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. Drehgestellanordnung für hochbelastete profilgängige Schienenfahrzeuge,
insbesondere für fahrbare Kraftwerke Schienenfahrzeuge, die besonderen, ungewöhnlichen
Zwecken dienen, beispielsweise auf den Schienen des. Eisenbahnnetzes verfahrbare
Kraftwerke, unterliegen meist ganz anderen Betriebsbedingungen als die für den Verkehr
von Ort zu Ort bestimmten Fahrzeuge. Sie sind zwar eben-,falls an das. Schienennetz
gebunden, bleiben aber dann wochen-, monate- oder gar jahrelang auf einem Nebengleis
des Ortes stehen, welchem sie Kraft zu liefern haben. Da man sie naturgemäß besonders
gern auf unbenutzten und daher schlecht unterhaltenen Nebengleisen aufstellt, muß
das Fahrgestell solcher Fahrzeuge echr beweglich sein und, nicht nur über Kurven
mit'Icleinern Radius. laufen, sondern auch etwaigen Gleisunebenheiten folgen können.
Dann, muß dlie gesamte Aus,rüstung innerhalb des vorgeschriebenen Lichtmumprofils
bleiben, damit die AnJage möglichst universal benutzbar ist. und reibungslos von
einem Netzpunkt zum andern verschoben werden kann, . I
Besonders für große
Städte oder für industriereiche Bezirke ist es vorteilhaft, eine solche Anlage mit
möglichst großer Leistung auszustatten, und dies erfordert äußerste Platzaumutzung.
. Hierbei läßt sich in gewissen Fällen an einzelnen Stellen des Fahrzeugs
eine Gewichtsanhäufung sowie eine volle Profilraumausfüllung durch irgendeinen Anr
lageteil nicht vermeiden, wenn man nicht andere « Nachteile in Kauf nehmeft
will. Damit der vorgeschriebene Achs..druck nIcht, über-schritten wird, müssen Anzahl
und Verteiltiug der Achsenjener Gewichtsanhäufung angepaßt werdr-n, insbesondere
ergibt
sich eine Zusammenfassung mehrerer Achsen zu Gruppen, die in den zur Kurvenläufigkeit
erforderlichen Drehgestellen zusammengefaßt werden, Bei unebenem Gleis bietet die
direkte Abstützung des Hauptrahmew auf mehr als zwei Drehgestelle keine genügende
Sicherheit. Daher ist es nötig, einen Zwischenrahmen einzufügen, auf den sich der
Hauptrahmen des Fahrzeugs mit Drehzapfen und Führungslagern abstützt. Wegen der
Gleisunebet, heiten ist noch die Möglichkeit einer wippenden Bewegung des Zwischenrahmens
um eine waagerechte Querachse vorzusehen. Die Gesamtheit aller dieser Bedingungen
läßt sich mit den Mitteln der bisher bekannten Bauarten nicht erfüllen. Beispielsweise
kann es vorkommen, daß in der Fahrzeuglängsmittelebene für den, Drehzapfen des Zwischenrahmens
kein Platz vorhanden ist weil die erforderlichen Anlageteile an der betreffenden
Stelle des Fahrzeugs zu tief nach- unten in das Profil hineinragen. Würde man den
Drehzapfen. weiter nach vorn verlegen, so ergäbe sich ein zu großer Drehzapfenabstand
und infolgedessen eine. unzulässige Seitenausladung des Fahrzeugs in den Kurven
sowie allzu schwere Längsträger.
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Erfindungsgemäß wird, daher bei derartigen Spezialfahrzeugen der
- zwischen Haupt- und Zwischenrahmen angeordnete Drehzapfen auf die eine
Fahrzeugseite verlegt, während die andere Seite eine kreisausschnittförinige Gleitbahn
erhält, die den Abstand von der Drehzapfenmitte als Radius besitzt.
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In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel für die Erfindung eine
fahrbaxe Gasturbinenkraf tanl.age mit einer Leistung in der Größenordnung von, 6ooo
kVA dargestellt, und zwar zeigt Fig. i eine Seitenansicht, Fig. 2 den Grundriß und
Fig. 3 einen Querschnitt nach der LinieA-A der Fig. i; in Fig. 4 ist eine
Ausführungsfortn des Gleitlagers in Seitenansicht veranschaulicht.
