DE863002C

DE863002C - Hintereinandergeschaltete Drehmomentwandler mit Regelung durch den Fahrwiderstand

Info

Publication number: DE863002C
Application number: DEV3348A
Authority: DE
Inventors: Joseph Vollmer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1950-12-20
Filing date: 1951-05-03
Publication date: 1953-01-15

Description

Hintereinandergeschaltete Drehmomentwandl;er mit Regelung durch den Fahrwiderstand Der im Hauptpatent 856413 behandelte Drehinomentwandler, insbesondere für Kraftfahrzeuge, erfährt durch die Anordnung zweier und mehrerer Drehmomentwandler in Hintereinanderschaltung eine Verbesserung seines Wirkungsbereiches durch die Herabsetzung der auftretenden Stützdrucke. Bleibt man bei einer abgestimmten Höchstübersetzung des Getriebes von z. B. i : 6, so würde bei zwei Vorgelegen die Einzelübersetzung (i :2,q.5) (i : 2,45) = i : 6 betragen müssen und der Stützdruck sich entsprechend verringern.
Nach der Abbildung ist eine Getriebeausführung für Front- und Heckmotorenantrieb gewählt, bei welcher die Motorantriebswelle i durch die hohle rückkehrende Antriebswelle für das Achsdifferential hindurchgeführt ist. Statt Planetenräder, die keine niedere Übersetzung gestatten, sind Umlaufräder mit nebeneinander angeordneten Übersetzungsrädern i, 2, 3, q. angewendet, die in einem ersten kadträgergehäuse 5 umlaufen, wenn der Motorantrieb auf i eingekuppelt wird. Das Übersetzungsrad q. steht mit dem zweiten Umlaufrädersatz i', 2', 3', q' in Verbindung, die in einem zweiten Radtrügergehäuse 5' umlaufen. Beide Radträgergehäuse, die den Stützdruck ihrer Umlaufräder aufnehmen, sind durch die Freiläufe 6 bzw. 6' gegen Rücklauf gesichert und in der festen Reaktion der Gehäusewand 7 eingebaut. Der Abtrieb der Übersetzungsiäder über 4' en,det-zunächst auf der Kopplungsklaue 8 für Vorwärtsfährt und dem Vörgelegezahnrad 9 für Rückwärtsfahrt. Wird das Verschieberad 17 mit der Kupplungsklaue.8 verbunden, dreht sich das Abtriebskegelritzel 16 für Vorwärtsfahrt mit der Höchstübersetzung z. B. i : 6 mit '/g der Drehzahl. des Motorantriebes. Das gleiche,gilt für die fest auf 16 sitzende Zentrifugalkupplurig roll die bei weiterem Anwachsen der Drehzahl, z. B. auf "/5 bis 1/4, das Kupplungszahnrad i I mitnimmt und über das Differentialantriebsrad 1.2 das Differentialgehäuse mit seinem Umlaufräderstern 13 und die:" Zentralkegelräder 14 und 15 in Bewegung zu setzen versucht. Das Zentralrad 14 steht mit der Delle 14 über das Antriebsrad 18 und i9 und mit dem ersten Radträgergehäuse.5, das Zentralrad 15 mit der Hohlwelle 15, , mit dem Antriebsrad 2o und 2i und mit dem zweiten Radträgergehäuse 5' in Verbindung.
Infolge geringeren Rückdrucks wird sich zunächst das erste Radträgergehäuse 5 durch das Zentralrad L¢ in Drehung setzen, während das zweite Radträgergehäuse 5' und das Zentralrad 15 so lange stillstehen werden, bis das erste Radträgergehäuse 5 die Motordrehzahl erreicht hat, wodurch der Rückdruck des zweiten Radträgergehäuses 5' sich stark verringert und durch das Zentralrad 15 besser in Drehung versetzt werden kann. Hier anschließend werden beide Zentralräder 14 und 15 des Verteilerdifferentials mit ihren Radträgergehäusen sowie die Abtriebswelle 16 mit der - Motorantriebsdrehzahl umlaufen, als nach einem stufenlos abfallenden Drehmoment von i : 6 auf T : i anlangen, entsprechend einer Drehzahlsteigerung von 0 auf die Motordrehzahl. Soll ein Schnellgang von i : o,8 erreicht werden, müssen die kadträgergehäuse 5 bzw. 5' entsprechend ins Schnelle bei einer Vollinanspruchnahme des Motors angetrieben werden. Wird der Fahrwiderstand durch eine eintretende Straßensteigung vergrößert, tritt der umgekehrte -Fall mit der Verringerung der Drehzahl der-Radträgergehäuse bis zum Stillstand-ein, in welchem Falle die Abtriebswelle 16 noch ein unveränderliches Drehmoment von i : 6 aufrechterhält. -

Claims

PATENTANSPRÜCHE: r. Hintereinandergeschaltete Drehmomentwandler mit Regelung durch den Fahrwiderstand nach Patent 856413, "dadurch- gekennzeichnet, daß zwei oder mehrere Zahnrädervorgelege, die, jeweils in einem Radträgergehäuse (5) untergebracht; einen Drehmoment-Wandler bilden, hintereinandergeschaltet sind, so daß das Produkt ihrer Einzelübersetzungen der Höchstübersetzung des Getriebes entspricht, z. B. bei zwei Vorgelegen von der Einzelübersetzung i : 2,45 eine abgestimmte Höchstübersetzung von (I : 2,45) . (I : 2,45) = I : 6 ergibt und der Stützdruck sich entsprechend verteilt.
2. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Höchstübersetzung ohne eine Verbindung oder Leistungsabzweigung mit dem Verteilerdifferential erreicht wird und daß jedes Radträgergehäuse für sich mit je einem Freilauf (6 bzw. 6') zur Aufnahme des verringerten Stützdrucks versehen ist.
3. Einrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß nach Erreichung der Höchstübersetzung bei der dieser entsprechenden Abtriebsdrehzähl eine selbsttätige Kupplung mit dem Verteilerdifferential, z. B. durch eine Zentrifugalkupplung (io), herbeigeführt wird.
4. Einrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verteilerdifferential mit jeder seiner Abtriebshälften (I4 bzw: @5) auf ein Radträgergehäuse (5 bzw. 5') einwirkt und zunächst das unter geringerem und zusätzlich halbiertem Stützdruck stehende erste Radträgergehäuse (5) antreibt, während die stärker belastete Abtriebshälfte (I5 bzw. 5') stillsteht.
5. Einrichtung nach Anspruch i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Motordrehzahl angelangte erste Radträgergehäuse (5) den absinkenden Stützdruck des noch auf halber Höchstübersetzung (i :2;45) befindlichen zweiten Radträgergehäuses (5') durch die zum Antrieb kommende zweite Abtriebshälfte (i5) des Verteilerdifferentials weiter verringert, bis auch die Abtriebswelle die Motordrehzahl, also die Übersetzung i : i bzw. z : o,8 erreicht hat.
6. Einrichtung nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Antrieb-und Abtriebswelle ein Schaltrad (i7) für Vorwärts- (8) und Rückwärtsfahrt (9) sowie Stillstand des Fahrzeuges vorgesehen ist.