DE853843C - Turbo-Strahlmaschinen fuer Flugzeuge - Google Patents

Description

• Turbo-Strahlmaschinen für Flugzeuge 1>ieErfin@duni"l>etrifftTurl>o-StrAlmaschinen für Flugzeuge und bezieht sich insbesondere auf Mittel zum Erlangen einer Vorschubvermehrung in derartigen Maschinen durch Verbrennen von Brennstoff in dem Schwanzrohr oder dem Schwanzkegelabschnitt der Maschine. Dieses Verfahren zum Erlanen einer Vorschuln-ermehrung wird allgemein als' Schwanzrohrverbrennung oder als Nachverl>rentiung bezeichnet; es besteht darin, Brennstoff in den Scli«-atizkegelal>sclinitt hinter der Turbine einzuspritzen und zu verbrennen oder zwischen der letzteren und der Austrittsöffnung des :Auspuffrohrs oder der Strahldüse. Das Brennstoff-I.tift-Verli'iltnis von Turbo-Strahlmaschinen der Art, auf cüe sich die Erfindung bezieht, ist unter normalen Arbeitsbedingungen so mager, daß es einen großen Teil des Sauerstoffs der Luftladung unverbrannt läßt. Es kann z. B. eine gegebene Maschine unter normalen Bedingungen bei einem Brentistoff-Luft-Verhältnis von ungefähr 6o : i arbeiten, wobei eine Temperatur von beispielsweise 870° C bei einem Druck von 3,85 atü in dem Brennersystem vor der Turbine und hinter der Turbine beispielsweise 65o° C und i,i bis 1,4 atü erzeugt werden. So kann durch das Einspritzen und Verbrennen von zusätzlichem Brennstoff in die Luftladung hinter der Turbine ein Druck- und Temperaturanstieg in dem Schwanzkegelabschnitt erreicht werden, wodurch sich eine Erhöhung des Vorschubs an dem Auspuffkegelaustritt oder der Austrittsöffnung ergibt.
• Die Schwanzrohr- oder Nachvdrbrennung bietet jedoch gewisse Schwierigkeiten; sie ist bestrebt, den Gleichgewichtszustand zwischen der Turbine und dem Kompressor in Unordnung zu bringen; sie fordert eine wirksame Verteilung des Brennstoffs in der Schwanzkegelfläche und eine genaue Regulierung der Ausströmöffnungsfläche des Schwanzkonus; sie fordert eine aufeinander abgestimmte Regulierung der Brennstoffzufuhr und der Ausströmöffnungsfläche, und die Zusatzbrennstoffmenge sollte eine Funktion des Drucks und der Temperatur der zu der Maschine strömenden Luft sein.
• Die Hauptaufgabe der Erfindung besteht daher darin, ein verbessertes System zum Erlangen einer Vorschubvermehrung durch Schwanzrohr- oder Nachverbrennung zu erhalten.
• Andere und mehr ins einzelne gehende Aufgaben der Erfindung sind: die Koordinierung der Brennstoffmenge und der Ausströmöffnung des Schwanzkegels, um den größten Gesamtwirkungsgrad des Maschinenvorschubs zu erreichen; die Schaffung einer Brennstoffsteuerung für Schwanzrohrverbrennungs- oder Nachverbrennungssysteme, die unabhängig oder abhängig von der Hauptbrennstoffsteuerung betätigt wird; die Schaffung eines verbesserten Verfahrens, um wirksam den Zusatzbrennstoff über die verhältnismäßig große Fläche des Schwanzkegeläbschnitts zu verteilen; die Schaffung einer verbesserten Brennstoffzündungsvorrichtung für den Schwanzrohr- oder Zusatzbrennstoff ; die Schaffung eines Schwanzrohr- oder Nachverbrennungssystems für Turbo-Strahlmaschinen für Flugzeuge, die automatisch die Veränderungen des Drucks und der Temperatur der der Maschine zuströmenden Luft ausgleicht; die Schaffung verbesserter' Mittel, um die verschiedenen Steuerungen hydraulisch zu betätigen; die Schaffung eines Nachverbrennungssystems, das eine Steuereinrichtung einschließt, die als eine Funktion der Geschwindigkeit des Flugzeugs, des Förderdrucks des Kompressors und der Temperatur des Schwanzrohrs arbeitet; die Schaffung eines Nachverbrennungssystems für Turbo-Strahlmaschinen für Flugzeuge mit Mitteln, die es dem Piloten erlauben, seine Steuerung so einzustellen, daß eine Nachverbrennung erfolgt, aber gleichzeitig das Nachverbrennungssystem in dem Fall nicht arbeiten wird, wenn das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit fliegt, die über seinem sogenannten Rotstrichwert liegt, nämlich der Geschwindigkeit, oberhalb der das Flugzeug Beanspruchungen ausgesetzt wäre, die größer sind als diejenigen, für die es entworfen worden ist und die das Leben des Piloten und den Bestand des Flugzeugs in Gefahr bringen würden; die Schaffung eines Systems der gekennzeichneten Art mit einer Sicherheitssteuerung für die Strahldüsenfläche, die automatisch als eine Funktion der Strahlrohrtemperatur arbeitet und die ebenfalls die Zeit bestimmt, zu der die normale Zusatzbrennstoffversorgung der Nachverbrennungskammer zugeteilt wird; die Schaffung von Mitteln zum Betätigen der Strahldüsenventile unter Benutzung eines Strömungsmittels als Servokraft, die wirksam bei allen Temperaturbedingungen arbeiten und die gleichzeitig einfach in der Konstruktion und von geringstem Gewicht sind; die Schaffung eines Nachverbrennungssystems, bei dem der Förderdruck des Kompressors als Dosiermaß gebraucht wird und die Strahldüsenfläche und die zugeführte Brennstoffmenge einander angepaßt sind, wobei die Anpassung über das Drosselventil und das zu ihm in Beziehung gebrachte Reglersystem einer Zusatzbrennstoff -dosiereinrichtung vorgenommen wird und einer Abwandlung durch ?Mittel ausgesetzt ist, die von der Schwanzrohrtemperatur abhängig sind; die Schaffung von automatisch arbeitenden N achverbrennungeinrichtungen, die in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl und der Schwanzrohrtemperatur stehen, um sich gegen eine zu hohe Drehzahl der Maschine zu sichern, falls der Startbrennstoff nicht zünden sollte oder falls der Zusatzbrennstoff ausfällt oder die Brennstoffzuführleitung bricht, und allgemein in der Verbesserung von Nachverbrennungssystemen von Turbo-Düsenmaschinen.
• Die vorstehenden und anderen Aufgaben und Vorteile der Erfindung ergeben sich deutlicher aus der nachfolgenden Beschreibung, die in Verbindung mit den Zeichnungen zu verstehen ist. Hierin stellt dar Abb. i eine schematische Ansicht auf eine Turbo-Düsenmaschine und die damit zusammenwirkende Schwanzrohr- c)der Nachverbrennungssteuerung in Übereinstimmung mit der Erfindung, Abb.2 eine schaubildliche Einzelansicht auf einen der Zusatzbrennstoffdiffusoren oder Strahlschirme, Abb.3 eine schematische Ansicht auf eine Turbo-Strahlmaschine und eine Abwandlung einer damit zusammenwirkenden Schwanzrohr- oder Nachverbrennungssteuerung in Übereinstimmung mit der Erfindung, Abb. 4, 5 Lind 6 vergrößerte schematische Schnitte durch Teile der Abb. i, nämlich der Hauptbrennstoff steuerung, der Zusatzbrennstoffdosiereinheit und der Nachstelleinrichtung für die Strahldüsenfläche, Abb.7 einen schematischen Schnitt durch eine Abwandlung, die hauptsächlich die Vorrichtung zum Abstimmen der Strahldüsenfläche und der Brennstoffzufuhr behandelt, Abb. 8 eine schematische Ansicht auf eine Turbo-Strahlmaschine, die mit einer anderen erfindungsgemäß ausgeführten Ausführungsform einer Schwanzrohr- oder Nachverbrennungssteuervorrichtung ausgerüstet ist, Abb. 9 eine schematische Ansicht auf eine Ausführung des Machmeters, das einen Teil des Steuersystems bildet, Abb. io eine Ansicht ähnlich der Abb. 8 auf eine Abwandlung, die hauptsächlich auf das Brennstoffdosiersystem gerichtet ist, Abb. i i eine schematische Ansicht auf eine Turbo-Strahlmaschine, die mit einer weiteren Aus-

  führung eines erfindungsgemäß ausgebildeten

  \acliverl)retilllitigssvstems ausgerüstet ist,

  Abb. 12 eitlen schematischen Schnitt durch eine

  Zusatzbrennstoffsteuereinrichtung der Abb. i i,

  Abb. 13 ein Schaltbild einer Ausführung einer

  Temperaturkorrigier- und Verstärkereinrichtung,

  die benutzt wird, um die Zusatzbrennstoffmenge so

  zu regeln. <laß eine konstante, bestimmte SchNvanz-

  rohrtemperatur erreicht wird,

  Abb. 14 einen schematischen Schnitt durch eine

  abgeänderte Ausführung der Zusatzbrennstoff-

  steuereinrichtung der Abb. ii und 12.

  Die Turbo-Stralilmaschine, die mehr oder weni-

  ger schematisch in Abb. i gezeigt und allgemein

  mit io bezeichnet ist, enthält eine Gruppe von

  Brennereinheiten oder Verbrennungskammern, von

  denen jede aus einem äußeren Gehäuse 1l her-

  gestellt ist, in dem ein Flammenrohr 12 angeordnet

  ist, dessen Wände eine Reihe von Öffnungen 13 zur

  Zuführung von Luft in dieses Rohr aus dem

  Raum 12' enthält. Eine Reihe von Anpassungs-

  oder Kopfstücken 14 sind abnehmbar mit dem

  Vorderende der Brenneranordnung verbunden, um

  Luft unter Druck in den Raum 12' zu leiten, wo

  ein Teil der Luft durch die Löcher 13 eintritt und

  sich zum Zwecke der Verbrennung mit dem aus

  den Brennerdüsen 15, eine für jedes Flammenrohr.

  gespritzten Brennstoff vermischt. Die expandierte

  Luft und die Verbrennungsprodukte werden aus

  diesen Rohren durch Leitschaufeln 16 zu den Tur-

  binenschaufeln 17' gedrückt, die einen Teil eines

  Turbinenläufers 17 bildet'. Ein dynamischer Kom-

  pressor ist allgemein mit 18 bezeichnet; hier ist

  ein Zentrifugaltyp gezeichnet, es kann natürlich

  auch ein Axialtyp sein. Der Kompressor wird von

  der Turbine angetrieben und ist mit dem Turbinen-

  läufer gemeinsam auf der Welle l9 befestigt.

  Jenseits der Turbine ist das Schwanzrohr 20; es

  trägt turbinenseitig eitlen Diffusorkegel21 und

  andere noch zu beschreibende Teile und mündet an

  seinem Ende in eitle 1Zeaktions- oder Strahldüse 22,

  deren Fläche auf eine noch zu beschreibende Weise

  verstellbar ist. Die expandierte Luft und die Ver-

  brennungsprodukte werden, nachdem sie durch die

  Schaufeln 17' der Turbine 17, um sie in Drehung

  zu versetzen, hindurchgetreten sind, durch die

  Strahldüse 22 hinausgedruckt und bewirken z. B.

  den Vorschub eilte" Flugzeugs, in das die Maschine

  eingebaut sein kann.

  Die verschiedenen Zubehörteile, die die Kraft-

  anlage oder Turbo-Strahlmaschine io vervoll-

  ständigen, sind gewöhnlich an der Vorderseite der

  :Maschine angeordnet und teilweise durch ein

  zweckmäßiges, stromlinienförmiges Gehäuse 23

  umschlossen. Um die Merkmale der Erfindung je-

  doch klar herauszustreichen, sind das Vorschub-

  vergrößerungs- oder Zusatzbrentistoffdosiersystem

  und die zusammenwirkenden Steuerungen von dem

  Gehäuse entfernt und schematisch in Antriebs-

  beziehung zu der Maschine io dargestellt.

