DE859902C - Drehgestellanordnung fuer hochbelastete profilgaengige Schienenfahrzeuge, insbesondere fuer fahrbare Kraftwerke - Google Patents

Description

• . Drehgestellanordnung für hochbelastete profilgängige Schienenfahrzeuge, insbesondere für fahrbare Kraftwerke Schienenfahrzeuge, die besonderen, ungewöhnlichen Zwecken dienen, beispielsweise auf den Schienen des. Eisenbahnnetzes verfahrbare Kraftwerke, unterliegen meist ganz anderen Betriebsbedingungen als die für den Verkehr von Ort zu Ort bestimmten Fahrzeuge. Sie sind zwar eben-,falls an das. Schienennetz gebunden, bleiben aber dann wochen-, monate- oder gar jahrelang auf einem Nebengleis des Ortes stehen, welchem sie Kraft zu liefern haben. Da man sie naturgemäß besonders gern auf unbenutzten und daher schlecht unterhaltenen Nebengleisen aufstellt, muß das Fahrgestell solcher Fahrzeuge echr beweglich sein und, nicht nur über Kurven mit'Icleinern Radius. laufen, sondern auch etwaigen Gleisunebenheiten folgen können. Dann, muß dlie gesamte Aus,rüstung innerhalb des vorgeschriebenen Lichtmumprofils bleiben, damit die AnJage möglichst universal benutzbar ist. und reibungslos von einem Netzpunkt zum andern verschoben werden kann, . I Besonders für große Städte oder für industriereiche Bezirke ist es vorteilhaft, eine solche Anlage mit möglichst großer Leistung auszustatten, und dies erfordert äußerste Platzaumutzung. . Hierbei läßt sich in gewissen Fällen an einzelnen Stellen des Fahrzeugs eine Gewichtsanhäufung sowie eine volle Profilraumausfüllung durch irgendeinen Anr lageteil nicht vermeiden, wenn man nicht andere « Nachteile in Kauf nehmeft will. Damit der vorgeschriebene Achs..druck nIcht, über-schritten wird, müssen Anzahl und Verteiltiug der Achsenjener Gewichtsanhäufung angepaßt werdr-n, insbesondere ergibt sich eine Zusammenfassung mehrerer Achsen zu Gruppen, die in den zur Kurvenläufigkeit erforderlichen Drehgestellen zusammengefaßt werden, Bei unebenem Gleis bietet die direkte Abstützung des Hauptrahmew auf mehr als zwei Drehgestelle keine genügende Sicherheit. Daher ist es nötig, einen Zwischenrahmen einzufügen, auf den sich der Hauptrahmen des Fahrzeugs mit Drehzapfen und Führungslagern abstützt. Wegen der Gleisunebet, heiten ist noch die Möglichkeit einer wippenden Bewegung des Zwischenrahmens um eine waagerechte Querachse vorzusehen. Die Gesamtheit aller dieser Bedingungen läßt sich mit den Mitteln der bisher bekannten Bauarten nicht erfüllen. Beispielsweise kann es vorkommen, daß in der Fahrzeuglängsmittelebene für den, Drehzapfen des Zwischenrahmens kein Platz vorhanden ist weil die erforderlichen Anlageteile an der betreffenden Stelle des Fahrzeugs zu tief nach- unten in das Profil hineinragen. Würde man den Drehzapfen. weiter nach vorn verlegen, so ergäbe sich ein zu großer Drehzapfenabstand und infolgedessen eine. unzulässige Seitenausladung des Fahrzeugs in den Kurven sowie allzu schwere Längsträger.
• Erfindungsgemäß wird, daher bei derartigen Spezialfahrzeugen der - zwischen Haupt- und Zwischenrahmen angeordnete Drehzapfen auf die eine Fahrzeugseite verlegt, während die andere Seite eine kreisausschnittförinige Gleitbahn erhält, die den Abstand von der Drehzapfenmitte als Radius besitzt.
• In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel für die Erfindung eine fahrbaxe Gasturbinenkraf tanl.age mit einer Leistung in der Größenordnung von, 6ooo kVA dargestellt, und zwar zeigt Fig. i eine Seitenansicht, Fig. 2 den Grundriß und Fig. 3 einen Querschnitt nach der LinieA-A der Fig. i; in Fig. 4 ist eine Ausführungsfortn des Gleitlagers in Seitenansicht veranschaulicht.
• Da es sich gezeigt hat, daß in solchen Anlagen. horizontal liegende Brennkammern weniger in Frage kommen als vertikale, mußte für die Brennkammer 3 und ihren Anschlußstutzen 2 an die.Gastarbine i die gesamte Höhe des Profils, P ausgenutzt werden. Anderseits erfordert das große Gewicht der Gasturbine i, des Kompressors 4 und der Elektromaschinengruppe 5, 6, 7 eine Abstützung möglichst nahe diesem Maschinenaggregat, um die Längsträger 9 in erträglicher Höhenabmessung halten zu können. Das Gesamtgewicht muß auf acht Achsen möglichst gleichmäßig verteilt werden, und infolge der Maschinenanerdnung und der zu erzielenden KurvenJäufigkeit ergeben sich drei Drehgestelle 11, 12 und 13, von denen die beiden ersteren den in der Längsrichtung unsyrnftnetrischen Zwischenrahmen io tragen. Während man für den Drehzapfen 17 des Drehgestells 13 Platz in der Längsmittelebene des Fahrzeugs hat, ist, dieser Platz am Ort des Zwischenrahmens io durch die tiefragende Brennkammer 3 und den Anschlußstutzen,2 besetzt. Daher stützt sich der Hauptrahmen 9, auf dem die gesamte Maschinen,- und Apparateausrüstung der Anlage aufgebaut ist, auf den beiden Fahrzeugseiten ab, und zwar einerseits auf den Dreh.zapfen 15, anderseits auf die Gleitbahn 16. Die'Stützpunkte 1'5 und 16 liegen hier in den Ebenen der Längsträger des Zwischenrahmens ig, sie könnten aber auch weiter außen, z. B. in den Ebenen der Längsträger des Hauptrahmens 9 liegen. Der Hauptrahmen 9 ist somit in drei Punkten 15, 16, 17 abgestützt, deren Verbindungslinien ein gleichschenkliges Dreieck bilden-; eine solche AW stützung ergibt bekanntlich besonders günstige Stabilitätsverhältnisse.
• Die beschriebene Bauart bringt es, mit sich, daß der Zwischenrahmen io alle Zug- und Stoßkräfte auf den einen der beiden Längsträger des Haup#-rahnlens 9 überträgt. Da aber das Fahrzeug nur selten den Arbeitsplatz wechselt und nur mit geringer Gesch-windigkeit von höchstens 2o bis :25 km/h verschoben wird, ist eine solche einseitige Beanspruchung zulässig, zumal ja, die. beiden Längsträger des Rahmens 9 durch kräftige Querträger sowie durch Diagonalen miteinander verbunden sein müssen. Auch im normalen Eisenbahn-, inz,b,-sondere Rangierbetrieb treten ähnliche Kräfte auf, beispielsweise wenn bei Zweipufferbauart die Lokomotive in der Kurve den Zug stößt, weil daim die ganze Stoßkraft nur über den Innenpuffer geht; bei S-Kurven wechselt die Stoßkraft sogar von der einen zur an-deren Fahrzeugseite hinüber.
• Um auch schlechtenGleisverhältnissenkechnung zu tragen, werden die beiden Drehzapfen 15 und 17 als Kugelzapfen ausgebildet, während die Gleitbalin 16 ein mit der Kugelmitte des Zapfens 5 auf gleicher Höhe liegendes Gelenk 18 erhält. Dieses ist aus Fig. 4 ersichtlich, die als Variante die Bewehrung der Gleitbahn mit radial gestellten Rollen ig zeigt.
• Die für die Erfindung unwesentlichen Teile des fahrenden Kraftwerks wie Treibstoffbehälter, Ölkühler, Leitungen, Hilfsmaschinen, Schaltanlage, Bremseinrichtung sind in der Zeichnung fortgelassen. Nur die Verbindungsleitung des Kompressors 4 zur Brennkammer 3 ist eingezeichnet; sie ist in zwei Rohre 8, aufgeteilt, die zu beiden Seiten am Auspuffstutzen 14 der Gasturbine i. vorbeiführen.
• Bei anderer Gesamtanordnung, anderen Leistungen, anderen Betriebsverhältnissen und anderen behördlichen Vorschriften können sich abweichende Bauformen ergeben, bei denen trotzdem die Anwendung des Erfindungsgegenstandes sich als zweckmäßigste und wirtschaftlichste Lösung erweist.