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Da es sich gezeigt hat, daß in solchen Anlagen. horizontal liegende
Brennkammern weniger in Frage kommen als vertikale, mußte für die Brennkammer
3 und ihren Anschlußstutzen 2 an die.Gastarbine i die gesamte Höhe des Profils,
P ausgenutzt werden. Anderseits erfordert das große Gewicht der Gasturbine i, des
Kompressors 4 und der Elektromaschinengruppe 5, 6, 7 eine Abstützung möglichst
nahe diesem Maschinenaggregat, um die Längsträger 9 in erträglicher Höhenabmessung
halten zu können. Das Gesamtgewicht muß auf acht Achsen möglichst gleichmäßig verteilt
werden, und infolge der Maschinenanerdnung und der zu erzielenden KurvenJäufigkeit
ergeben sich drei Drehgestelle 11, 12 und 13, von denen die beiden ersteren
den in der Längsrichtung unsyrnftnetrischen Zwischenrahmen io tragen. Während man
für den Drehzapfen 17 des Drehgestells 13 Platz in der Längsmittelebene des Fahrzeugs
hat, ist, dieser Platz am Ort des Zwischenrahmens io durch die tiefragende Brennkammer
3 und den Anschlußstutzen,2 besetzt. Daher stützt sich der Hauptrahmen
9, auf dem die gesamte Maschinen,- und Apparateausrüstung der Anlage aufgebaut
ist, auf den beiden Fahrzeugseiten ab, und zwar einerseits auf den Dreh.zapfen
15, anderseits auf die Gleitbahn 16. Die'Stützpunkte 1'5 und 16 liegen hier
in den Ebenen der Längsträger des Zwischenrahmens ig, sie könnten aber auch weiter
außen, z. B. in den Ebenen der Längsträger des Hauptrahmens 9 liegen. Der
Hauptrahmen 9 ist somit in drei Punkten 15, 16, 17 abgestützt, deren Verbindungslinien
ein gleichschenkliges Dreieck bilden-; eine solche AW stützung ergibt bekanntlich
besonders günstige Stabilitätsverhältnisse.
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Die beschriebene Bauart bringt es, mit sich, daß der Zwischenrahmen
io alle Zug- und Stoßkräfte auf den einen der beiden Längsträger des Haup#-rahnlens
9 überträgt. Da aber das Fahrzeug nur selten den Arbeitsplatz wechselt und
nur mit geringer Gesch-windigkeit von höchstens 2o bis :25 km/h verschoben wird,
ist eine solche einseitige Beanspruchung zulässig, zumal ja, die. beiden Längsträger
des Rahmens 9 durch kräftige Querträger sowie durch Diagonalen miteinander
verbunden sein müssen. Auch im normalen Eisenbahn-, inz,b,-sondere Rangierbetrieb
treten ähnliche Kräfte auf, beispielsweise wenn bei Zweipufferbauart die Lokomotive
in der Kurve den Zug stößt, weil daim die ganze Stoßkraft nur über den Innenpuffer
geht; bei S-Kurven wechselt die Stoßkraft sogar von der einen zur an-deren Fahrzeugseite
hinüber.
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Um auch schlechtenGleisverhältnissenkechnung zu tragen, werden die
beiden Drehzapfen 15 und 17 als Kugelzapfen ausgebildet, während die Gleitbalin
16 ein mit der Kugelmitte des Zapfens 5
auf gleicher Höhe liegendes Gelenk
18 erhält. Dieses ist aus Fig. 4 ersichtlich, die als Variante die Bewehrung der
Gleitbahn mit radial gestellten Rollen ig zeigt.
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Die für die Erfindung unwesentlichen Teile des fahrenden Kraftwerks
wie Treibstoffbehälter, Ölkühler, Leitungen, Hilfsmaschinen, Schaltanlage, Bremseinrichtung
sind in der Zeichnung fortgelassen. Nur die Verbindungsleitung des Kompressors 4
zur Brennkammer 3 ist eingezeichnet; sie ist in zwei Rohre 8, aufgeteilt,
die zu beiden Seiten am Auspuffstutzen 14 der Gasturbine i. vorbeiführen.
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Bei anderer Gesamtanordnung, anderen Leistungen, anderen Betriebsverhältnissen
und anderen behördlichen Vorschriften können sich abweichende Bauformen ergeben,
bei denen trotzdem die Anwendung des Erfindungsgegenstandes sich als zweckmäßigste
und wirtschaftlichste Lösung erweist.