  Das Steuersystem für die Hauptbrennstoffzufuhr

  oder die Zufuhr des Brennstoffs zu den Brenner-

  düsen 15 kann von irgendeiner bevorzugten Type

  sein und bildet keinen Teil der Erfindung. Es ist schematisch als Kasten 24 dargestellt und erhält Brennstoff über eine Leitung 25, in der eine Brennstoffpumpe 25' angeordnet ist. Ein Drosselventil 26, das üblicherweise von Hand durch einen Piloten oder eine Bedienungsperson über einen Fiebe126' gesteuert wird, regelt den Zufluß des Brennstoffs zu den Brennerdüsen über eine Leitung 27, ein Brennstoffsammelrohr 28 und einzelne Bretnistoffleitungen 29.
• Nr.3o zeigt einen Steuerhebel; er ist zum Ausführen einer Winkel- oder Drehbewegung auf der Welle 31 angeordnet. Ein Haltebügel 32 ist ebenfalls zum Ausführen einer Drehbewegung auf der Welle 31 vorgesehen; sein nach unten gerichteter Arm 33 ist federnd mit einem Folgesektor 34 durch ein Paar einander entgegenwirkender Federn 35 und 36 verbunden. Der Bügel 32 hat an seinem oberen Ende ein Paar einander gegenüberliegender Arme, die mit Kontakten 37 und 38 versehen sind, die über die Leitungen 39 und 4o mit einem Servomotor 41 verbunden sind; letzterer ist ein umsteuerbarer Gleichstrommotor. Auf der Ankerwelle 41' des Motors ist ein Antriebszahnrad 42 befestigt, das in ein Ritze143 eingreift, das auf der `Felle 44 befestigt ist, die am anderen Ende eine Schnecke 45 trägt, die im Eingriff mit dem Zahnradsektor 46 steht, der einen Teil des Sektors 34 bildet. Der Hebel 30 trägt auch ein Paar Kontakte 47 und 48, die mit einer Batterie oder einer anderen zweckmäßigen Kraftquelle 49 durch die Leitung 5o verbunden sind.
• Eine Bewegung des Hebels 3o nach rechts, im Uhrzeigersinn, erzwingt eine gleiche Bewegung des Bügels 32 und des Armes 33 und schließt gleichzeitig den Stromkreis zum Servomotor 41. Dadurch wird dieser veranlaßt, sich so zu drehen, daß die Folgebewegung des Sektors 34 den Kontakt 38 vom Kontakt 48 trennt und der Motor 41 abgestoppt wird. Während der Drehperiode des Segments 34 wird der elektrische Kontakt infolge der Wirkung der Federn 35 und 36 aufrechterhalten. Eilte Bewegung des Hebels 3o nach links in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinne wird ebenfalls eine Drehung des Sektors 34 erzeugen, bis der Stromkreis zu dem Motor 41 auch durch die Gegenbewegung des Sektors unterbrochen wird.
• Statt einer getrennten Steuerung für das Vorschubvergrößerungssystem könnte diese auch mit dem Hauptmaschinenleistungssteuersystem kombiniert und abgestimmt werden. Eine Zusatzbrennstoffregulierung, die die Vorschubvergrößerung bestimmt, und eine Dosiereinrichtung sind allgemein mit 51 bezeichnet; sie sind hier vollständig unabhängig voll der Hauptbrennstoffsteuerung 24 dargestellt. Die Einrichtung weist ein zweckmäßiges Gehäuse auf, das eine Membran 52 enthält, die das Gehäuse in ein Paar Kammern 53 und 54 unterteilt. Die Membran trägt ein Reglerventil 55, das eine Öffnung 56 steuert, durch die Brennstoff aus der Versorgungsleitung 56' in die Kammer 53 strömen kann. Eine zweckmäßige Vorrichtung zum Unterdruck-setzen, z. B. die Pumpe 57, und die damit zusammenwirkende Umleitung hält die Versorgung mit Brennstoff unter einem im wesentlichen konstanten Förderdruck aufrecht. Diese Pumpe ist so dargestellt, daß sie von einem Motor 57' angetrieben wird, der ununterbrochen erregt werden kann, der aber vorzugsweise unter einer Auswahlsteuerung steht, so daß er nur angetrieben wird, wenn das Nachverbrennungssystem in 'Benutzung ist. Die Kammer 53 steht in Verbindung mit der Kammer 54 über einen Kanal 58 mit einer Anzapfung 58'. Dieser Kanal und die Anzapfung sind im Teil eines Dichtekompensationskreises, der noch beschrieben wird. Die Membran 52 wird unter einem im wesentlichen konstanten Differenzdruck durch die Feder 59 gehalten, die durch den Hebel 6o einstellbar ist, der gegen die Stützplatte 61 1 i egt.
• Der Zusatzbrennstoff für die Vorschubvergrößerung (für die Nachverbrennung) strömt von der Kammer 53 über eine Dosieröffnung 62 in eine Ventilkammer 63 und von dort über eine Leitung 64 zu einem Zusatzbrennstoffsammelrohr 65. Das letztere fördert den Brennstoff zu einer Reihe von Spritzdüsen 66. Es ist zu beachten, daß das Sammelrohr (der Düsenring 65) außerhalb des Schwanzrohrs angeordnet ist und deshalb nicht der intensiven Hitze ausgesetzt ist, die im Schwanzrohr herrscht. Es verschmutzt oder verstopft deshalb nicht mit Kohle, die sich nach Abstellung der Brennstoffzufuhr aus den Brennstoffrückständen des Sammelrohrs bilden würde. Es werden soviel Düsen 66, wie gewünscht und für notwendig gehalten, benutzt. Jede Düse ist unmittelbar im Strömungsschatten eines kombinierten Abschirm- und Verteilergliedes (eines Strahlschirmes 67) angeordnet. Sie sind vorzugsweise aus zweckmäßigem, hitzebeständigem Material hergestellt und können die in Abb.2 dargestellte Gestalt haben. Sie sind in der Zone der hohen Geschwindigkeiten und Temperaturen der Auspuffgase angeordnet. Diese werden durch die Turbinenschaufeln gerade oberhalb der Düse 66 vorbeigeleitet. Der aus den Düsen herausgespritzte Brennstoff trifft auf die speziell ausgebildeten Oberflächen 67' der Verteilerschaufel und wird veranlaßt, infolge der Oberflächen- oder Hautspannung, sowohl quer, in entgegengesetzten Richtungen, als auch radial nach einwärts zu strömen. Die Auspuffgase treffen auf die Brennstofftröpfchen und* verteilen sie in einem feinen Sprühstaub über die Fläche des Schwanzroh rgliedes. Diese Zerstäuberwirkung wird stattfinden, obwohl das Ausspritzen jeder Düse 66 in der Form eines breiten Stroms mit verhältnismäßig geringem Druck vor sich geht. Durch Benutzung dieser Vorrichtung für die Brennstoffzerstäubung und -verteilung brauchen die Brennstoffdüsen nicht beträchtlich in die Zone der hohen Temperatur der Schwanzrohrkammer hineinragen, und sie sind daher auf die gleiche Weise wie der Sammelrohrring 65 geschützt.
• Die Dosieröffnung 62 wird durch ein Drosselventil 70 gesteuert, das normalerweise in seine zurückgezogene Stellung mittels der Feder 71 ge-

  drückt wird. Dieses Ventil 70 ist antriebsmäßig

  mit dein Folgesektor 34 durch den Arm 7?, den

  Lenker 73 und den Winkelhebel 7d verbunden, der

  bei 75 gelagert ist. Wenn sich der Folgesektor 3q

  im Uhrzeigersinn dreht, ist er bestrebt, das Ventil

  70 zu öffnen, und wenn er sich entgegen dem Uhr-

  zeigersinn dreht, ist er bestrebt, das Ventil z;c

  schließen.

  Um automatisch die je Zeiteinheit zugeführte

  Zusatzbrennstoffmenge zur Vergrößerung des Vor-

  schuhs in Abhängigkeit von Druck und Tempera-

  tur der Luft und damit von der Höhe zu ver-

  ändern, ist ein Aneroid oder ein Balg 76 in einer

  Kammer 77 angeordnet. Er trägt an seinem be-

  wegbaren Ende eine Nadel 78, die die Fläche einer

  (Öffnung 79 zwischen der Regelkammer 54 und der

  Ventilkammer 8o steuert. Letztere ist durch den

  Kanal 8r mit der Brennstoffleitung 64, strom-

  abwärts der Dosiereinschnürung 62, verbunden.

  Die Kammer 77, in der das Aneroid 76 angeordnet

  ist, steht vorzugsweise mit dem Staudruck und der

  Temperatur der Stauluft durch einen Kanal oder

  eine Leitung 77' in Verbindun@(f. Der Balg 76 ist

  zum Teil evakuiert und so belastet, daß er sowohl

  auf Veränderungen der Temperatur als auch des

  Drucks anspricht.

