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Schienenstoßverbindung mit einer die Dehnungslücke überbrückenden
federnden Einlage
| Es ist bei Schienenstoßverbindungen. be .apnt, |
| die mehr oder minder große Diehnungslücke zwi- |
| schen den Schienenenden durch eipe federnde Ein- |
| lage in eine Vielzahl kleiner Lücken 4ufzu-teilen, |
| um :a,uf .die.s:e Weise eine stoßfrei wirkende Schienen- |
| verbind,un;g herzustellen. |
| Eine d!er bekannten Schienenstaßverbind@ungen die- |
| ser Art sieht vor, die Schienen von vornherein so zu |
| verlegen, daß nicht,eine möglichst kleine Diehnungs- |
| lücke gebildet wird, sondern eine verhältnismäßig |
| große D:ehniungslücke, und daß in dies=er ein in Form |
| einer Spirale einsgeschnittener Hohlkörper ,ange- |
| ordnet wird, der im wesentlichen das Profil der |
| Schiene besitzt, :also mit Schienienfuß und Schienein,- |
| kopf versehen ist, wobei sich die Höhluing der Ein- |
| lage praktisch auf den Schlenensteg beschränkt. |
| t; m diesem in die Ddhinungslücke eingesetzten. Hohl- |
| körper die erforderliche Bie.gungssteifigkeit zu |
| geben, ist ferner vorgesehen, in der lotrechten |
| Mittelebene des Hohlkörpers tinen Längsträger an- |
| zuiardnen, -der :an :dien Schienenenden befestigt wird. |
| Mit einer clerarti;gen Schienenstoßverbindung lä.ßt |
| sich dies. erstrebte Ziel jedoch nicht herreichen, weil |
| der spiralförmig eingeschnittene Hohlkörper keine |
| aiusreichein@de Federwirkung besitzt und ihm, auch |
| keine Fed-erwirkuin,g erteilt werden kann, da. .eind |
| Feder ,aus Walzmaterial kalt @od:er warm ;gewickelt |
| und. diainn ;gehärtet werden mauß, ,allein schon. dag |
| Profil des bekannten, zur Überbrückung der Deh- |
| nungslücke vorgeschlagenen H-ohllc@örp:ers eine solche |
| Art der Herstellum;g aber verbietet. |
| Es sind ferner Schienenstoßverbinidun;gen bekannt, |
| b=ei denen die Dehnungslücke zwischen den |
| im Bereich des Schienenkopfes d=urch eine |
| diesen an den Schienenenden ersetzende, dem |
| Schienienkopfprofil angepaßte und gegen Durch- |
biegungen gesicherte federnde Einlage überbrückt ist. Bei diesen
Schienenstoßverbindungen ist die eigentliche Dehnungslücke zwischen den Schienenenden
von normaler Größe, während die der Dehnungslücke unmittelbar benachbarten Schienenköpfe
weggeschnitten und, in diese vergrößerte D,ehn@ungslücke ineinandergeschachtelte
V-förmige Lamellen .eingesetzt sind; :deren innerer Winleel spitzer als die ,äußeren.
Winkel sind. Die Lamiellen werden durch Laschen gestützt, die seitlich .an dem stehengebliebenen
Schienensteg befestigt sind. Der Nachteil dieser bekannten Schieneristoßverbindungen
-ist, daß ihre Federwirkung in der Längsrichtung der Schienen nur sehr ,gering ist,
daß. sie nur wirksam'. sein können, wenn ,auch bei größter Dehnungslücke noch eine
Federwirkung der Lamellen in der Längsrichtung der Schienen vorhanden ist, das Einsetzen;
eines Lamellenaatzes unter so großer Federwirkung aber auf erhebliche Schwierigkeiten.
stößt.
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Die Erfindung sieht demgegenüber-eine Schienenstoßverbin!dung vor,
bei der zwar ebenfalls die D:ehn!ungslücke zwischen den Sehnenenenden im Bereich
des Schienenkopfes durch eine diesen an den Schienenenden ersetzende, dem Schllenenprofil
angep;aßte und gegen D,urchbiegungen gesicherte federnde @inJ,@ge überbrückt ist,
bei, der faber die Einlage aus einer Schraubenfeder besteht, <die von einem an
der überbrückungsstelle den Schienensteg ersetzenden Auflagestück getragen wird,
das, auf den. Schienenfüßen der einander zugewandtem Schienenenden ruhend, mit seinen
eigenen Enden unter die benachbarten Schienenköpfe :greift.
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Die ;gemäß der Erfindung zwischen die Schlenenköpfe eingesetzte Schralubenfeder
sichert infolge ihrer einwandfreien Feden@zrkung eine gleichmäßige Unterteilung
der Dehnungslücke in eine Vielzahl kleiner Lücken bei allen Abmessungen der Dehrnunigslücke,
gestattet infolge ihrer ;großen, über ihre ,ganze Länge wirksamen Federung ein b@equiemes
Einsetzen unter Zug- jodier Druckspannung in die Dehnungslücke und besitzt eine
hinreichende Stabilität, um ohne einen Einlageleere höchste Belnstungen auszuhalten.
