getrennt sind. Zwischen den Leitungen 17 und 18 ist fern-er eine
Kurzschlußleitung 57 vorgesehen, welche in der gezeichneten mittleren Lage
des Kolbens 13 durch e,ine Bohrung 58 des Steuerkolbens geöffnet ist, so
daß das von der Pumpe 2-6 geförderte Öl drosselfrei in die Rückleitung
25 zurückfließen kann, bei Verstellung des Kolbens 13 nach rechts oder links
die Leitung 57 jedoch gedrosselt bzw. ganz geschlossen wird.
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Die Verstellung kann auch in diesem Fall nur so lange erfolgen, wie
sich das Fahrzeug in Ruhe befindet, da bei Antrieb des Fahrzeuges wieder, wie in
den vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen, der Steuerkolben 2o die Zuleitung
bzw. Rückleitung der Druckflüssigkeit unterbricht. Die Steuerung erfolgt in diesem
Fall durch einen Drehzahlregler 59 beliebiger Art, welcher z.B. auf der Achsantriebswelle
angeordnet und so eingestellt ist, daß er schon bei -geringen Drehzahlen der Antriebswelle
anspricht. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Sperre des Ausgleiches der Bodenhöhe
sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt eintritt.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 4 werden die Räder unabhängig
voneinander, z. B. mittels Schwinghebels 6o, geführt. Die Abfederung erfolgt durch
eine Schraubendruckfeder 5, welche zwischen Schwin-ghebel und Fahrzeugrahmen
zwischengeschaltet ist. Der Schwinghebel 6o ist mittels Gelenkes 61 auf einem Winkelhebel
45' gelagert, der mit dem Kolben 49 im Zylinder So verbunden ist. Der Kolben 49
wird hierbei in ähnlicher Weise7 wie im Fall der Abb. 3 durcl-i einen Steuerschieber
13
gesteuert, derart, daß die Leitungen 51 und 5:2
wechselweise durch
den Steuerschieber 13 mit der Druckleitung 17 bzw. 18 in Verbindung gebracht wird,
wenn der Steuerschieber 13 durch das Gestänge 14 nach rechts oder nach links verstellt
wird. Bewegt sich beispielsweise die Achse i' des Rades unter Zusammendrückung der
Feder 5 relativ zum Rahmen, z. B. infolge stärkerer Belastung des Fahrzeuges,
nach aufwärts, so wird der Steuerschieber 13 nach rechts verstellt, -##ras zur Folge
hat, daß die Leitung 17 mit der Leitung 52 in Verbindung gebracht,
der Kolben 49 nach links verstellt und damitder Schwenkpunkt 61 des Schwinghebels
6o nach aufwärts verstellt wird. Die Achse i' wird sich infolgedessen unter Abstützung
an der Feder 5
nach abwärts bewegen und da-durch die Änderung der Bodenhöhe
des Rahmens infolge der Mehrbelastung des Fahrzeuges wieder ausgleichen, bis der
Steuerschieber 13 seine gezeichnete mittlere Lage wieder einnimmt. Bei Entlastung
'des Fahrzeuges wird eine umgekehrte Bewegung der Radachse i' bewirkt.
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Im Ausführungsbeispiel nach Abb. 5 ist der Schwinghebe16o in
seinem Schwenkgelenk61 mit dem einen Ende einer Drehstabfeder 5" verbunden,
welche in der Abbildung lediglich im Querschnitt angedeutet ist. Das andere Ende
der Drehstabfeder ist in einem Verstellglied, z. B. einem Zahnradsegment
62, gelagert, welches durch eine z. t. von einem Elektromotor 63 über
ein Untersetzungsgetriebe 64 angetriebene Schnecke 65 verstellt werden kann.
Der Elektromotor 63 ist in einen Stromkreis z. B. mit der Stromquelle
66 eingeschaltet. Indem Stromkreis befindet sich ein Umschalter
67,
welcher durch das Gestänge 14 von dem Schwinghebel 6o betätigt wird, und
zwar derart, daß er in der gezeichneten Nurmalstellung des Rades den Stromkreis
unterbricht. Der Umschailthebel 67 ist z. B. mit zwei Schaltarmen
68 und 69 versehen, welche mit den mit der Stromquelle 66 in
Verbindung stehenden Kontaktschienen 70, 71 ständig Kontakt halten. Wird
der Umschalthebel 67 durch das Gestänge 14 im Uhrzeigersinn (bei Aufwärtsbewegung
des Rades) verschwenkt, so tritt der Hobelarm 68 mit einem Kontaktstück
7:2 und der Hebela,rm 69 mit einem KontaktstÜck ' 73 in stromschließende
Verbindung. Umgekehrt wird bei einem relativen Senken des Rades durch den Schaltarm
68 eine Verbindung zwischen den Kontakten 70
und 74 und durch den Schaltarm
69 eine Verbindung zwischen den Kontakten 71 und 75 hergestellt. Die
Kontakte 72 und 75 stehen über eine Leitung 76 mit der einen
Anschlußklemme des Elektromotors 63 und die Kontakte 73 und 74 über
eine Leitung 77 mit der anderen Abschlußklemme des Elektromotors in leitender
Verbindung.