  Die Kammer 53 und der Kanal (die dosierte

  Brennstoffleitung) 64 sind durch zwei parallele

  Strömungskanäle miteinander verbunden, wobei die

  Öffnung oder Einschnürung62 und die Kammer 63

  den einen Kanal und der Kanal 58, die feste Ein-

  schnürung 58', die Kammer 54, die veränderliche

  Öffnung 79, die Ventilkammer 8o und der Kanal 81

  den anderen Kanal bilden. Mit einer derartigen

  Anordnung wird der Druckabfall zwischen der

  Kammer 53 und der Leitung 6.4 über die Speise-

  einschnürung 62 immer gleich der der Summe der

  Druckabfälle zwischen der Kammer 53 und der

  Kammer 54 über die feste Öffnung 58' und zwi-

  schen der Kammer 54 und der Leitung 6.4 über die

  veränderbare Off nung 79 sein. Der im wesentlichen

  konstante Druckabfall über die feste Öffnung 58',

  der durch die Feder 59 bestimmt wird, liefert eine

  konstante Zusatzbrennstoffströmung über die feste

  Offnung 58', die ebenfalls durch die verstellbare

  Öffnung 79 strömen muß. Der Brennstoffstrom je

  Zeiteinheit durch die Öffnung 79 bleibt so im we-

  sentlichen konstant, wobei sich sein Druckabfall

  dort im wesentlichen umgekehrt init dem Quadrat

  der wirksamen Fläche verändern wird, die durch

  das Nadelventil 78 bestimmt wird, das von dem

  Balg oder dem Aneroid 76 gesteuert wird. Wie

  weiter oben bemerkt, hält die Feder 59 einen im

  wesentlichen konstanten Differenzdruck über die

  Membran 52_ aufrecht. _'11s Folge hiervon wirkt der

  Regler 51 in der Weise, daß er einen absoluten

  Druck in der Kammer 53 aufrechterhält, der um

  den Druck, der dem der Feder 59 äquivalent ist,

  größer ist als der Druck in der Kammer 54. Gleich-

  zeitig baut er einen absoluten Druck in der Kam-

  mer 5.4 auf, der entsprechend größer ist als der

  Druck in der Leitung 64, uni zu bewirken, daß

  Brennstoff durch die verfügbare Fläche der ver-

  änderbaren Öffnung ,^9 mit einer Geschwindigkeit gedrückt wird, die durch die feste Öffnung 58' und den konstanten Förderdruck über dieser Öffnung bestimmt ist. Der Dosierförderdruck über der Speiseeinschnürung 62 .ist daher gleich der Summe des konstanten F<irderdrticks über der Öffnung 58', vermehrt um den veränderbaren Förderdruck über der Öffnung 79.
• Die dem Sammelrohr 65 und den ,Düsen 66 zugeführte Brennstoffmenge kann durch Einstellung des Ventils 70 verändert werden, um die Fläche der Speiseeinscliniirung 62 zu verändern, und/odedurch Veränderung des Förderdrucks (Druck in drr Kammer 53, vermindert um den Druck in der Leitung 64), der diese Strc>inung bewirkt und der automatisch verändert wird, wenn sich die Kapsel 76 in Abhängigkeit von Veränderungen in dem Druck und in der Temperatur bewegt. Eine öffnungs-oder Schließbewegung des Ventils 70 verändert zeitweilig den Druck in der Kammer 53 und verändert infolgedessen den Differenzdruck über der Membran 52 und dein Ventil 55, das durch die Feder 59 eingestellt ist. Das Ventil 55 wird jedoch sogleich veranlaßt, den Differenzdruck über diese Membran und ebenfalls über die Speiseeinschnürung 62 wieder herzustellen, wobei bei einer gegebenen Stellung der Dichteventilnadel78 der letzte Differenzdruck im wesentlichen konstant gehalten wird. Falls eine Abnahme der Dichte infolge Höhengewinnes oder eine Staudruckveränderung vorhanden sein sollte, dehnt sich die Kapsel 8 aus, wodurch die wirksame Fläche der Mündung 79 vergrößert und der Förderdruck dieser Öffnung dementsprechend vermindert wird. Dadurch wird eine entsprechende Verminderung in dem Förderdruck über der Speiseeinschnürung 62 erzeugt und hat eine abnehmende Brennstoffströmung zu den Düsen 66 zur Folge; eine Erhöhung in der Dichte erzeugt hier die entgegengesetzte Wirkung.
• Der Folgesektor 34 ist arbeitsmäßig ebenfalls mit einer Vorrichtung zum Verändern der Fläche der Schwanzrohrausströmdüse oder der Strahldüse 22 verbunden. Eine derartige Vorrichtung kann eine zweckmäßige Anordnung von Gatterventilen einschließen, die so ausgebildet und gelagert sind, ilaß sie den Drücken widerstehen, denen sie normalerweise ausgesetzt sind. Im vorliegenden Falle ist ein Paar von derartigen Ventilen 83 und 84 vorhanden, die auf zweckmäßigen Lagern, z. B. Wellenstümpfen oder kurzen Wellen 85 und 86, angeordnet sind. Auf diesen Wellen sind ebenfalls miteinander kämmende Segmentzahnräder 87 und 88 befestigt. Ein Arm 89 ist mit einem Ende auf der Welle 86 befestigt und steht an seinem entgegengesetzten Ende mit einem Lenker 9o, einem Hebel 9o' und einem Lenker 9i und einem Arm 9i in Verbindung, der auf einer Welle 92 befestigt ist. Ein anderer Arm 93 ist auf der Welle 92 befestigt und ist drehbar mit dem einen Ende eines Lenkers 94 verbunden. dessen entgegengesetztes Ende drehbar mit dein einen E=nde des Hebels 95 verbunden ist, der drehbar hei 96 gelagert ist und dessen entgegengesetztes Ende drehbar mit einem Lenker 97 verbunden ist, der sich nach aufwärts erstreckt und drehbar mit dem Arm 72 verbunden ist. Dieser wirkt. wenn der Sektor 34 durch den Servomotor 41 gedreht wird, nicht nur um das Brennstoffventil 7o einizustellen, sondern auch um die einstellbaren Gatterventile 83 und 84 zu öffnen oder zu schließen. Dadurch wird wenigstens annäherungsweise die Fläche der Schwanzrohrausströmöffnung oder der Strahldüse mit der je Zeiteinheit zugeführten Zusatzbrennstoffmenge abgestimmt.
• Es ist wünschenswert, daß die beiden Hauptfaktoren, die gesteuert werden müssen, nämlich die Schwanzrohrausströmungs- oder Strahldüsenfläche und die je Zeiteinheit zugeführte Zusatzbrenrustoffmenge, automatisch nach einem bestimmten Schema zueinander in Beziehung gebracht werden, um den maximalen Maschinenwirkungsgrad zu verwirklichen. So wird die Turbine bestrebt sein, falls sich die zugeführte Zusatzbrennstoffmenge für die Nachverbrennung schneller als vorherbestimmt in der Strahldüsenfläche erhöhen sollte, ihre Drehzahl infolge des erhöhten Gegendrucks zu vermindern. Das kann seinerseits die Maschine aus dem Gleichgewicht bringen, sowohl in bezug auf die Druck- als auch auf die Temperaturarbeitscharakteristiken. Andererseits kann sich ein Verlust im Vorschubwirkungsgrad ergeben, falls die Bewegungen der Strahldüsenflächen schneller erfolgen als .die Geschwindigkeit der Brennstoffzufuhr sich erhöht. Auch die Veränderung in der je Zeiteinheit zugeführten Brennstoffmenge sollte im Hinblick auf die Zeit bemessen sein, die erforderlich ist, um die Strahldüsengatterventile zu betätigen, wobei diese letzte Betätigung eine beträchtliche Kraft und einen mehr oder weniger komplizierten Betätigungsmechanismus erfordern kann, so daß ein gewisses Ausmaß von zeitlicher Verzögerung als ein nicht vermeidbarer Faktor angesehen werden kann. Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die je Zeiteinheit zugeführte Brennstoffmenge der Faktor, der von dem Piloten gefühlsmäßig gesteuert wird, während die damit in Wechselbeziehung stehenden Strahldüsenfläohen durch eineZwischenverbindungsvorrichtung gesteuert werden. Diese Vorrichtung kann die in Aussicht genommene Änderungsgeschwindigkeit nur annähernd erreichen und ist einer automatischen Korrektur durch Mittel unterworfen, die auf Maschinenbetriebsbedingungen oder auf Medien ansprechen, die eine funktionelle Beziehung zu der richtigen Änderungsgeschwindigkeit haben.
• Bei Erreichen eines zweckmäßigen Korrektionsfaktors zeigt sich: wenn ein gewisses Verhältnis zwischen dem inneren Schwanzrohrdruck und dein Staudruck aufrechterhalten wird, das auf einem mittleren Wirkungsgrad für die verschiedenen Flugbedingungen mit einer ausgewählten Kleinstrahldüsenfläche und keiner Schwanzrohrverbrennung basiert, ergibt eine Betätigung des iVachverbrennungssystems einen Minimalwert der Beeinträchtigung des normalen Maschinenwirkungsgrades. Um dieses Verhältnis zu erhalten, tastet eine Leitung ioo den Schwanzrohrdruck bei dem Punkt ioi ab, während eine Leitung 102 den Staudruck abtastet. Ein Paar druckempfindlicher Bälge oder Kapseln 103 und io4, die eine bestimmte ausgeglichene Beziehung zueinander haben, sind vorgesehen und durch eine Gleitstange 1o5 miteinander verbunden. Der Balg 103 ist in einer Kammer tob angeordnet, die mit dem Staudruck unmittelbar durch die Leitung 102 und den Kanal oder die Leitung 107 in Verbindung steht, während der Balg io4 in einer Kammer io8 unmittelbar mit dem Schwanzrohrdruck über einen Kanal io9, eine Kammer i io, eine veränderbare Öffnung i I 1, eine Kammer 112 und eine Leitung ioo verbunden ist. Die Fläche der Öffnung i i r wird durch ein Nadelventil 113, das mit dem bewegbaren Ende des Temperaturbalges oder der Kapsel 114 verbunden ist, in Abhängigkeit von Veränderungen der Kompressoreinlaßtemperatur gesteuert.und ist in einerKammer 115 angeordnet. Ein Therrnoelement 116 verbindet (iie Koml)ressoreinlaß-oder StaudrucktemperaturT i mit dem Balg 114. Eine kalibrierte Anzapfung 117 verbindet die Kammer i io mit der Leitung 1o2. Ein Kondenstopf oder ein schmaler Kondensator, der schematisch bei 118 gezeigt ist, kann benutzt werden, um die Feuchtigkeit zu sammeln und zu kondensieren, die- sich aus einer Verminderung der Temperatur der Luft ergeben kann, die von der Schwanzrohrkammer bei dem Punkt toi abgenommen wird. Dadurch wird verhindert, daß sich Wasser ansammelt und möglicherweise in dem Aneroidsystem gefriert.
• I5ie Gleitstange ro5 trägt einen Kontakt 12o, der in den Stromkreis über das Kabel 12r eingeschaltet ist; er ist geeignet, mit den im Abstand voneinander angeordneten Kontakten 122 und 123 in Eingriff zu kommen, die elektrisch durch Kabel 124 und 125 mit einem Servomotor 126 verbunden sind, der umsteuerbar ist. Seine Ankerwelle 127 ist mit einem Antriebsritzel 128 versehen, das in Eingriff mit einem Zahnrad 129 steht;' das letztere seinerseits steht im Eingriff mit den Zähnen der Zahnstange 13o, die zum Ausführen einer Gleitbewegurig in Haltern 131 angeordnet ist, die sich von einer zweckmäßigen Unterstützung 132 aus erstrecken. An ihrem unteren Ende trägt die Zahnstange 13o den Lagerzapfen oder das Lager 96, das ein Drehlager für den Hebel 95 bildet.
• Die Aneroide oder Druckbälge 103 und 104 sind normalerweise gegeneinander für ein bestimmtes Verhältnis des Kompressoreinlaß- oder Staudrucks und des Drucks in dem inneren Schwanzrohr hinter der Turbine ausgeglichen. Falls die je Zeibeinheit zugefütt'brte Brennstoffmenge für die Nachverbrennung während der Nachverbrennung eicht mehr mit der vorgesehenen Zufuhrgeschwindigkeit, die auf diesem Verhältnis aufgebaut ist, eingespritzt werden sollte, werden die Aneroide unausgeglichen werden. Der Kontakt 12o kommt in Eingriff mit 122 oder 123 und bewirkt, daß der Servomotor 126 in eine Richtung gedreht wird, die entweder den Drehzapfen 96 anheben oder senken und .die Gatterventile 83, 84 öffnen oder schließen wird. Eine ähnliche Arbeitsweise ergibt sich, falls die Schwanzrohrausströmöffnung oder die Fläche der Strahldüse bestrebt sein sollte, sich mit einer Geschwindigkeit zu erhöhen, die mit der je Zeiteinheit zugeführten Brennstoffmenge unvereinbar sein sollte.
• Falls die Veränderungen in der Kompressoreinlaßtemperatur die Wirkung haben, proportional den Kompressorausströmdruck zu verändern, ist der Temperaturbalg 114 vorgesehen, um das vorbestimmte Verhältnis konstant zu halten. Er stellt den Druck in der Kammer tob als eine Funktion der Kompressoreinlaßtemperatur ein und stellt sicher, daß die Drücke, die auf den Balg 104 wirken, sich in direkter Beziehung zu den Veränderungen der Drücke verändern werden, die auf den Balg wirken.
• Anstatt den Schwanzrohr- oder Staudruck als einen Korre.ktionsfaktor zu benutzen, kann auch die Temperatur benutzt werden, z. B. könnte ein Paar von temperaturempfindlichen Einrichtungen oder Elementen statt der Bälge 103 und 104 vorgesehen und derart angeordnet werden, daß sie einen elektrischen Kontakt als eine Funktion der Differenz zwischen der Kompressoreinlaßtemperatur T i und der Turbinenausströmtemperatur T 2 bewegen. Dieser Kontakt hat mit einem Motorumsteuerkreis, im wesentlichen auf die gleiche Weise wie der Schalter bei i2o, 122 und 123, zusammenzuarbeiten. Falls die Scihwanzgatterventile versagen sollten, bei einem bestimmten Verhältnis mit Bezug auf die Brennstoffzufuhr zu arbeiten, würde sich eine Veränderung in dem Temperaturdifferenzverhältnis von einem vorgewählten Werte aus ergeben, die die gewünschte Betätigung des Motors 126 erzeugen würde. Es würde einen Gegendruck, falls sich .die Gatterventile zu langsam öffnen sollten, verursachen, daß sich die Drehzahl der Maschine vermindert, woraufhin sich die Brennstoffzufuhr erhöhen sollte, indem eine Brennstoffsteuerung mittels eines Reglers angenommen wird, die Temperaturdifferernz würde unausgeglichen werden, und der thermisoh gesteuerte Kreis würde eine Drehung des Motors 126 in eine Richtung erzeugen, die die Strahldüsenfläche vergrößert.
• Um eine schnelle Zündung des Nachverbrennungsbrennstoffs sicherzustellen, ist ein Zündungskreis vorgesehen. In der in Abb. i gezeigten Form ist der Zündungsbrennstoff von dem Regulator 51 über eine Leitung 135 genommen, in der eine Einschnürung 136 vorgesehen ist. Die Leitung 135 bringt den Brennstoff zu einem Zündungsbrennstoffsammelrohr 137, das mit einer Düse oder mit mehreren Düsen 138 versehen ist, die durch die Wand eines ausgewählten Zündungsbrenners oder ausgewählter Zündungsbrenner dies Hauptbrennersystems herausragen. Ein Zündungsbrenner kann ausreidhend sein oder es können auch zwei oder mehrere Zündungsbrenner benutzt werden. Im vorliegenden Falle soll angenommen werden, daß zwei Brenner mit Nachverbrennungszündungsbrennstoff vorgesehen werden sollen, wobei die ausgewählten Brenner um 18o° versetzt sind. Die Strömung des Brennstoffs durch die Leitung 135 kann durch ein Magnetspulenventil 139 abgesperrt werden, das eine Öffnung 140 steuert. Dieses Ventil ist von der Bauart, die normalerweise geschlossen ist, es wird in seine geschlossene Stellung mittels einer Feder 141 gedrückt und geöffnet durch die Erregung einer Magnetspulenwic.klung 142, die durch das Kabel 142' den Schalter 143, das Kabel 144, den Schalter 143' und durch das Kabel 144 mit der positiven Seite des Hauptkreises verbunden ist. Der Schalter 143' ist als Thermoschalter ausgebildet, er wird durch eine Thermokupplung gesteuert, die ein Thermoelement 145 einschließt, das sich in das Schwanzrohr 2o hineinerstreckt und über ein zweckmäßiges temperaturempfindliches Strömungsmittel in der Kammer 146 wirkt, um einen federbelasteten Kolben 1:17 anzuheben und um den Schalter 143' bei einem Anstieg der Temperatur iiber einen bestimmten Wert zu öffnen, wobei dieser Schalter sich schließt, wenn sich die Temperatur unter diesen Wert senkt, wie während normaler Maschinenbetriebsbedingungen, wenn das System zur Vergrößerung des Vorschubs außer Betrieb ist.
• Der Schalter 143 ist als Wechselschalter ausgebildet; er wird durch einen Motor 148 betätigt, der in die positive Seite des Kreises mittels eines Kabels 149 eingeschaltet ist, das sich von dem Kabel 144 abzweigt. Eine Feder 150 zieht normalerweise den Schalter 143 in seine geschlossene Stellung gegen die wirksame Fläche eines Nockens 151, der einstellbar auf einer Hilfswelle 152 befestigt ist, die von der Ankerwelle des Motors 148 über ein zweckmäßiges Drehzahlwechselgetriebe 153 angetrieben wird. Um eine offene Stellung des Schalters 143 und daher eine geschlossene Stellung des Ventils 139, wenn der Motor 148 stillsteht, sicherzustellen, ist ein Magnetspulentauchkolben 154 vorgesehen. Er wird normalerweise in die Schalterschließstellung durch die Feder 155 gedrückt und wird in seiner zurückgezogenen Stellung durch eine Magnetspulenwicklung 156 gehalten, die von einer Leitung 157 des Stromkreises erregt wird, der mit der Leitung 149 verbunden ist.
• Wenn der Schalter 143 geschlossen ist, kann der Strom zu dem Motor 148 über Leitungen 144', 144 und 149 fließen. Eine Drehung des Motors 148 erzeugt eine Drehung des Schalternockens 151, der periodisch den Schalter 143 öffnet und schließt, und dieser erzeugt seinerseits ein periodisches Öffnen und Schließen des Ventils 139. Wenn die Leitungen 144 und t.19 gespeist werden, wird ebenfalls die Magnetspule 156 erregt, wodurch der Tauchkolben in eine Stellung gebracht wird, in der er nicht die Bewegung des Schalters 1:13 zu behindern vermag; aber wenn der Schalter 143' geöffnet und der Kreis des Motors 1.18 und der Spule 156 unterbrochen wird, drückt die Feder 155 den Tauchkolben gegen den Schalter 1.13, wodurch der letztere offengehalten wird. So wird, wann immer der Motor 148 gestoppt wird, der Schalter 139 geschlossen, der den Zündungsbrennstoffstrom zu den Zündungsbrennern steuert. Daß der Schalter 143 als Wechselschalter ausgebildet ist, ist darin begründet, daß ein kontinuierliches Einspritzen des Zündungsbrennstoffs in das Hauptbrennersystem und möglicherweise eine Überhitzung des letzteren oder von Teilen von ihm während der Zündungsperiode vermieden werden soll.
• 1;s wird angenommen, daß der Thermoschalter 143 geschlossen wird, solange das Nachverbrennungssystem außer Wirksamkeit ist. Eine Bewegung des Hebels 3o nach rechts schließt den Kreis über die Leitungen 144', den Schalter 143', die Leitungen 144, 149 zu dem Motor 148, damit der letztere veranlaßt wird, sich zu drehen. Dies hat ein absatzweises oder periodisches Schließen des Schalters 143 zur Folge und eine entsprechende absatzweise oder periodische Bewegung der Magnetspule 142; dadurch wird das Magnetspulenventil 139 veranlaßt, sich ebenfalls absatzweise oder periodisch zu öffnen und eine genügende Menge Brennstoff in die beiden Nachverbrennungszündungsbrenner zuzuführen, um zu bewirken, daß ein Flammenstrahl nach außen durch die Turbine in den Bereich det Nachverbrennungsdüsen 66 ge -spritzt wird. Dieser Zündungsbrennstoff ist natürlich zusätzlich zu der Hauptbrennstoffversorgung zu den Brennern; da er jedoch nur absatzweise eingespritzt wird und seine Einspritzung von einer kurzen Gesamtdauer ist, erhöht er nicht nennenswert die Temperatur in dem Hauptbrennersystem, die gewöhnlich schon bei oder in der Nähe der Spitze läge, da die Maschine selbst wahrscheinlich mit höchster Drehzahl arbeiten würde. Wenn der Nachverbrennungsbrennstoff gezündet wird und sich die Temperatur in dem Schwanzrohr über einen bestimmten Wert erhöht, öffnet der Thermoschalter 143' den Kreis zu dem Motor 148, und der letztere wird gestoppt. Anstatt den Magnetspulentauchkolben 154 zu benutzen, um den Schalter 143 offenzuhalten, wenn der Motor 148 abstoppt, könnte die unwirksame Stellung der Motorankerwelle festgelegt werden, die durch zweckmäßige, nicht gezeigte Mittel mechanisch durch Gegengewichte oder elektrisch durch elektromagnetische Mittel od. dgl. dargestellt werden könnten, so daß der Nocken 151 immer mit dem Schalter 143 in Eingriff kommen und den letzteren offenhalten würde, wenn der Motor abgestoppt ist. Da der Zündungsbrennstoff von der Regulatoreinheit r1 genommen wird, ist dann, wenn die Zusatzbrennstoffquelle erschöpft sein oder wenn aus irgendeinem anderen Grunde die Reglereinheit in ihrer Wirkungsweise versagen und kein Zusatz brennstoff zu den Nachverbrennungsdüsen strömen sollte, ebenfalls kein Zündungsbrennstoff an den Zün@dungsbrennoern vor'hande .n. Falls gewünscht, könnte der :\ achverbrennungsbrennstoff unmittelbar von der Hauptversorgungsleitung genommen werden. Es ist auch zu bemerken, daß die je Zeiteinheit vorgenommene Zufuhr an Nachverbrennungsziindungsbrenmstoffhinsichtlich der Veräniderunglen in der Temperatur und dem Druck der Luft und damit der Höhe kompensiert wird, und zwar in der gleichen Weise, wie in Verbindung mit dem Dichtekreis dieses Regulators beschrieben worden ist.
• C; m die Vorschubvergrößerung des N'achverbrennungssystems in Betrieb zii bringen, wobei angenommen wird, daß die Maschine schon normal arbeitet, wird die Pumpe 57 angelassen, und der Hebel 30 wird im Uhrzeigersinn oder nach rechts bewegt. Dies bewegt den Kontakt 48 in Eingriff mit 38 und a) schließt den Kreis des Motors 148, der periodisch die Magnetspule 142 des Ventils 139 erregt, letzteres öffnet und gestattet, daß ein Strahl von Zündungsbrennstoff zu den Zündungsbrennern des Hauptverbrennungssystems strömt, b) den Kreis zu dem Motor 41 schließt und den letzteren in eine Richtung dreht, die das Segment 34 im Uhrzeigersinn bewegt und das Drosselventil 70 öffnet, um zu gestatten, daß Brennstoff zu dem Zusatzbrennstoffsammelrohr 65 und den Düsen 66 strömt, und c) diese Bewegung des Segments 34 dreht den Hebel 95 in eine Richtung, die bestrebt ist, die Gatterventile 83, 84 zu öffnen. Wenn der hachverbrennungsbrennstoff in die Schwanzrohrkammer durch die Düsen 66 gedrückt wird, berührt er die wirksamen Flächen 67' der Zerstäubungsschirme 67 und verbreitet sich nach der Seite und auch radial nach innen, woraufhin die nach außen strömenden Gase den Brennstoff aufnehmen und ihn über die Kammer verteilen. Um diese Zeit werden die Zündungsbrenner einen Flammenstrahl nach außen in den Bereich der Diffusionsschirme herausgespritzt haben, um eine Zündung des \ achverbrennungsbrennstoffs sicherzustellen, wobei der Zündungsbrennstoff, kurz nachdem der N achverbrennungsbrennstoff zu brennen beginnt, infolge der Öffnung des Thermoschalters 143' und der Unterbrechung des Kreises zu dem Motor 148 allgesperrt wird. Falls der Strom des Nachverbrennungsbrennstoffs nicht richtig der Strahldüsenfläche angepaßt sein sollte, oder umgekehrt, wird das Korrigiersystem, das die Aneroide 1o6, 1o8 und 114 einschließt, zur Wirkung kommen und den Drehzapfen 96 heben oder senken und die Gatterventile 83, 84 einstellen.
• Die je Zeiteinheit zugeführte Nachverbrennung,sbrennstoffmen.ge wird durch den Piloten eingestellt, wenn er den Hebel 3o bewegt. So schließt eine Bewegung dieses Hebels nach rechts oder im Uhrzeigersinn zuerst den elektrischen: Steuerkreis, und eine weitere Bewegung schwenkt auch dien Halter 32 und den Arm 33 im Uhrzeigersinn, indem die Feder 35 zusammengedrückt und die Feder 36 ausgedehnt wird. Der Motor 41 wird daraufhin fortfahren, das Segment in eine Folgerichtung zu drehen, bis sich die Kontakte 38 und 48 trennen, um das Drosselventil 70 zu schließen. wobei der Hebel 30 entgegen dem Uhrzeigersinn bewegt wird. Dies wird sich dahin auswirken, daß die Gatterventile 83, 84 geschlossen oder daß sie bis zu einer Stellung entsprechend einer normalen Betriebsweise der Maschine eingestellt werden.
• Unter Bezugnahme auf Abb. 3 schließt die Turbo-Strahlmaschine, die dort mehr oder wenige,

  sehematiscii gezeigt und allgemein mit 210 1)eZeiCh-

  net ist, eine Gruppe von Brennereinheiten oder Ver-

  brennungskammern ein. Jede von ihnen ist aus

  einem äußeren Gehäuse 2 11 autanebaut, in dem ein

  Flammenrohr 212 angeordnet ist. dessen Wände

  mit einer Reihe von Öffnungen 213 zum Einlassen

  von Luft in das Flaminenrohr aus dem Raum 212'

  ausgebildet sind. Eine Reihe von Luftleitblechen

  oder Kopfstücken 214 sind abnehmbar mit dem

  vorderen Ende der Brerineranordnung verbunden,

  um Luft unter Druck zu <lern Raum 212' 711 leiten.