Claims (2)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Drehgestellanordnung für hochbelastete profilgängige Schienenfahrzeuge, insbesondere für fahrbare Kraftwerke, bei denen mindestens zwei der vorhandenen Drehgestelle einen Zwischenrahmen tragen, auf den sich der Hauptrahmen des Fahrzeugs gelenkig abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen Haupt-und Zwischenrahmen (9 und io) angeordnete Drehzapfen (15) auf die eine Fahrzeugseite verlegt ist, während die andere Seite eine kreisausschnittfürmige Gleitbahn (16) aufweist, deren Radius gleich ihrem Abstand von der Drehzapfenmitte ist.
2. 2. Drehgestellanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß Drehzapfen (15) und Gleitbahn (1.6) in -den Ebenen je eines der beiden Längsträger eines der beiden Rahmen (9 bzw. i.o) liegen. 3. Drehgestellanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß Drehzapfen (15) und Gleitbahn (r6) des Zwischenrahmens (io) unterhalb je eines Längsträgers des Hauptrahmens (9) liegen. 4- Drehgestellanordilung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß- Drehzapfen (15) und Gleitbahn (1,6) des Zwischenrahmens (io) oberhalb je eines Längsträgers des Zwischenrahmens liegen. 5. Drehgestellanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbahn (16) mit Tragrollen (ig) ausgestattet ist. 6. Drehgestellanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontalen Achsen der Tragrollen (ig) radial gegen die Drehzapfenmitte hin gerichtet sind. 7. Drehgestellanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der DTehzapfen (15) des Zwischenrahmens (io) kugelbeweglich ist und daß wenigstens eine der beiden Gleitflächen der Gleitbahn (16) durch ein horizontalachsiges Gelenk (18) mit dem zugeh#öyigen Rahmen (9 bzw. io) verbunden ist. 8. Drehgestellanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkachse (18) und der Kugeltnittelpunkt des Drehzapfens (i#5) in der gleichen Horizontalebene liegen. g. Drehgestellanordnung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenrahmen (io) in der Längsrichtung unsymmetrisch ist.