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Hilfsantrieb für Bagger, Absetzer od. dgl.
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Die Erfindung betrifft einen Hilfsantrieb für Bagger, Absetzer od.
dgl., bei dem mittels eines Elektromotors eine in einem Zahnradgetriebe für Schaufelräder,
Eimerketten od. dgl. hefindliche Rastkupplung langsam eingeschaltet wird.
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Solche Rastkupplungen müssen, wenn sie ausgeschaltet sind, vom Führerstand
aus wieder einschaltbar sein. Das geschieht dadurch, daß der mit dem Hauptantrieb
in Verbindung stehende Kupp-]ungsteil mittels eines Hilfsantriebes entgegen der
iletriebsdrehrichtung langsam in die Einraststellung gebracht wird. Der Einrastvorgang
ist längstens nach einer halben Umdrehung des Kupplungsteiles beendet.
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Es ist bekannt, hierzu einen Elektromotor zu benutzen, dessen hohe
Drehzahl mittels eines Untersetzungsgetriebes auf die für das Einrasten notwendige
geringe Drehzahl herabgesetzt wird. Zum Einschalten dieses Untersetznngsgetriebes
in das Zahnradgetriebe ist eine Klauenkupplung, Schwinge od. dgl. vorgesehen, die
mittels eines Bremslüftmagneten betätigt wird. Sowohl der Bremslüftmagnet als auch
das Einkuppeln kann leicht zu Störungen Anlaß geben. Der Bremslüftmagnet ist in
seinem elektrischen Teil besonders empfindlich und insbesondere bei den im Freien
befindlichen Antrieben für den rauhen Baggerbetrieb wenig geeignet. Auch rasten
die vom Bremslüftmagneten
betätigten mechanischen Kupplungsteile
oft nicht ein. Ferner'muß verhindert werden, daß das Untersetzungsgetriebe eingeschaltet
wird, während das Zahnradgetriebe noch läuft. Dies würde zur Folge haben, daß das
von dem mit normaler Umlaufzahl laufenden Zahnradgetriebe angetriebene Untersetzungsgetriebe
den Hilfsmotor mit umgekehrtem Übersetzungsverhältnis ins Schnelle antreibt. Diese
hohe Drehzahl würde den Hilfsmotor zerstören. Um dies zu vermeiden, bedarf es umfangreicher,
komplizierter, elektrischer Verriegelungen, da auch bei ausgeschaltetem Hauptmotor
das Getriebe zufolge der Massenwirkung noch nachläuft und die Zeit des Nachlaufens
je nach dem Einfallen der im Antrieb befindlichen Bremse verschieden lang ist. Es
kann auch vorkommen, daß die Bremse überhaupt nicht wirksam ist, wenn sie beispielsweise
nicht genau eingestellt ist oder während des Betriebes nachgelassen hat.
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Ein weiterer Nachteil des Hilfsgetriebes besteht darin, daß dessen
Massenwirkung beim Einrasten der Kupplung zu Brüchen innerhalb des Hilfsgetriebes
bzw. der Kupplungsteile führt. Um dies zu vermeiden, muß in dem Hilfsgetriebe noch
eine Rutschkupplung vorgesehen sein. Es ist aber gleichfalls mit Nachteilen verbunden,
den Hilfsantrieb mit dem Hilfsmotor ganz wegzulassen und das Einrasten mit dem Hauptmotor
vorzunehmen. In diesem Falle würde das Einrasten zufolge der hohen Nennleistung
des Hauptmotors zu schnell erfolgen, so daß die Massenwirkung des Zahnradgetriebes
sich schädlich auf die Rastkupplung auswirken würde.
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Nach der Erfindung ist der Hilfsmotor unmittelbar an eine Welle des
Getriebes angeschlossen. Das Kippmoment des Hilfsmotors übersteigt hierbei das Drehmoment
aus den Einrastwiderständen nur um ein geringes.
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Hierdurch werden die geschilderten Nachteile vermieden. Das Untersetzungsgetriebe
mit den Kupplungsteilen fällt fort. Da die Leistung des Hilfsmotors entsprechend
klein gewählt werden kann, kann das Einschalten der Rastkupplung in gewünschter
Weise langsam vor sich gehen, wobei schädliche Massenwirkungen nicht auftreten können.
Komplizierte elektrische Verriegelungen können fortfallen, da der Hilfsmotor beim
Nachlaufen des Zahnradgetriebes ohne schädliche Folgen im entgegengesetzten Drehsinn
durchgezogen werden kann. Während des Baggerns läuft der Hilfsmotor mit seiner normalen
Drehzahl leer mit.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt.
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Abb. I zeigt die Getriebeanordnung für einen Schaufelradbagger in
Draufsicht, Abb. 2 eine schematische Darstellung der Rastkupplung in Seitenansicht.
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Das Zahnradgetriebe a mit seiner Antriebswelle b für ein Schaufelrad
(nicht gezeichnet) wird von dem Hauptmotor c angetrieben. Auf einer der Vorgelegewellena
sitzt die Rastkupplung e, die bei Überlastung des Getriebes ausrastet, wie dies
in Abb. 2 dargestellt ist. Um die Rastkupplung wieder einrasten zu können, muß der
Kupplungsteil et so weit zurückgedreht werden, bis die Rollen e2 wieder in die Rast
es des Kupplungsteiles e4 einrasten können, also äußerstenfalls nach einer halben
Kupplungsumdrehung. Zu diesem Zweck ist an einer der Vorgelegewellenj ein Elektromotor,
zweckmtäßig ein Drehstromkurzschlußläufer g, als Hilfsmotor angeflanscht, dessen
Wippmoment gerade ausreicht, um das Drehmoment aus den Einrastwiderständen zu überwinden,
wobei die Drehzahl des Hilfsmotors g annähernd so groß ist wie die des Hauptmotors
c.
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Beim normalen Betrieb läuft der Hilfsmotor g mit seiner Nenndrehzahl
im Getriebe leer mit. Beim Ausrasten der Kupplung e wird der Kontaktstift h in der
Kupplung e bewegt, so daß der Hauptmotor stromlos wird. Der Baggerführer schaltet
nun den Hilfsmotor g ein, wodurch der mit dem Hauptmotor c in Verbindung gebliebene
Teil des Getriebes a mit dem Anker des Hauptmotors c im entgegengesetzten Drehsinn
angetrieben wird, bis die Kupplung e nvieder eingerastet ist. Dies dauert etwa 4
bis 5 Sekunden, so daß das Einrasten stoß frei vor sich geht. Sobald dies geschehen
ist,- ist der Kontaktstift h wieder in seine ursprüngliche Lage zurückbewegt worden,
womit der Hilfsmotor ohne weiteres ausgeschaltet wird. Der Baggerführer kann nun
den Hauptmotor c wieder einschalten.
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Beim Einrasten ist ein etwaiges Nachlaufen des Getriebes nicht nachteilig,
weil der Drehstromkurzschlußläufer g für die Aufnahme des Stillstandstromes bemessen
werden kann.
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Der Hilfsmotor g kann auch, wie dies in Abb. I in strichpunktierten
Linien dargestellt ist, an der Welle des Hauptmotors c angeflanscht sein.