  \aro ein Teil der Luft durch die Löcher 213 eintritt

  und sich mit dem von den Brennerdüsen 215 (eine

  für jedes Flammenrohr) ausgespritztem Brennstoff

  vermischt, um eine Verbrennung zu bewirken,

  wobei die expandierte Luft und die Verbrennungs-

  produkte von diesen Rohren durch feste Leitschau-

  feln 216 und Turbinenschaufeln 217' gedrückt wer-

  den, die einen Teil eines Turbiilenläufers 217 bilden.

  Ein dynamischer Kompressor ist allgemein mit 218

  bezeichnet; er ist als Zentrifugaltyp .dargestellt,

  kann aber auch von dein Axialtvp sein. Er wird

  von der Turbine angetrieben und ist so dargestellt,

  daß er auf einer Welle 219 angeordnet ist, die für

  den Turbinenläufer und den Kompressor gemein-

  sam ist.

  Hinter der Turbine lr@firndet sich das Schwanz-

  rohr 22o. Es trägt an seinem Eintritt einen Diffu-

  sorkegel 221 und andere Teile, die noch beschrieben

  werden müssen, und an seinem Auslaßende mündet

  es in einer Reaktions- oder Strahldüse 222, deren

  Fläche mittels eines Paares von Gattei-@-entiie11223

  und 224 einstellbar ist, die auf zweckmäßigen

  Lagern, z. B. Wellenstümpfen oder kurzen Wellen

  225 und 226, angeordnet Bind. Ebenfalls auf diesen

  Wellen sind miteinander kiimmcnde Segmentzahn-

  iäder 227 und 228 befestigt. Eiurs Arm 229 ist an

  einem Ende auf der Welle 226 befestigt und ist an

  ::einem gegenüberliegenden Ende mit einem Servo-

  kolben verbunden, der auf eine noch zu beschrei-

  bende Weise betätigt «-ird.

  Die v;,rscliiedenen Zubehörteile, die die Kraft-

  anlage

  sind in üblicher ``eise an

  dem Vorderende der INIaschine angeordnet und zum

  Teil durch ein zweckmäßiges, stromlinienförmiges

  Gehäuse abgeschlossen. Um die Merkmale der Er-

  findung jedoch klarer herauszuschälen, sind die

  Nachverbrennungsbrennstoffdosieranlage und die

  damit zusammenhängenden Steuerungen von denn

  Gehäuse entfernt und schematisch in arbeitsmäßiger

  Beziehung zu der hIascliine 21o gezeigt.

  Da in Abb.3 die Hauptbrennstoffzufuhranlage

  als eine Alternativform funktionell finit der Zusatz-

  brennstoffdosiereinrichtung in Beziehung gebracht

  ist, sind genügend Teile der Hauptbrennstoffsteue-

  rung, die bei 240 in Abb. 3 gezeigt ist, in schema-

  tischem Schnitt in der Abb. 4 gezeigt, um eine ar-

  beitsfähige Einrichtung zu erzeugen. Der Brenn-

  stoff wird der Einrichtung über die Leitungen 241,

  242 (s. Abb. 3), 242' und 243 zugeführt, wobei

  der Brennstoff durch eine Brennstoffpumpe 244

  unter Druck gehalten wird. Brennstoff tritt in die

  Kammer 245 (s. Abb. 4) ein, wo sein Höchst-

  druck durch ein L'herdruck- oder Umleitungsventil

  246 bestimmt ist, das mit einer -Membran 247 ver-

  bunden ist. Letztere ist auf einer Seite dem Druck

  des eintretenden 13reinistoffs bei der Kammer 248

  und auf der gegenüberliegenden Seite der Kraft

  einer im wesentlichen konstant gespannten Feder

  249 in der Kammer 25o, vermehrt um den Druck

  des dosiertest Brennstotts über die Leitung 25 r

  ausgesetzt. So wird sich das Ventil 246 öffnen,

  w-eiin sich der Druck in der Kammer 245 auf eines

  'bestimmten Wert oberhalb des dosierten Brenn-

  stoffdrucks erhtilit, wie er durch die Feder 249

  bestimmt ist, und wird den Brennstoff zu der

  Niederdruckseite der Pumpe 244 über eine Leitung

  252 zurückleiten.

  Von der Kammer 245 (Abb. .4) strömt der Brenn-

  stoff zu der Kammer 253 über das Regulatorventii

  25:1. Dieses Ventil ist als Funktion der Maschinen-

  drehzahl und der Dichte der eintretenden Luft ein-

  gestellt. Sein Zweck besteht vornehmlich darin,

  einen Dosierförderdruck über das Drosselventit

  aufrechtzuerhalten, der sich mit den Veränderun-

  gen in der \lascliirnetidrelizahl verändert, so daß

  während der Beschleunigung der Maschine, unab-

  hängig davon, wie schnell ein Pilot oder Bedie-

  tiungsmann das Drosselventil zu öffnen vermag, die

  ztifrefiilirte Breinistoffmenge innethalb einer be-

  stimmten oberen Grenze gehalten wird, um gefähr-

  lich hohe brennertemperaturen zu verhindern.

  Wenn die Maschine in Betriel> ist, wird das Ventil

  254 in eine Ventilöffnungsrichtung durch Mittel

  gedrückt, die in Abhängigkeit von Veränderungen

  in der -Maschinendrehzahl ansprechen; in diesem

  1#a11 durch einen Zentrifugalregler 255, der auf

  einer Hohlwelle 256 angeordnet ist, die ein ge-

  triebenes Ritze' 257 besitzt, das auf ihrem äußeren

  Ende befestigt und geeignet ist, von der Maschine

  angetrieben zti werden. Der Regler 255 ist antriebs-

  mäßig mit dem Ventil 254 durch eine Gleitbuchse

  258 und einen Hebel 259 verbunden, der drehbar

  bei 26o gelagert ist. An seinem unteren Endc

  kommt der IIcl)el Zoo niit einem Glied 261 in Ein-

  griff, das auf dein angrenzenden Ende der Venti!-

  spindel 25.1 befestigt ist. Das entgegengesetzte

  Ende dieser Spindel ist mit einer Membran 26-2

  verbunden, auf deren einer Seite die Kammer 253

  und auf deren gegenüberliegender Seite eine Kam-

  .riet- 263 angeordnet ist.