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An beliebiger Stelle des Stromkreises ist ferner ein Schalter
78 angeordnet, welcher durch eine Rückzugfeder 31' geschlossen und durch
einen Reibring 37 auf der Antriebswelle 38 mittels des Gestänges 29
geöffnet wird, sobald die Welle 38 bei VorwärtsfahTt des Fahrzeuges angetrieben
wird. Gegebenenfalls könnte ein weiterer Reibring auf der Welle 38 angeordnet
sein, welcher einen weiteren im Stromkreis angeordneten Schalter bei Stillstand
des Fahrzeuges oder bei Vorwärtsfahrt schließt, bei Rückwärtsfahrt dagegen öffnet.
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Die Wirkungsweise der Anctrdnung nach Abb. 5
ist folgende: Bei
Stillstand des Fahrzeuges ist der Schalter 78 geschlossen, und das Fahrzeugrad
bzw. der Schwinghebel 6o nimmt die gezeichnete Lage ein. Der Stromkreis ist durch
den Schalter 67
unterbrochen, der Elektromotor 63 also außer Betrieb.
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Federt das Rad, z. B. infolge stärkerer Belastung des Fahrzeuges relativ
zum Rahmen, nach aufwärts durch, so wird der Schalter 67 im Uhrzeigersinn
verschwenkt. Infolgedessen fließt der Strom von der Stromquelle 66 über die
Kontaktteile 7 1, 69, 73
und die Leitung 77 zum Elektromotor
63 und über die Leitung 76 sowie die Kontaktteile 72, 68, 70
zur
Stromquelle 66 zurück. Hierdurch erhält der Elektromotor 63 und durch
diesen über das Untersetzungsgetriebe 64 die Schnecke 65 einen solchen Antrieb,
daß das Schneckensegment 6.2 im Uhr-,zeigersinn gedreht wird. Dies hat zur
Folge, daß über die Drehstabfeder 5" auch der Schwinghebel 6o in gleichem
Sinne verschwenkt wird, das Rad also relativ zum Rahmen nach abwärts gedrückt bzw.
der Rahmen wieder auf die ursprüngliche Bodenhöhe gebracht wird, und zwar so lange,
bis
der Schalter 67 wieder seine mittlere neutrale Stellung
einnimmt.
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Wird das Fahrzeug entlastet, so daß sich der Rahmen hebt bzw. das
Rad relativ senkt, so bewirkt der Schalter 67, daß der Strom nunmehr in umgekehrter
Richtung fließt, indem die Kontakte 70, 74 einerseits und 71, 75 andererseits
in leitende Verbindung gebracht werden. Der Elektromotor 63
wird infolgedessen
bei entsprechender Bauart nunmehr in umgekehrter Drehrichtung angetrieben, was auch
einen entsprechend umgekehrten Antrieb des Schneckensegments 62 zur Folge
hat. Das Rad wird relativ zum Rahmen angehoben bzw. der Rahmen gesenkt, bis die
ursprüngliche Bodenhöhe wieder erreicht ist.
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Wird das Fahrzeug und damit die Antriebswelle 38 angetrieben,
so öffnet sich der Schalter 78, und der Stromkreis wird in jedem Fall unterbrochen.
Ein Ausgleich der Bodenhöhe kann alsdann so lange nicht stattfinden, wie sich das
Fahrzeug in Fahrt befindet, sondern setzt erst ein, wenn die Welle 38
zur
Ruhe kommt und damit der Schalter 78 durch die Feder 31' geschlossen wird.
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Die Erfindung ist naturgemäß nicht auf die dargestellten und beschriebenen
Ausführungsbeispiele beschränkt. Die für den Ausgleich zu steuernde Hilfskraft kann
statt hydraulisch, mechanisch oder elektrisch auch eine pneumatische sein.