Da jedoch die Feder nicht stabil genug ist, um senkrecht zum Schienenstrain.g, d.
h. in der Richtung, in der die Last lauf die Schiene-. einwirkt, unzulässigle Durchhiegungen
zu vermeiden, sieht die Erfindung vor, daß sich die Schraubenfeder, profilmäßig
gesehen, auf den Bereich .des Schienenkopfes beschränkt und von einem Auflagestück
.getragen: -wird, das an der überbrückungsstelle den Schienensteg ersetzt und auf
den Schienenfüßen der einander zugewandten Schieneueinid,en ruhend mit seinen :eigenen
Enden unter die benachbarten Schienenköpfe ,greift.
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Es wird mit einer solchen Schienenstoßverbindung ein dehnungsfreier,
beliebig langer, zusammegh:ängender Schienenstrang und einte ununterbrochen und
einstückig wirkende Fahrbahn hergestellt, denn es bilden sich bei sinkender Temperatur
zwischen den Windungen der in die Dehnungslücke ningelegten Schraubenfeder winzige,
aber ganz gleichmäßige Zwischenräume, die praktisch in Grenzen his zu etwa, .einem
Millimeter ,gehalten werden können. Um diese Zwischenräume nicht rechtwinklig @o.der
nahezu rechtwinklig zur Fahrbahn liegend zu: haben, weil dann Stöße .auftreten würden,
sind die Schrauhenfedern so ausgebildet, daß ihre Windungen etwa unter -einem Winkel
von 45° schräg zur Fahrbahn verlaufen.
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Die Schraubenfeder kann so ausgeführt sein, daß ihre Normalform bei
einer Temperatur von plus io° C liegt, so @daß sie bei Tempienaturerhöhung im Schienenstrang
-=unter Druck und bei Temperaturrückgang unter Zug steht. Bei höherer Temperatur
werden die Zwischenräume kleiner, bei niedrigerer Temperatur werden sie größer.
Die - Schraubenfeder kann auch in zusammengepreßtem Zustand, also Tals Druckfeder
-wirkend, oder in ,ausgezogenem Zustand, also ,als Zugfeder wirkend, zwischen die
Köpfe der Schienenenden, die Dehnungslücke überbrückend, einbesetzt werden. Sie
kaum ,auch zweiteilig und mit ihren Enden ineinandergreifend ,ausgebildet sein.
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In, der Zeichnung ist -eine Schienenstoßverbirkdung gemäß der Erfindung
in einem Ausführungsbei-spiel dargestellt, und zwar zeigt Fig. i die Schienenstoßverbindlung
in Seitenansicht, Fig. z in Draufsicht und Fig.3 im Schnitt nach der Linie III-III
der Fig. i.
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Die Schienienenden i; i sind, wie in der Zeichnung ersichtlich ist,
beiderseits der Dehnungslücke im Kopf- iünd Stegteil ausgespart. Ein Teil des, Steges
beider Schienen bleibt stehen und bildet mit dem Schenenfußeine Auflagefläche für
ein A:uf-Lagestück z, das eine Schraubenfeder 3 aufnimmt -und trägt.
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Das Auflagestück a, das in der Zeichnung einteilig dargestellt ist,
kann auch aus zwei oder mehr Teilten bestehen und ist vorzugsweise so bemessen,
daß es auf beiden Seiten unter die angrenzienden@ Schienenköpfe ,greift, werte sich
dies als betrieblich vorteilhaft erweist.
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Die Sehralub:enfedcr 3, der die Aufgabe zufällt, die große Dehnungslücke
in viele kleine einzelne Dehnungslücken zu unterteilen, wird, bei Verlegung der
Schienen beiderseits an die ausgesparten S_chienenend@en angeschweißt. Die Feder
kann auch zweiteilig ;ausgebildet werden, um ein Zusammensetzen ,und ein Auseinandernehmen
zu ermöglichen; in diesem Fall kann die Verschweißung mit -dien Schienen auch schon
vor @dex Verlegung geschehen. Man kam die Verbindung der Schuaubenfeder mit den
Schienenendlen jedoch auch durch mechanische Mittel bewerkstelligen, also ohne Schweißung.
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Beim Zusammenbau der Sehienenstoßverbindung muß auf richtige Weite
der Dehnungslücke am Schienenfuß zwischen den Schienenenden geachtet werden. Bei
einer Baülän,ge der Schienen vorn 6o m beträgt sie beispielsweise bei plus io° C
iSmm. Bei einer Schraubenfeder von 6o cm Einbaulänge mit 2o Windungen beträgt der
Zwischenraum zwischen den Windungen bei der genannten Te'mp:eratur etwa
0,7 5 mm. In der Zeichnung ist die Schr*z,uli@c-iife,d(er-mit einer Kopfverstärkung
versehen
dargestellt; diese Verstärkung im oberen Teil der Feder
ermöglicht eine Abnutzung, ,ahne daß die eigentliche Feder in Mitleidenschaft gezogen
wird.
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Die Dehnungsfuge bleibt am Schienenfuß ganz offen, an den beiden Enden
des tragenden Auflagestückes' je zur Hälfte und fällt ,als Fugenwirkung im Schienenkopf
völlig fort, weil die entstehenden winzigen Zwischenräume infolge ihrer An=ordnung
schräg zu dien Tragflächen der Räder keine Stoß wirkeng verursachen.