  [-'in 1)rosselvesitil ist bei 265 gezeigt. Es steuert

  eine Dosiereinschnürung 266, durch die Brennstoff

  von der Kammer 253 in die Kammer 267 und von

  dort über das Brennstoffabsperrventi1268 in die

  Leitung 269 zu <lern dosierten Brennstoff strömen

  kann. Das Drosselventil 265 ist auf einer Gleit-

  stange oder Welle 270 befestigt, die an ihrem inne-

  ren oder rechten Ende einen Kontaktkopf oder eine

  SC:lie11M: 271 tr;igt, die mit einem Zentrifugalregler

  272 in Eingriff kommt, der finit der inaschinengetrie-

  betten Welle 256 rotiert. Wenn dieser Regler bei

  einer Erhöhung in der -Maschinendrehzahl nach

  außen schwingt, ist er bestrebt, die Stange 270 nach

  links zu schieben und das Ventil 265 gegen die

  Spannung einer Reglerfeder 273 zu schließen, wo-

  bei die letztere von Hand vom Führersitz aus durch zweckmäßige Steuergestänge einschließlich eines Hebels 274 eingestellt wird.
• Wenn der Pilot die Maschine zu beschleunigen wünscht, bewegt er den Hebel 274 nach rechts oder entgegen dem Uhrzeigersinn. Dadurch öffnet sich ,las Drosselventil 265 und stellt gleichzeitig die Reglerfeder 273 ein. Die Maschine erhöht nunmehr ilir: Drehzahl infolge einer Erhöhung der Fläche (IC°r Speiseeinschnürung 266 und einer entsprechenden Erhöhung in der je Zeiteinheit zugeführten Brennstoffmenge. Die Drehzahl der Maschine kann sich jedoch nicht schneller erhöhen, als vorher festgelegt ist, und zwar infolge der Tatsache, daß der Dosierförderdruck über das Drosselventil durch das Regulatorventi1254 bestimmt ist, das seinerseits als eine Funktion der Maschinendrehzahl eingestellt wird. Wenn der Regler 272 die Einstellung cier Reglerfeder 273 ausgleicht, wird ein Gleichgewichtszustand erreicht, und die Maschine arbeitet mit einer stetigen Drehzahl. Um zu verzögern, dreht der Pilot den Hebel 274 nach links oder im Uhrzeigersinn, woraufhin das Umgekehrte des -'orstelietiden sich ergibt. Die Feder 275 auf der Rückseite der Regulatormembran 262 dient dem Zweck. einen bMindestdosierförderdruck aufrechtzuerhalten; sie hat wenig Wirkung bei Brennstoffströmungen oberhalb des Leerlaufs.
• Bei einer Abnahme in der Dichte der zur Maschine strömenden Luft ist weniger Brennstoff erforderlich, um eine Turbine und einen Kompressor bei einer gegebenen Drehzahl anzutreiben. Wenn nicht die höchste je Zeiteinheit zugeführte Brennstoffmenge, die während der Beschleunigung den Brennern zugeführt wird, in entsprechender Weis° verringert wird, werden unter ähnlichen Maschinenbeding:ingen viel höhere Temperaturen während der Beschleunigung Beim Höhenfuge erhalten als es auf -Meereshöhe der Fall ist. Ein Kreis für die Dichtesteuerung ist daher vorgesehen. Er weist eine Steuerdüse oder feste Strömungsöffnung 276 zwischen der. Kammern 253 und 263 auf, eine veränderliche Offnung 277, durch welche der Brennstoff von der Kammer 263 in die Kammer 278 und von dort über einen Kanal oder eine Leitung 279 in die Kammer 267 für den dosierten Brennstoff strömen muß. Die Öffnung 277 wird durch ein Nadelventil 280 gesteuert, das an seinem unteren Ende mit einem Hebel oder Arm 281 verbunden ist, der auf dem inneren Ende einer Welle 282 befestigt ist, und zwar drehbar in Abhängigkeit von einer Bewegung einer Kapsel oder eines Balges 283, der in einer Kammer 284 angeordnet ist, die mit dem Staudruck und der Temperatur der Stauluft in -"erbindung steht. Dieser Balg hat ein bewegbares Ende, das mittels einer Stange oder eines Lenkers 285 mit einem Hebel 286 verbunden ist, der an dem äußeren Ende der Welle 282 befestigt ist. Der Balg 283 ist derart belastet, daß er von Veränderungen sowohl des Drucks als auch der Temperatur abhängig ist. Eine Expansion des Balges (Abnahme in der Dichte, beispielsweise durch einen Höhengewinn) bewegt die Nadel 28o nach abwärts und vergrößert die Fläche der Öffnung 277, und ein Zusammendrücken des Balges (Erhöhung in der Dichte) hat die entgegengesetzte Wirkung. Es ist zu erkennen, daß die Leitung oder der Kanal 279 das Drosselventil 265 umgeht.
• Für eine gegebene Maschinen- oder Turbinendrehzahl wird der Differenzdruck über die Dosierdruckmembran 262 konstant sein, und daher wird die Strömung durch die Steuerdüse 276 konstant bleiben. Die gesamte Strömung des Brennstoffs durch die Düse 276 wird durch die veränderbare,, in Serie zu ihr liegende Öffnung 277 fließen, und daher wird sich der Druckabfall über die zuletzt genannte Öffnung mit dem Quadrat ihrer Fläche ändern. Für eine feste oder gegebene Stellung der Nadel 28o (konstante Dichte) wird der Druckabfall über die veränderbare Öffnung 277 proportional dem Druckabfall über die Steuerdüse 276 sein. Die Summe des Druckabfalls über die veränderbare Öffnung 277 und des Druckabfalls über die Membran 262 oder die Düse 276 ist im wesentlichen gleich dem Druckabfall über das Reglerventil265. Bei einer gegebenen Dichte wird der gesamte Druckabfall proportional dem Quadrat der Maschinendrehzahl sein. Wenn die wirksame Fläche der Mündung 277 vergrößert wird, werden ein entsprechender Druckabfall über dieser Öffnung und eine Verminderung im Förderdruck über dem Reglerventil 265 vorhanden sein, das eine sich vermindernde Brennstoffströmung zur und durch die Leitung 269 und mit zu den Brennerdüsen für eine bestimmte Fläche der Speiseeinschnürung 266 zur Folge hat. Wenn so das Reglerventil zum Zweck einer Beschleunigung bei einer gegebenen Höhe geöffnet wird, wird weniger Brennstoff zu den Brennern gedrückt werden, als es auf Meereshöhe oder bei einer anderen niedrigeren Höhe der Fall sein würde.
• Der N achverbrennungs- oder Schwanzrohrbrennstoff wird durch eine Einrichtung dosiert, die allge,@nein bei 290 in Abb.3 angedeutet ist und in e@"nem schematischen Schnitt in der Abb. 5 gezeigt ist. Eine Brennstoffpumpe 291 (Abb. 3) hat ihre Niederdruck- oder Einlaßseite derart angeordnet, daß sie Brennstoff von der Leitung 241 empfängt und ihn unter Druck über die Leitungen 292 und 293 zu einer Kammer 294 (Abb. 5) an das Einlaß-oder Aufnahmeende der Einrichtung 29o fördert. Brennstoff in der Kammer 294 wird auf einem bestimmten Druck oberhalb des Drucks des dosierten Brennstoffs mittels eines Umleitungs- oder überdruckventils 295 gehalten. Letzteres besitzt eine Spindel, die mit einer Membran 296 verbunden ist, die auf einer Feder 297 von im wesentlichen konstanter Spannung liegt, die in einer Kammer 298 angeordnet ist. Letzteres ist mit dem Druck des dosierten Brennstoffs über eine Leitung 299 verbunden. Falls sich der Druck in der Kammer 294 über einen bestimmten Wert erhöht, öffnet sich das Ventil 295 und leitet den Brennstoff zurück zu der Niederdruckleitung 242 (Abb. 3) über den Kanal 3oo, die Kammer 301 und die Leitung 302. So baut das Ventil 295 den Druckabfall über die gesamte Einrichtung 29o auf. Von der Kammer 294 (Abb. 5) strömt der Brennstoff in die Ventilkammer 303 und von dort durch Kanäle 304 über einen Regulierschieber 305 in eine Reglerkammer 3o6. Der Schieber 305 ist mit einer Spindel 307 versehen, die mit einem Paar von Membranen 3o8 und 309 für .einen noch zu beschreibenden Zweck verbunden ist. Von der Kammer 3o6 strömt der Brennstoff über einen Kanal 310 und die Ventilkammer 310' über ein Dosier-oder Drosselventil 311, das in Form eines hohlen Kolbens gezeigt ist und den Strom des Brennstoffs durch die Dosiereinschnürungen 312 steuert, die in einer zylindrischen Muffe 313 ausgebildet sind. Dabei ist das Kolbenventil 311 angeordnet, um sich in seinem Zylinder hin und her zu bewegen. Das Kolbenventil 311 ist durch eine Spindel oder Stange mit einem Servo- oder Betätigungskolben 311' verbunden, dessen Funktion nunmehr beschrieben werden wird. Eine Feder 314 drückt normalerweise die Kolben 311 und 311' in die Ventilschließrichtung, die in der Abb. 5 nach rechts zeigt. Dosierter Brennstoff, der durch die Einschnürungen 3i2 strömt, tritt in die Kammer 315, und von dort strömt er über eine Leitung 316 zu einem Nachverbrennungsbrennstoffsammelrohr 317 (s. Abb. 3), von wo aus er durch eine ausgewählte Anzahl von Spritzdüsen 3i8 in die Kammer 3i9 des Schwanzrohrs 22o gedrückt wird. Jede Düse ist vorzugsweise unmittelbar im Strömungsschatten eines Diffusors oder eines Strahlschirmes 32o angeordnet, der mit einer wirksamen Fläche 32ö ausgebildet ist. Diese ist auf derartige Weise gekrümmt, daß der Brennstoff, der gegen sie gespritzt wird, veranlaßt wird, an der Fläche zu haften und sich dann seitlich und ebenfalls radial nach innen zu den Kanten des Schirms auszubreiten. Der Brennstoff wird hier von den Gasen, die mit hoher Geschwindigkeit durch das Schwanzrohr strömen, ergriffen, und über die Kammer 319 fein verteilt. Diese Diffusionsschirme sind nicht nur dafür vorgesehen, als wirksame Brennstoffzerstäuber zu dienen, sondern sie gestatten auch, daß das Brennstoff sammelrohr 3i7 und die Spritzdüsen 3i8 außerhalb des Schwanzrohrs, jenseits der heißen Zone angeordnet werden. Dadurch wird ein Cracken und Verkohlen irgendwelcher Brennstoffrückstände vermieden, die in dem Sammelrohr und den Düsen zurückbleiben können, nachdem die Schwanzrohrbrennanlage abgeschaltet ist, und die sonst ein Verstopfen des Brennstoffsystems an diesem Punkt zur Folge haben könnte.
• Der dosierte 'Brennstoff in der Kammer 315 (s. Abb. 5) kann auch durch den Kanal 321 in eine Kammer 322 strömen und von dort über einen Kanal 323 in eine Kammer 324 auf der rechten Seite der iMembran 308. Die Membran 308 wird dadurch auf der einen Seite dem Druck des undosierten und auf der entgegengesetzten Seite dem Druck des dosierten Nachverbrennungsbrennstoffs ausgesetzt, und die sich ergebende Druckdifferenz wird gegen eine ähnliche Brennstoffdruckdifferenz ausgeglichen, die von der Hauptbrennstoffsteuerung 240 übermittelt und über die Meinbran 309 zugeführt wird. Demgemäß wird der undosierte Brennstoff von der Kammer 253 der Hauptbrennstoffsteuereinrichtung in die Kammer 325 auf der einen Seite der Membran 309 über eine Leitung 326 geleitet, und dosierter Brennstoff wird von der Kammer 267 dieser Hauptbrennstoffsteuereinrichtung über die Leitungen 251 und 328 abgenommen und in die Kammer 327 auf der gegenüberliegenden Seite der Membran 309 geleitet. Auf diese @N'eise stellt das Ventil 3o5 automatisch einen 1)osierförderdruck über das Ventil a 1r proportional. dein Druckabfall über das Drosselventil 265 der auptbrennstoffsteuerung ein. Da dieser Druckabfall roh der Luftströmung proportional ist, wird ebenfalls die je Zeiteinheit zugeführte Menge an Nachverbrennungsbrennstoff allgemein proportional der Luftströmung sein.
• Die Stellung des Dosierventils oder Kolbens 311 ist auf die Wirkung der Gatterventile 223, 224 (Abb.3) und daher auf die Fläche der Strahldüse 222 abgestimmt. Die Schwanz- oder Gatterventile 223 und 22 (s. Abb. 3) sind so dargestellt, daß sie mittels eines Servokolbens 330 betätigt werden, der in einem Zylinder 33t angeordnet ist und die Kammern 332 und 333 auf den gegenüberliegenden Seiten des Kolbens 33o begrenzt. Der Kolben ist mit dem Hebel 229 mittels einer Stange oder eines Lenkers 334 verbunden, wobei der letztere an einem daz,#vischenliegenden Punkt mit einem Stift 335 versehen ist, der in einen Schlitz 336 eingreift, der in dem oberen Ende eines Servohebels 337 ausgebildet ist. Letzterer erstreckt sich nach unten und ist an seinem unteren Ende drehbar mit einem Schieberventi1338 verbunden, das mit einem Ventilkolben 339 versehen ist, der gleitbar in einem Servoventil 34o angeordnet ist. Eine hydraulische Arbeitsflüssigkeit unter Druck, in diesem Fall Brennstoff. ist mit dem Ventil 340 über die Leitungen 341, 342 und einem Kanal 343 verbunden, der in dem Gehäuse des Ventils 34o ausgebildet ist. Der Brennstoff wird zu einem Ablauf oder einem anderen zweckmäßigen Niederdruckraum über die Kanäle 344 oder 345 und eine Leitung 346 geleitet, die zurück zu der Hauptbrennstoffversorgungsleitung 241 führt. Von dem Ventil 340 kann Brennstoff unter Druck mit der Kammer 332 des Servozylinders 331 über den Kanal 347 und die Leitung 348 und mit der Kammer 333 dieses Zylinders über den Kanal 349 und die Leitung 350 verbunden werden.
• Der Schieber 338 des Servoventils 340 wird automatisch in Abhängigkeit von der Brennstoffzufuhr zu dem Nachverbrennungssystem durch die Strahldüsenflächensteuereinrichtung eingestellt, die allgemein mit 351 bezeichnet ist. Diese Steuereinrichtung weist ein zweckmäßiges Gehäuse auf, in dem eine Membran 352 vorgesehen ist, die das Gehäuse in ein Paar Kammern 353 und 354 teilt. Die Membran ist mit dem Servohebel 337 mittels einer Stange oder eines Lenkers 355 und eines Stiftes 356 verbunden, der in eine Nut 357 eingreift, die in diesem Hebel ausgebildet ist. Eine Feder 358, die auf einen Kolben 359 wirkt, der mit der Stange oder dem Lenker 355 verbunden ist, drückt normalerweise die Membran 352 und daher den Ventilkolben 339 in eine neutrale Stellung, wo er den Kanal 343 schließt. Die Arbeitsweise des Kolbens wird im nachfolgenden beschrieben.
• Ein Steuerregulator für den Piloten ist allgemein mit 36o bezeichnet; er weist ein zweckmäßiges Gehäuse auf, in dem eine Membran 361 angeordnet ist, die das Gehäuse in Kammern 362 und 363 teilt. Ein Regulatorventil 364 ist mit der Membran 361 verbunden und steuert einen Kanal 365. Ein hydraulisches Strömungsmittel, in diesem Fall Brennstoff, unter Druck strömt zu der Kammer 362 über eine Leitung 366 und einen Ventilkanal 365, und von der Kammer 362 strömt es, über eine Leitung 367 zu einer Leitung 368. Der Brennstoff in der Leitung 368 fließt gleichmäßig in entgegengesetzten Richtungen zu der Kammer 369 (siehe Abb. 5), die teilweise durch den hohlen Kolben Sri' des Ventils 311 begrenzt ist, und fließt ebenfalls zu der lfembrankammer 353 (s. Abb. 3) der Servoventilsteuerung 35r. Brennstoff unter geregeltem Druck wird von der Kammer 310' (Abb. 5) der Nachverbrennungsbrennstoffdosiereinrichtung 29o (Abb. 3) genommen und über die Leitungen 37o und 371 zu der Kammer 363 des kleinen Regulators 36o auf der rechten Seite der Membran 361 geleitet (vgl. Abb. 5 mit Abb. 3). Die Membran 361 wird von einer Feder 372 unterstützt, die durch einen Hebel 373 einstellbar ist, der auf eine Platte 374 wirkt und auf einer Welle 375 befestigt ist. Ein Nachverbrennungssteuerungshandhebel 376 und ein damit verbundener Quadrant 377 sind vorgesehen, wobei dieser Hebel auf einer Welle 378 befestigt ist, die arbeitsmäßig mit der Welle 375 durch den Arm 379, eine Lenkerstange 380 und einen Arm 381 verbunden ist. Die Kammer 362 steht mit der L'mgehungsrückführleitung durch eine Anzapf ung 382 und eine Leitung 383 in Verbindung.
• An dieser Stelle wird kurz die Arbeitsweise der vorbestimmten Brennstoffdosierung und der damit verbundenen Gatterventilsteuerungen erklärt. Wenn der Handsteuerhebel 376 nach rechts, wie in Abb. 3, liegt, ist die Druckwirkung der Feder 372 auf die Membran 361 im wesentlichen gleich Null, wobei der Druck in der Kammer 362 der Regulatoreinheit 360 (Abh. 3) im wesentlichen gleich dem Druck in der Kammer 3o6 der Brennstoffdosiercinlieit =9o (:11>b. 5) ist. Wenn diese Feder dadurch zusammengedrückt wird, daß der Hebel 376 nach links oder entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, öffnet sich das Ventil 364 und a) erhöht sich der Druck in der Kammer 369 (Abb. 5), und dieser überwindet die Kraft der Drosselventilfeder 314 (Abb. 5), wodurch der Drosselventilkolben 311 nach links bewegt und dementsprechend die Dosiereinschnürung 312 geöffnet wird, und b) erhöht sich gleichzeitig der Druck in der Kammer 353 (Abb. 3) der Strahldüsenflächensteuereinheit 351 und bewegt die Membran 352 nach rechts, indem der Kanal 343 des Servoventils 340 geöffnet und Brennstoff unter Druck in die Leitung 348 und die Kammer 332 gelassen wird, woraufhin der Servokolben 330 sich nach rechts bewegt und die Gatterventile 223 und 22:I öffnet. Indem die Federn 314 und 358 genau katibriert werden, kann eine vorbestimmte Geschwindigkeit der Brennstoffzufuhr je Zeiteinheit und eine koordinierte Änderungsgeschwindigkeit der Strahldüsenfläche erlangt werden.
• Da sowohl die Geschwindigkeit der Zufuhr des Nachverbrennungsbrennstoffs als auch die der Stralildüsenflächenveränderunganfänglich durch die untereinander verbundenen Betätigungsmittel, wie soeben beschrieben, festgelegt sind, kann es notwendig' werden, den Wert irgendeines oder beider dieser Faktoren bei irgendeiner Maschinenbetriebsbedingung einzustellen oder zu korrigieren, um den höchsten Wirkungsgrad vor und hinter der Turbine sicherzustellen. Diese Korrigierwirkung wird durch Mittel erreicht, die in Abhängigkeit von Veränderungen eines vorgewölbten Verhältnisses des Stau- oder Kompressoreinlaßdrucks und des Schwanzrohrkammerdrucks stehen. Dieses Verhältnis ist vorzugsweise auf der Basis des größten Vorschubs bei der kleinstmöglichen Strahldüsenfläche und keiner Schwanzrohrverbrennung ausgewählt. Unter Bezugnahme auf die Abb. 3 und 6 empfängt eine Leitung 385 (Abb. 3) SchNNan7rohrdruck bei einem Punkt 386, während eine Leitung 387 Staudruck oder Konpressoreinlaßdruck an einem zweckmäßigen Ort in den eintretenden Luftstrom empfängt. Ein Paar druckabhängiger Bälge oder Kapseln 388 und 389 (Abb. 6), die eine vorbestimmte ausgeglichene Beziehung zueinander haben, sind in Kammern 388' und 389' angeordnet und untereinander durch einen Ventilschieber 390 verbunden, an dem Kolben 391 und 392 angeordnet sind, die beweglich in einer Ventilkammer 393 vorgesehen sind. Strömungsmittel unter Druck, in diesem Fall Brennstoff, wird zu der Kammer 393 mittels einer Leitung 394 und eines Kanals 394' geleitet, das zu einem Ablauf oder einer Stelle niedrigen Drucks von dieser Kammer 393 über Kanäle 395 und 396 und die Leitung 397 entweichen kann. Wenn die Servoventilkolben 390 und 391 von einer neutralen Stellung wegbewegt werden, decken sie Kanäle 398 und 399 auf, die dem Strömungsmittel gestatten, über eine Leitung 398' in eine Kammer 4oo (Abb. 5) auf der Rückseite des Kolbens 311 und auch über eine Leitung 399 in eine Kammer 401 auf der Rückseite des Kolbens 359 der Gatterventilsteuereinheit 35i zu strömen.
• DieKanimern4oound4oi sind mitzweckmäßigen Anzapfungen 4o2 und 403 versehen, um eine richtige Arbeitsweise der Kolben 311 und 359 zu ermöglichen. Eine temperaturabhängige Einrichtung in Form eines Balges 4o4 ist vorgesehen und ist in Abhängigkeit von der Kompressoreinlaßtemperatur mittels eines zweckmäßigen Thermoelements 404' gemacht. Der Balg 4o4 trägt an seinem bewegbaren Ende ein Nadelventil 405, das eine veränderbare Öffnung 4o6 zwischen den Kammern 407 und 4o8 steuert. Luft kann aus der Kammer 408 in den Staudruckraum oder einen anderen Raum niedrigen Drucks über die Anzapfung 4o9 entweichen.

  Die Bälge 388 und 389 sind normalerweise mit-

  einander im Gleichgewicht, uni das Schieberventil

  390 in einer neutralen Stellung für ein vorbestiinni-

  tes Verhältnis oder einen Difterenzdruck zwischen

  dem Koinpressoreinlaß- oder dein Staudruck und

  dem inneren Schwanzrolirdruck hinter der Turbine

  zu halten. Falls dieses Verhältnis unausgeglichen

  werden sollte, werden die Servo\ entilkollien 390

  und 391 verschoben und die entsprechenden Drücke

  iii der Kammer 4oo (Abb. 5) tirid/adei- der Kammer

  4oi (Abb. 3) abgewandelt. Dies wird in einer oder

  in beiden eine Änderung der dosierten Nachver-

  brennungsbrennstoffmenge und/oder eine Änderung

  der Strahldüsenfläche zur Folge haben. Auf diese

  Weise wird es möglich, die anfänglich in Wechsel-

  beziehung stehenden N achverbrennungsbrennstoff-

  dosierungs- und Stralildüsenflä chensteuerungen aus-

  zuschalten und die erforderliche Korrigierwirkung

  zu erhalten. Der Temperaturbalg 4o4 dient dazu,

  das Verhältnis zwischen Schwanzrohrkammerdruck

  und dem Staudruck konstant zu halten. Das ge-

  schieht durch Veränderung des wirksamen

  Schwanzrohrkammerdrucks in der Balgkammer

  388' als Funktion der Eintrittsluft- oder der

  Kompressoreinlaßtemperatur. Da der Druckabfall

  über den Kompressor und die Turbine im wesent-

  lichen mit Veränderungen der Temperatur der ein-

  tretenden Luft variiert, kann ein vorgewähltes,

  festes Verhältnis der Drücke an den beiden ge-

  kennzeichneten Punkten unter sich verändernden

  Arbeitsbedingungen dadurch aufrechterhalten wer-

  den, daß der wirksame Schwanzrohrdruck pro-

  portional zu den Änderungen in der Lufteintritts-

  temperatur verändert wird.

  Um eine Zündung des Naclirerl)renuungsbrenn-

  stoffs sicherzustellen, sind Mittel vorgesehen, die

  die Zufuhr an Brennstoff je Zeiteinheit zu irgend-

  einem ausgewählten oder mehreren,der Brenner 212

  erhöhen, um einen Flammenstrahl durch die Tur-

  bine nach außen in die Schwanzrohrkammer 319 zu

  spritzen. Dies geschieht, indem die Brennstoff-

  zufuhr zu den restlichen Brennern aus dem Gleich-

  gewicht gebracht wird. Auf diese Weise wird die

  allgemeine Brennertemperatur und der allgemeine

  Brennerdruck auf einem bestimmten \\'ert ge-

  halten, obwohl die Temperatur und der Druck in

  einem oder in mehreren ausgewählten Zündungs-

  brennern während der Zündungsperiode erhöht

  wird. Unter Bezugrialime auf Abb. 3 ist eine

  Zündungsbrennstoffkammer 415 vorgesehen, die

  mit der Hauptbremistoffleitung --?69 über einen

  Ventilkanal 416 verbunden «erden kann. der durch

  ein Magnetspuleriventil 417 gesteuert wird, das

  durch eine Magnetspule :I18 betätigt wird, deren

  Wicklung elektrisch durch eine Kreisleitung 419

  und einen Kontakt 420 finit einem Schalter 421 Ver-

  bunden ist. Wenn der Schalter d21 geschlossen

  wird, kann Strom von .der positiven Klemme einer

  Batterie 422 über ein Kabel .423, die Schalter-

  kontakte 424 und 420 mid eine Leitung 419 zu der

  Spule oder Wicklung des Elektromagneten 418

  strömen. Eine Erregung der Magnetspule hebt das

  Ventil 417 an und öffnet den Kanal 416, woraufhin

  Brennstoff vorn der 1latiptltrercustoffleitung 269 .in

  die Kammer 415 strömen kann. In Abb. 3 ist die

  Kammer 415 so gezeigt, daß sie zwei der Brenner

  212 mit Brennstoff über die Leitungen 425 und 426,

  das Brennstoffsanimelrohr 427 und die Düsen :I28

  versorgt. Da der Zündtingsbrenustoff von der do-

  sierten I@r@nnst<@ffleitung 269 der Hauptbrennstott-

  steuereicnrichtung genommen wird, die bei einer

  gegebenen Drosselventilstellung eine konstante

  \lenge ilrentistof zu den Brennern 21,2 liefert,

  wird keine Erhiihung in der Geschwindigkeit des

  Brennstoff stronis zu dein hrerinersystem und daher

  auch nicht in Gier Maschinendrehzahl vorhanden

  sein, wenn das Ventil 417 geöffnet und das Zün-

  dungssystem in Betrieb gesetzt wird. Die Tempera-

  tur wird sich in den Zündungsbrennern jedoch er-

  b«Icen, und jeder wird einen Flammen istrahl nach

  außen in den Ratim der Schwanzrohrkammer

  spritzen, wo der Nachverbrennungsbrennstoff

  durch die Düsen 318 ausgespritzt wird. Der Schal-

  ter .I21 kann entweder von Hand oder automatisch

  gesteuert werden; wenn er automatisch gesteuert

  wird, kann er in Abhängigkeit von dem Maschinen-

  zustand arbeiten, z. B. von der Temperatur in der

  Scliwatizrolirl<aninier 319. Das Nachverbrennungs-

  system kann dadurch in Tätigkeit gesetzt werden,

  dali der Nachverbreincuugssteuerungshandhebel 376

  nach links, oder entgegen dein Uhrzeigersinn, ge-

  dreht wird, wie weiter oben bemerkt wurde. Es

  sind jedoch Mittel vorzuziehen, die, falls er-

  wünscht, die N achverbrennungsbrennstoffpumpe 291

  wirksam machen, uni Brennstoff zu der Brennstoff-

  dosiereinrichtung oder dein Regulator 290, die Re-

  gulatoreinrichtung 36o des Piloten und die Servo-

  ventile 340 und 390 zu pumpen, bevor das \ach-

  verbrenmingssystem tatsächlich gestartet wird.

  Demgemäß hat die Puml>e 291 eine Umleitungs-

  leitung 430, die durch ein '-\Iagtietspulenventil .f31

  gesteuert wird. Glas geeignet ist, den Sitz 432 zu

  schließen. Eine Feiler :133 drückt normalerweise

  das Ventil 431 in seine geöffnete Stellung. Es wird

  durch Erregen der Illagnetspule 434 geschlossen,

  die mit der positiven Seite der Batterie 422 durch

  ein Kabel 435 und parallele Schalter 436 und 437

  verbunden werden kann. Der Schalter 436 ist von

  dem Schleifkontakttyp, der schließt, wenn der He-

  bel 376 eine bestimmte Strecke von seiner un,#virk-

  samen Stellung nach links bewegt wird, und der

  geschlossen bleibt, bis der Hebel in .diese Stellung

  zurückhe"vegt wird. Der Schalter 437 kann ge-

  braucht «erden, um .den Stromkreis zu der Magnet-

  spule .I3.1 zu schließen, wenn der Hebel 376 in sei-

  ner unwirksamen Stellung ist, uni dann die Pumpe

  291 wirksam zti machen, Brennstoff zu den Ein-

  richtungen 290 und 36o und den Servoventilen 340

  und 39o zu pumpen und um das Inbetriebsetzen

  des \ achverbrennungssystecns vorzubereiten. Wenn

  das Umleitungsventil431 geöffnet ist, belastet die

  Pumpe 291 die Maschine zusätzlich nur sehr wenig

  und kann daher ständig betrieben werden. Sie kann

  jedoch nur betrieben werden, «renn das Nach-

  verbreiucungssystecn wunschgemäß in Tätigkeit

  ist.

  Das mit 44o bezeichnete Ventil ist ein Schnellschlußventil für den dosierten Nachverbrennungsbrennstoff ; es kann benutzt werden, wenn das Nachverbrennungssystem abgeschaltet oder zu anderen Zeiten je nach Bedarf im Betrieb ist.
• Eine Notstandsbrennstoffsteuerung ist schematisch als Kasten bei 441 gezeigt; sie umgeht die Hauptsteuerung 240 über Leitungen 442 und 443.
• Das mit 444 bezeichnete Ventil ist ein Auswahlveritil, durch das Hauptbrennstoffdruck unter Pumpen ständig zu den verschiedenen Zusatzbretinstoffsteuerungen und den arbeitenden Servoventilen geleitet werden kann, auch wenn sich nur die Maschine in Tätigkeit befindet und nicht nur, wenn das Nachverhrennungssystem in Tätigkeit ist oder wenn seine Inbetriebnahme vorbereitet wird. Wenn dieses Ventil im Uhrzeigersinn uni 9o° aus der gezeigten Stellung gedreht wird, kann Brennstoff unter Druck von der Hochdruckseite der I'uml)e 244 zu der Leitung 342 Tiber eine Leitung .I-15 strömen.
• Gewöhnlich wird ein Vorschubvergrößerungs-oder Nachverbrennungssystem nicht gebraucht, bis die maximale verfügbare Leistung durch eine völlig geöffnete Drossel des normalen Brennstoffsystems erlangt ist. So würde das Drosselventil 265 der Hauptbrennstoffsteuerungseinheit 240, wenn das Nachverbrennungs@systeni in Betrieb g.-setzt wird, auf volle Kraft stehen. Wenn der Pilot oder der Bedienungsmann eine Vorschubvergrößerung zu erhalten wünscht, greift er den Steuerhebel 376 und schließt den Schalter 437, woraufhin sich das Magnetventil 431 schließt und die Pumpe 291 arbeitet, um den Brennstoff zu der Kammer 294, der Steuereinheit 290, dem Drosselregulator 36o und den Servoventilen 340 und 390 zu pumpen. Etwa zur gleichen Zeit bewegt der Pilot den Hebel 376 entgegen dein Uhrzeigersinn, woraufhin a) der Schalter :I36 sich schließt und das Ventil 431 geschlossen hält, b) die Feder 374 der Pilotensteuerungseinheit 36o zusammengedrückt wird und das Ventil364 öffnet, wodurch dem Brennstoff gestattet wird, durch die Leitungen 367 und 368 zu strömen, von der er in gleicher Weise zu der Kammer 369 auf der rechten Seite des Kolbens 311 der Abb. 5 und zu der Kammer 353 auf der linken Seite ,der Membran 352 der Einheit 351 der Abb. 3 geleitet wird. Der Brennstoff strömt nun durch das Kolbenventil 31 1 (A111. 5), die Leitung 316 in das Zusatzbrennstoffsammelrohr 317 (Abb. 3), aus dem er durch die Düse 318 in die Schwanzrohrkammer 319 in den Strömungsschatten der und teilweise gegen die aktiven Flächen der Diffusionsschirrne 320 gedrückt wird. Gleichzeitig damit bewegt sich die Membran 352 nach rechts und öffnet das Servoventil 34o und gestattet, daß Brennstoff zu der Kammer 332 des Servozylinders 331 (Abb. 3) strömt, und dies bewirkt, daß sich die Schwanzrolirgatterventile 223 und 224 öffnen und die Stralildüsenfläche vergrößern. Wenn der Pilot den Nachverbrennungssteuerhebel376 in die Arbeitsstellung bewegt hat, kann er ebenfalls den Zündungsschalter 421 schließen und damit das Magnetspulenventil 417 öffnen und gestatten, daß Zündungsbrennstoff aus der Leitung 269 in die Kammer 415 und von dort über die Leitungen 425 und 426 und das Sammelrohr 427 zu den Zündungsbrennern strömt und ein Flammenstrahl durch die Turbinenschaufeln 217' nach außen in ,die Zusatzbrennstoffkammer 319 geschleudert wird. Da die je Zeiteinheit zugeführte Brennstoffmenge zu dem gesamten Hauptbrennersystem nicht erhöht wird, wird weder die Drehzahl 'der Maschine noch die Temperatur des Hauptbrennemystems erhöht, wenn der Zündungsl)reiii»toff zu den Zündbrennern befördert wird.
• Falls ,die vorbestimmte Menge an j,- Zeiteinheit zugeführtem Brennstoff und die Strahldüsenflächen dazu neigen, aus dem Gleichgewicht zu kommen, werden die Bälge 388 undloder 389 wirksam, die das Servoventil 390 in eine Stellung bewegen, in der es auf das Kolbenventil 311 über eine Leitung 398' und/oder auf den Kolben 359 über eine Leitung 399 auf die oben näher beschriebene Weise wirkt.
• Um das Nachverbrennungssystem abzuschalten, wird der Hebel 376 im Uhrzeigersinn in eine derartige Stellung gedreht, daß der Differenzdruck über der Membran 361 der Drosselsteuerungseinheit 36o im wesentlichen gleich Null ist, woraufhin eine Verminderung des Drucks in der Kammer 369 der Zusatzbrennstoffdosiereinheit der Ab'b.5 vorhanden ist und sich das Kolbenventil 311 schließt, wodurch der Brennstoffstrom zu den Düsen 318 (Abb.3) abgestoppt wird. Gleichzeitig vermindert sich der Druck in der Kammer 353 auf der linken Seite der Membran 352 der Einrichtung 35I der Abb. 3, die Feder 358 bewegt den Servoventilkolben 338 nach links, Brennstoff unter Druck strömt in die Kammer 333 des Servozylinders oder Motors 33 i, und ,die Gatterventile 224 und 223 werden auf die wirksamste Strahldüsenfläche für normalen Maschinenbetrieb eingestellt. Wenn der Hebel 376 in eine Nichtarbeitsstellung zurückbewegt wird, öffnet sich der Schalter 436, und damit öffnet sich die Umleitungsleitung 43o der Pumpe 29I, deren Last auf einen niedrigen Wert vermindert wird.
• Anstatt den Nachv erbrennungsbrennstoff im Verhältnis zu dem Druckabfall über das Drosselventil 265 der Hauptbrennstoffsteuerung 240 zu dosieren, kann es sich als wünschenswert erweisen, diesen Brennstoff im Verhältnis zu der je Zeiteinheit zugeführten Brennstoffmenge zu dem Hauptbrennersystem, unabhängig von der Hauptbrennstoffsteuerung, zu dosieren. Die Vorrichtung, die diese letzte Funktion bewirkt, ist als eine Alternativsteuerung in der Abb. 3 gezeigt; sie besteht darin, daß eine Venturidosieröffnung 45o in der Brennstoffleitung 269 vorgesehen ist, -die eine oder mehrere Öffnungen 45I besitzt, die im eingeschnürten Teil vorgesehen sind und die mit der Leitung 328 über die Leitung 452 und das Wählerventil 453 verbunden ist. Eine andere Leitung 454 verbindet den unter Druck stehenden Brennstoff stromaufwärts des Venturirohrs 450 mit der Leitung 326 über ein Wählerventil 455. In der Stellung der Wählerventile 453 und 455 ist die Venturidosiereinschnürung von den Leitungen 326 und 328 abgesperrt, und daher ist der Differenzdruck über der Membran 309 der Zusatzbrennstoffdosiereinheit 29o der Abb. 5 proportional dem Druckabfall über das Drosselventil :265, wie weiter oben beschrieben wurde. Wenn jedoch die Wählerventile um ungefähr 9o° entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden, werden die Leitungen 452 und 454 mit den Leitungen 326 und 328 verbunden, uncl letztere werden von der Hauptbrenn.-stoffsteuereinheit 24o abgeschlossen. Der Differenzdruck über der Membran 309 wird dann proportional dem Quadrat der Strömung des Brennstoffs .durch die Leitung 269.
• In einer Gasturbinenkompressormaschine ist die Luftströmung proportional der Maschinendrehzahl, und die Kraft, die von dem maschinengetriebenen Regler 255 der Hauptbrennstoffsteuerung 240 der Abb.4 eingestellt wird, ist proportional dem Quadrat der Maschinendrehzahl. =\lso ist auch die Kraft proportional dem Quadrat der Luftströmung. Sie wird dazu benutzt, einen Förderdruck über die veränderbaren Dosiereinschnürungen 266 aufzubauen. `Feil die Brennstoffströmung durch diese Einschnürung proportional der Quadratwurzel des Förderdrucks ist, wird diese Brennstoffströmung, da sie mit Bezug auf Dichteänderungen reguliert und korrigiert ist, proportional dem Luftstrom. Also wird bei beiden Verfahren zum Herstellen eines Differenzdrucks über die Membran 309 des Zusatzbrennstoffregulators und der Dosiereinrichtung 29o der Abb. 5 der Brennstoffstrom zu den Nachverbrennungsdüsen 3i8 im wesentlichen proportional dem Luftstrom. Ein Vorteil .der Venturidosiereinrichtung besteht darin, daß sie mit der Notstandssteuerung 441 benutzt werden kann, was nicht der Fall ist, wenn der Druckabfall des Drosselventils 265 als Steuerdifferenzdruck genommen wird. Wenn die Notstandssteuerung eine Korrektur der Dichteveränderung hat, würde der Brennstoffstrom auch proportional dem Luftstrom sein.
• Abb.7 stellt eine abgewandelte Ausführungsform des Nachverbrennungssystems im Vergleich zu demjenigen dar, .das in Abb. 3 gezeigt ist. Bei der Anordnung der Abb. 7 arbeitet die Vorrichtung zum Koordinieren der je Zeiteinheit zugeführten Brennstoffmenge mit der Strahldüsenfläche als eine Funktion .der Maschinendrehzahl. Auch in dieser Figur ist ein getrennter Brennstoffregulator und eine Dosiereinrichtung für den Nachverbrennungsbrennstoff vorhanden, die das Nachverbrennungsbrennstoffsystem unabhängig von der Hauptbrennstoffsteuerung macht. Die Teile in Abb. 7, die gleichen Teilen entsprechen, die in Abb. 3 bis 6 einschließlich gezeigt sind, sind mit entsprechenden Bezugszeichen versehen worden und bedürfen keiner weiteren Beschreibung.
• Die Zusatzbrennstoffpumpe 291 wird in der gleichen Weise wie in Abb.3 gesteuert; sie drückt Brennstoff zu der Einlaßkammer 461 einer Zusatzbrennstoffregulatoreinheit 46o, deren Dosier- und Drosselsteuerabschnitt im wesentlichen ähnlich den entsprechenden Teilen der Einheit 29o der Abb. 3 und 5 ist. Der Ausströmdruck des Brennstoffs in der Kammer 461 wird auf einen konstanten, vorbestimmten Wert oberhalb des dosierten Brennstoffdrucks durch ein Kolbenumleitungsventi1462 gehalten, dessen Spindel mit einer Membran 463 verbunden ist, die durch eine Feder 464 in einer Kammer 465 abgestützt ist; letztere ist mit der Brennstoffkammer 315 des dosierten Brennstoffs über eine Leitung 466 verbunden. Wenn der Druck in der Kammer 461 einen bestimmten Wert, der durch die Feder 464 bestimmt ist, oberhalb des Drucks des dosierten Brennstoffs übersteigt, öffnet sich das -'#'eiitil462 und leitet Brennstoff in die Kammer .I67 und von dort mittels einer Leitung 302 zu der Niederdruckseite der Pumpe 291. Ein Regulierventil ist mit 468 bezeichnet; es steuert einen Kanal 469, durch den Brennstoff von der Kammer 461 in die Kammer 470 strömen kann. Line Membran 471 bildet eine bewegbare Wand zwischen den Kaniniern 470 und .I72. Die Membran wird von einer Feder mit im wesentlichen konstanter Spannung unterstützt, die einen im wesentlichen konstanten Differenzdruck über dieser Membran aufrechterhält. Wenn das Drosselventil oder der Kolben 311 geöffnet wird, strömt Brennstoff von der Kammer 47o durch eine Dosiereinschnürung 321 über dieses Kolbenventil und von dort über die Leitung 3t6 zu der Zusatz.brennstoffdüse 318 der Abb. 3; da der Differenzdruck über der Membran 471 im wesentlichen konstant gehalten wird, wird der Brennstoffstrom zu den Zusatzbrennstoffdüsen im wesentlichen konstant für irgendeine gegebene Stellung des Kolbenventils 311 bleiben. Da weniger Brennstoff erforderlich ist, um einen gegebenen Vorschub oder eine Nutzleistung aufrechtzuerhalten, wenn die Dichte der zur Maschine strömenden Luft abnimmt, ist es wünschenswert, eine Dichtekompensation für den Zusatzbrennstoff vorzusehen. Dies wird in .dem Regulator 46o der Abb. 7 durch einen Dichtekreis und damit zusammenwirkende Teile einschließlich eines Kanals 474, einer Ventilkammer :I75 und einer veränderbaren Öffnung 476 ausgeführt, die durch ein Nadelventil q77 gesteuert wird, das von dem bewegbaren Ende eines Balges oder einer Kapsel 478 getragen wird, die auf Änderungen im Druck und in der Temperatur und damit der Luftdichte anspricht, und weiter einschließlich eines Kanals 479 mit einer Anzapfung 48o darin. Ein Balg 478 ist in einer Kammer 478' angeordnet, die mit dem Staudruck oder Kompressoreinlaßdruck und Staulufttemperatur verbunden ist. Brennstoff, der durch diesen Dichtekreis strömt, umfließt die Dosiereinschnürung 321. Bei normalen Drücken und Temperaturen (in Meereshöhe) werden der Balg 478 zusammengeklappt sein und die veränderbare Öffnung 476 ihre größte Fläche haben. Es sind dort im wesentlichen zwei parallel geschaltete Strömungskanäle von dem Kanal 469 zu dem Kanal 316 für den dosierten Brennstoff vorhanden; der eine besteht aus der Kammer 47o und der Speiseeinschniirung 32r und der andere besteht aus dem Kanal 474, der Ventilkammer 475, der veränderbaren Öffnung 476, der Kammer 472, dem Kanal 479 und der Anzapfung 48o. Der Regulator 46o# arbeitet, um einen Druck in der Kammer 47o aufzubauen, der um den Druckwert der Feder 473 größer ist als derjenige in der Kammer 472. Die Membran 471 und die Feder 473 halten einen konstanten Differenzdruck über der veränderbaren Öffnung _l76 aufrecht, undl darum wird sich, die Strömung durch diese Öffnung vergrößern und vermindern, wenn sich das Ventil :I77 öffnet und schließt. Da der ganze Brennstoffstrom durch die veränderbare Öffnung 476 ebenfalls durch die feste Öffnung 480 strömen muß, wird sich der Förderdruck über der letzteren mit einem Öffnen und Schließen des Ventils 477 erhöhen und vermindern. So wird, wenn sich der Balg .I78 in Abhängigkeit von einer Abnahme der Dichte der zur Maschine strömenden Luft ausdehnt und das Ventil 477 nach und nach die Mündung :176 einschnürt, der Förderdruck, der den Strom über die Speiseeinschnürung 321 bewirkt, in entsprechender Weise abnehmen, was eine Abnahme in dem Strom des Brennstoffs zu den Düsen 318 bei einer gegebenen Stellung des Kolbenventils 311 zur Folge hat.
• Ein Drehzahlregler ist allgemein mit 481 bezeichnet; er weist eine Reihe von Gewichten 481' auf, die mit einer Welle 482 rotieren, die mit einem CZitze1483 versehen ist, das geeignet ist, von der !Maschine angetrieben zu werden. Ein Servoventil 48 ist mit dem Regler 481 verbunden und so gleitbar in einem Ventilgehäuse 485 angeordnet. Das Ventil 484 ist mit Ventilkolben 486 und 487 versehen. Strömungsmittel unter Druck, in diesem Falle Brennstoff, strömt zu dem Ventilgehäuse 485 über eine Leitung 488 und einen Kanal 488', und das Strömungsmittel wird zu einem Ablauf über Kanäle 489 und 490 und eine Leitung 49t abgelassen. Brennstoff unter Druck kann zu der Kammer 369 auf der Rückseite des Kolbens 311' über einen Kanal 492 und eine Leitung,492' strömen, und Brennstoff unter Druck kann ebenfalls von dem Ventilgehäuse 485 in die Kammer 402 der Strahldüsenflächensteuereinrichtung über einen Kanal 493 und eine Leitung 399' strömen. Der Regler 481 ist vorzugsweise mittels eines Hebels 494 einstellbar, der auf eine Reglerfeder 495 wirkt.
• Im Betrieb drück der Pilot die Feder 372 der Hilfsvorschubdrosselreguliereinheit 36o auf die gleiche Weise zusammen, wie es in Verbindung mit Abb. 3 beschrieben worden ist, wodurch das Ventil 365 geöffnet und dem Brennstoff unter Druck gestattet wird, in die Kammer 367 und von dort über Leitungen 367 und 368' zu der Kammer 369 auf der Rückseite des Kolbens 311' zu strömen, woraufhin der letztere, zusammen mit Kolben 311, sich nach rechts entgegen dem Widerstand der Feder 314 bewegt und die Dosiereinschnürung 321 öffnet. Gleichzeitig strömt Brennstoff unter Druck über die Leitung 367' in die Kammer 353 der Einrichtung 351, wodurch das Servoventil 338 geöffnet und dem Brennstoff gestattet wird, über eine Leitung 348 zu dem Gatterventilservokolben 331 der Abb. 3 zu strömen und die Gatterventile 223 und 224 zu öffnen.
• Beim Erklären der Koordinierung der Geschwindigkeit der Brennstoffzufuhr und der Bewegung der Strahldüsenflächen mittels einer Einrichtung, die als eine Funktion der Maschinendrehzahl arbeitet, sei angenommen, daß eine Turbine mit dem normalen Brennersystem (keine Schwanzrohrverbrennung) und der Fläche der Strahldüse arbeitet, die auf volle Leistung (ioo °/o) eingestellt ist. Wenn jetzt die Gatterventile eingestellt wären und- die Fläche vergrößert würde, wäre eine Erhöhung der Maschinendrehzahl infolge der Tatsache vorhanden, daß dann ein höherer Druckabfall über die Turbine vorhanden wäre. Auf der anderen Seite würde der gesamte Druckabfall über die Maschine, wenn die Stralhldüsenfläche infolge des Schließens des Gatterventils vermindert würde, verringert werden, und es wäre eine entsprechende Abnahme in der Maschinendrehzahl vorhanden. Wenn dies als Grundlage für das Zueinanderinbeziehungbringen der Strahldüsenfläche und der Geschwindigkeit der Zufuhr an Zusatzbrennstoff benutzt wird, ist zu sehen, daß eine gleiche Abänderung der Nfaschinendrehzahl vorhanden sein wird, wenn die Strahldiisenfläche mit einer Geschwindigkeit erhöht würde, die schneller wäre als eine bestimmte oder vorgeschriebene Geschwindigkeit, und es wäre eine entsprechende -Veränderung in der Maschinendrehzahl vorhanden, wenn die Strahldüsenfläche schneller als eine vorgeschriebene Geschwindigkeit vermindert würde.
• In der in Abb. 7 gezeigten Stellung des Reglers 481 kann angenommen werden, daß die Maschine mit richtigem Verhältnis der Strahidüsenfläche zu der Geschwindigkeit der Brennstoffzufuhr arbeitet, da zu dieser Zeit das Servoventil 48-4 in einer derartigen Stellung ist, daß die Ventilkolben 486 und 487 die Kanäle 492 und 493 versperren. Wenn sich jetzt die Maschinendrehzahl von ihrer vorbestimmten, im richtigen Verhältnis zu der Brennstoffzufuhr gebrachten Geschwindigkeit und die Strahldüsenfläche verändern sollten, wird das Servoventil 484 von seiner geschlossenen Stellung aus verschoben werden und wird die Drücke in entweder der Kammer 400 der Brennstoffdosiereinheit oder der Kammer 402 der Einheit 25i verändern und die Brennstoffzufuhr und/oder die Strahldüsenfläche auf ihre vorbestimmten Werte einstellen.
• Unter Bezugnahme jetzt auf Abb. 8 schließt die Turbo-Strahlmaschine, die allgemein mit 51o bezeichnet ist, ein Brennersystem ein, das von einer Mehrzahl von ringförmig angeordneten Verbrennungskammern 5 i i aufgebaut ist, wobei in jeder ein Flammenrohr 512 angeordnet ist, dessen Wände mit einer Reihe von Öffnungen 513 für den Zutritt von Luft aus der umgebenen Kammer 511 durch diese Öffnungen hindurch ausgebildet sind. Eine Luftzuführeinrichtung oder ein Kopfstück 514 ist abnehmbar mit dem Vorderende der Brenneranordnung verbunden und leitet Luft unter Druck zu den Kammern 511, wo ein Teil der Luft in die Flammenrohre 512 durch die Löcher 513 eintritt und sich mit dem von den Bretiiierdüsen 5 i 5 ausgespritzten Brennstoff vermischt, wobei eitre Düse für jedes Flammenrohr vorhanden ist. Die Gase, die aus expandierter Luft und Verbrennungsprodukten zusammengesetzt sind, werden aus den Flammenrohren durch eine Leitdiisenwand 516 und Turbinenschaufeln 517' hinausgedrückt, wobei die letzteren einen Teil eines Turbinenläufers 5r7 bilden. Ein dynamischer Kompressor ist allgemein mit 518 bezeichnet. Er ist so dargestellt, daß er von dem Zentrifugaltyp ist, er kann natürlich auch als Axialkompressor ausgebildet sein; er wird von der Turbine angetrieben und ist so dargestellt, daß er auf einer Welle 5i9 angeordnet ist, die für den Turbinenläufer und den Kompressor gemeinsam ist.
• Hinter der Turbine ist das Schwanzrohr 520; es trägt einen Diffusorkegel52i an seinem Eintritt und mündet an seinem Auslaß in einem Reaktionsstrahlrohr oder einer Düse 522, deren Fläche einstellbar mittels eines Paares von Gatterventilen 523 und 524 ist, die auf zweckmäßigen Lagern, z. B. Wellenstümpfen oder kurzen @@'ellett 525 und 5z6, angeordnet sind. Ebenfalls befestigt auf diesen Wellen sind miteinander kämmende Segmentzahnrä.der 527 und 528; ein Arm 529 ist an einem Ende auf der Welle 525 befestigt und ist an dem gegenüberliegenden Ende mittels einer Lenkerstange 530 mit einem Servokolben 531 verbunden, der gleitbar in einem Zylinder 532 angeordnet ist. Der Kolben 531 wird vorzugsweise durch einen Kompressoraustritts- oder P,-Druck auf eine. noch zu beschreibende Weise betätigt.
• Irgendeine zweckmäßige Art von Hauptbrennstoffversorgungssystem kann angewandt werden; das im vorliegenden Fall gezeigte und allgemein mit 533 bezeichnete System ist von der Art, bei der Brennstoff unter Druck von einer zweckmäßigen Versorgungsquelle, z. B. einem nicht gezeigten Brernnstoffbehälter, über Leitungen 534, 534', zugeführt wird, in denen eine Brennstoffpumpe 535 von der Art mit zwangsläufiger Verdrängung angeordnet ist, die eine Umleitung 536 besitzt, die durch ein zweckmäßiges, nicht gezeigtes Umleitventil gesteuert wird, die aber geeignet ist, den Versorgungsdruck auf einem bestinitnten Wert oberhalb des Drucks des dosierten Brennstoffs oder des Einspritzdrucks zu halten. Die tnit 53; bezeichnete Einrichtung ist ein Balggehättse, das Teil eines Dichtesteuersystems zum Regeln der je Zeiteinheit zugeführten Brennstoffmenge zu dem Brenner 512 als eine Funktion der Änderungen in dem Druck und der Temperatur der zu der Maschine strömenden Luft bildet. Dei von dieser Hauptbrennstoffsteuerung 533 dosierte Brennstoff strömt über eine Leitung 538 zu einem Brennstoff verteilerrohr 539, von dem er zu den betreffenden Brennerdüsen 515 über eine Reihe von Zweigdüsenrohren 54o strömt.
• Ein Notstandsbrennstoffdosiersvstem wird üblicherweise vorgesehen. Im vorliegenden Fall ist es schematisch in Form eines Kastens bei 541 gezeigt und kann in der Form einer maschinengetriebenen Brennstoffpumpe sein, die in einer Verlängerung 542 der Leitung 534' angeordnet ist, wobei der Brennstoff um die Hauptbrennstoffsteuerung 533 herum mittels einer Leitung 543 und von dort über ein Doppelrückschlagventil 544 in die Leitung 538 geführt wird. Das Notstandssystem ist .hauptsächlich für den Gebrauch in dem Fall, daß die Brennstoffsteuerung versagen oder unwirksam werden sollte, und kann durch den Piloten auf irgendeine zweckmäßige und nicht gezeigte Art gesteuert werden.
• Die Geschwindigkeit des je Zeiteinheit zugeführten Brennstotts steht unter der Auswahlsteuerung von dem Führerstand aus mittels eins zweckmäßigen Leistungshebels 545, der längs eines Quadranten 546 einstellbar ist, wobei -dieser Hebel drehbar bei 547 angeordnet und durch ein zweckmäßiges Gestänge 5,48 mit dem Regler oder dem Drosselventil der Hauptbrennstoffsteuerung verlntnden ist. Nur zum Zweck des Beispiels sind auf dem Quadranten vier Steuerstellungen angegeben worden, nämlich Brennstoff »abgesperrt«, wobei die gesamte Brennstoffströmung zu den Brennern gestoppt ist und die Maschine stillsteht. »Leerlauf«, wobei die Maschine mit einer zweckmäßigen Leerlaufdrehzahl arbeiten wird, »Höchstleistung«, wobei die Maschine mit irgendeiner vorbestimmten Höchstnutzleistung von der Hauptbrennstoffsteuerung arbeitet und »vermehrte Leistung«, wobei das Nachverbrennungssystem in Betrieb gesetzt ist, um auf eine noch zu beschreibende Weise automatisch zu arbeiten.
• Der Hebel 545 ist mit einem seitlichen Vorsprung 530 versehen, der bewegbar in einem Schlitz 531 vorgesehen ist, der in dem Quadranten 546 gebildet ist, und wenn dieser Hebel auf »vermehrte Leistung« gestellt wird, bewegt sich der Vorsprung 550 in eine Verbindungsnut 552 hinein und drückt einen Schalterkolben 533 nieder, der Teil eines Hauptsteuerungsschalters bildet, der allgemein mit 554 bezeichnet ist und ein Paar von Kontakten 555 und 556 einschließt, die geeignet sind, durch ein Brückenstück 557 in leitende Verbindung gebracht zu werden, wenn der Kolben 553 niedergedrückt wird. Dies erregt einen Kreis, der aus Leitungen 558, 559 und 559' besteht, die von einer Batterie oder irgendeiner anderen zweckmäßigen Quelle elektrischer Energie zu einem Machmeter (Fluggeschwindigkeitsmesser) und einer .damit zusammenwirkenden Schaltereinrichtung führen, das allgemein mit 56o in Al>h. 8 bezeichnet ist und mehr oder weniger im einzelnen in Abb.9 gezeigt ist. Diese Einrichtung kann von irgendeiner zweckmäßigen Art sein, wobei die in Abb.9 gezeigte Form einfach zuni Zweck der Erläuterung gegeben ist. Sie weist ein Paar von Bälgen 561 und 562 auf, die gegeneinander angeordnet und in zweckmäßiger Weise bei 563 und 56.1 gelagert sind, wobei der Balg 561 mit dem üblichen Pitotrohr oder dem f'"-Druck (nicht gezeigt) über eine Leitung 565 in Verbindung steht, während der Balg 562 mit einer Quelle statischen Drucks über eine Welle 566 verbunden ist. Das bewegbare Ende des Balges 561 ist finit einer Platte 567 verbunden, die ein Kontaktglied 568 trägt, und das bewegbare Ende des Balges 562 ist mit einer ähnlichen Platte 569 verbunden, die ein Kontaktglied 570 trägt. Um die Wirkung der Änderungen in der Luftdichte oder der l liihe auszugleichen, wirkt den Bälgen 561 und 562 ein Paar von evakuierten Bälgen 571 und 572 cntgegen, deren bewegbare Enden auf die Platte 567 und 569 einwirken, und, deren gegenüberliegende Enden fest bei 573 und 574 gelagert sind. Das h(-;:itaktglied 568 ist geeignet, einen Hebel 575 zu betätigen, dessen eines Ende bei 576 an einen Haltcr 577 drehbar angelenkt ist und dessen entgegengesetztes Ende geschlitzt und drehbar mit einem Hebel 578 mittels eines Stiftes 579 verbunden ist. Der Hebel 578 hat eine Winkelllebelverlängerung, die in einem Schalterarm oder einem Hebel 578' endet, u,n-d ist -bei 58o an, einem Halter 58i deehbar gelagert. An seinem freien Ende ist der Arm 578' geeignet, über ein Kontaktsegment 582 zu gleiten, das einen isolierten Abschnitt 583 und einen leitenden oder nichtisolierten Abschnitt 584 besitzt.
• Das Kontaktglied 570 für den statischen Druck ist geeignet, mit einem Arm 585 in Eingriff zu kommen, der bei 586 drehbar gelagert ist und dessen freies Ende mit einer Rolle 587 in Eingriff kommt, die in einem Joch 588 angeordnet ist, das auf dem einen Ende einer Gleitstange 588' ausgebildet ist, wobei die letztere gleitbar in einer Führung 589 angeordnet ist, die in zweckmäßiger Weise bei 590 unterstützt und einstellbar mittels einer Schraube 591 ist. Eine weitere Rolle 592 ist in dem Joch 588 angeordnet und ist geeignet, den Hebel 575 zu berühren.
• Solange das Flugzeug, an dem das -.Machmeter oder eine Einrichtung-56o zum Messen der Fluggeschwindigkeit angeordnet sein kann, mit einer bestimmten Geschwindigkeit fliegt, die allgemein als der Rotstrichwert bezeichnet wird, berührt der Hebel oder der Arm 578' den leitenden Abschnitt 584 des Schaltersegments 582. Wenn unter diesen Bedingungen der Pilot den Steuerliebel545 auf »vermehrte Leistung« legen würde, wird ein elektrischer Kreis an einem normalerweise geschlossenen P,-Balg-Steuerventil 6o8 und ebenfalls an das eine Element eines Schwanzrohrtemperaturschalters 595 auf eine Weise und für Zwecke gelegt, die noch beschrieben werden. Sollte das Flugzeug die Rotstrichgeschwindigkeit übersteigen, dehnt sich der Balg 561 aus, und der Arm 578' bewegt sich auf den isolierten oder nichtleitenden Abschnitt 583 des Schaltersegments zu. Wenn unter den letzteren Bedingungen der Steuerhebel 545 in der Stellung »vermehrte Leistung« sein sollte, wird der elektrische Steuerkreis für die Nachverbrennung erregt bleiben.
• Der Leiter 559' des Kreises, Abb. 8, ist mit dem Schalterarm 578' des Machmeters oder der Fluggeschwindigkeitsmeßeinrichtung 56o verbunden, und der leitende Abschnitt 584 des Schaltersegments 582 steht mittels der Leitungen 593 und 593' mit dem obenerwähnten Elektromagnetventil5o8 in Verbindung, und diese Leitung 593 steht auch mit dein einen Element 594 des thermostatischen Schalters 595 in Verbindung, der in dem hinteren Endabschnitt des Strahlrohrs 52o angeordnet ist, wobei an dem zusammenwirkenden Element 596 des thermostatischen Schalters eine Leitung 597 angeschlossen ist, die zu einem Endschalter oder einem Kontakt 6o2 führt, und dieser Leiter 5g7 bringt auch Strom zu der Wicklung 593 eines allgemein mit 599 bezeichneten Relais, das ein Kernstück 598' besitzt, das, wenn es erregt wird, eine Schließbewegung auf einen Anker oder ein Schaltglied 6oo überträgt. Das Relais 599 ist von dem normalerweise offenen Typ, w3bei das Schaltglied 6oo in seiner offenen Stellung mittels einer Feder bot gehalten wird. Wenn das Schaltstück 6oo geschlossen wird, wirkt es auf die Kontakte 6o2 und 603 und 604 ein. Dies hat zur Folge: a) daß ein normalerweise offen mit P, in Verbindung stehendes Ventil 638 geschlossen wird, und b) daß. die Gatterventile 523 und 524 in eine offene Stellung auf eine noch zu beschreibende Weise zurückgestellt werden.
• Indem jetzt zu der Arbeitsweise des P,- Balgsteuerventils 6o8 zurückgekehrt wird, das, wie oben festgestellt, von dem Typ ist, der normalerweise geschlossen ist, wird die Spule 6o7 dieses Ventils, wenn die Leitungen 593 und 593 erregt werden, ebenfalls erregt, indem dadurch das Ventil 6o9 geöffnet wird. Eine Feder 61o drückt die Nadel 6o9 in ihre normalerweise geschlossene Stellung. Die Nadel 6o9 steuert einen Kanal oder eine Öffnung 611 an der Verbindungsstelle der Leitungen 612 und 6i2', wodurch P, oder der Kompressorförderdruck zu einer Balgkammer 613 geleitet wird, in der ein federbelasteter Balg 6i4 angeordnet ist, der zweckmäßigerweise an seinem oberen Ende bei 615 gelagert und dessen bewegbares Ende mittels einer Lenkerstange 6i8 mit dem Arm 6i7 eines profilierten Dosiernockens 6i8 verbunden ist. Eine kalibrierte Einschnürung 6i9 ist in der Leitung 6r2' angeordnet. Der Nocken 6i8 ist arbeitsmäßig mittels eines Nockengleitstücks oder einer Rolle 620', einer Lenkerstange 620 und eines Stiftes 621 mit dem Steuerhebel oder dem Arm 622 einer veränderbaren, allgemein mit 623 bezeichneten Druckpumpe verbunden, die von irgendeinem zweckmäßigen Typ sein kann und deren Förderleistung in Beziehung 'zu der Einstellung eines zweckmäßigen Steuergliedes, z. B. das Armes 622, veränderbar ist. An seinem freien Ende ragt die Stange 620 in ein Federgehäuse 624 und ist mit einem scheibenförmigen Kopf verbunden, auf dessen gegenüberliegender Seite ein Paar von Federn 626 und 627 angeordnet sind. Die Federunterstützung oder das Gehäuse 624 ist an dem angrenzenden Ende einer Stange 628 befestigt und bewegt sich mit ihr; das Gehäuse ist zur Ausführung einer relativen Gleitbewegung auf der Pumpensteuerungsstange 62o für einen noch zu beschreibenden Zweck angeordnet. Die Stange 628 ist gleitbar in einer zweckmäßigen Unterstützung oder einer Führung 629, und an ihrem freien oder rechten Ende ist sie mit dem angrenzenden Ende eines Hebels 630 mittels einer Stift- und Schlitzverbindung verbunden, wobei dieser Hebel 630 bei 631 drehbar gelagert und an seinem entgegengesetzten Ende mittels einer Lenkerstange 632 mit einem Hebel 633 verbunden ist, der bei 634 drehbar gelagert und drehbar bei 635 mit der Stange 53o des Gatterventilservokolbens 531 verbunden ist.
• Wenn der P,-Balg 614 durch die Luft unter Druck zusammengedrückt wird, die zu der Kammer 613 geleitet wird, dreht er den Nocken 618 im Uhrzeigersinn und bewegt den Pumpensteuerhebel622 in eine Richtung zur Erhöhung des Hubes. Da es der PuTnpensteuerstange 620 möglich ist, einen begrenzten Hub unabhängig von der Stange 628 auszuführen, kann das anfängliche Zusammendrücken des P,-Balges dazu benutzt werden, um einen gewissen Betrag von Startbrennstoff dem Nachverbrennungssystern zuzuteilen, bevor die Gatterventile 523 und 524 für den normalen Nachverbrennungsbetrieb geöffnet werden.
• Indem jetzt zu dem Relais 599 zurückgekehrt wird, wird der Strom, wenn das Schaltglied 6oo geschlossen ist, über eine Leitung 636 zu der Spule 637 des normalerweise offenen P,-Verbindungsmagnetventils 638 geleitet, wobei das letztere eine Nadel 639 einschließt, die eine Öffnung 64o in einer Leitung 641 steuert, die die Balgkammer 6t3 mit der Atmosphäre in Verbindung setzt. Eine Einschnürung 642 ist in der Leitung 64r angeordnet und wirkt mit der Einschnürung 6i9 zusammen, um den anfänglichen Weg des P,-Balges 614 und daher die Menge des Startbrennstoffs zu bestimmen, die für das Nachverbrennungssystem gefordert werden kann. Da das Nadelventil 639 bis zu der Zeit offen ist, wo das Relais 599 ein Signal von dem Temperaturschalter 595 empfängt, wird die Balgkammer 613 in eingeschnürter Verbindung mit der Atmosphäre stehen, bis sich diese Nadel schließt, woraufhin die Kammer dem vollen P,-oder Kompressorförderdruck ausgesetzt ist und der Weg des Balges 614 den Veränderungen in diesem Druck proportional sein werden.
• Durch ein Schließen des Schaltgliedes 6oo wird auch eine Leitung 643 gespeist und eine Spule 644 eines elektrischen Servoventils 645, das eine Ventilstange 646 hat, die mit ringförmigen Ausnehmungen 647 und 648 versehen sind, wobei diese Ventilstange normalerweise in die Stellung zum Schließen des Gatterventils mittels einer Feder 649 gedrückt wird. Ein Ventilkörper 65o hat einen Einlaßkanal 651, zu dem der !',- oder Kompressorförderdruck über eine Leitung 652 geleitet wird. Die Kanäle bei 653 und 654 haben Ablaß- oder Luftauslaßkanäle und haben eine gemeinsame, mit ihnen verbundene Förderleitung 655. In der gezeigten Stellung der Gatterventile 523 und 524 (geschlossene Stellung) wird Luft unter dem P,-Druck über den Kanal 656 und die Leitung 657 zu der Kammer 658 auf der linken Seite des Servokolbens 531 geleitet. Zu diesem Zeitpunkt wird die Magnetspule 644 aberregt, und die Feder 649 hält die Ventilstange 646 nach rechts. Wenn diese Spule erregt wird, bewegt sich die Ventilstange 646 nach rechts, und der P,-Druck wird über einen Kanal 659 und die Leitung 66o zu der Kammer 661 auf

  der linken Seite dieses Kolbens geleitet, woraufhin

  der letztere sich nach links bewegen und die Gatter-

  ventile 523 und 52:I öffnen oder wieder zurückstel-

  len wird. Indem der Kompressorförderdruck als

  Betätigungsmedium anstatt von 01 oder eines ähn-

  lichen hydraulischen Strömungsmittels benutzt

  wird, wird der Servokolben 531 nicht dazu neigen,

  infolge von Verkokung oder der Kohlenbildung

  unter hohen Temperaturbedingungen hängenzu-

  bleiben oder nur verzögert zu arbeiten; da auch der

  Betätigungsdruck nur dann benutzt wird, wenn der

  Kompressor hei oder in der Nähe des -laximums

  fördert und nur für eine verhältnismäßig kurze Zeit

  Tiber einen gesamten Maschinenlauf oder die Be-

  tätigungsperiode, ist reichlich Leistung verfügbar,

  ohne den Gebrauch eines Gerätes notwendig zu

  machen, das die Schlepplast oder das Gewicht des

  gesamten Flugzeugs erhöhen und das Nachver-

  brennungssystent komplizieren würde.

  Der Nachverbrennungsbrennstoff, der von der

  Pumpe 623 geliefert wird, strömt über eine Leitung

  66.9 zu einem Brenitstofiverteilerrohr 666, das so

  gezeigt ist, daß es außerhalb dies Scrltwanzrohrs

  angeordnet und mit einer Mehrzahl von Brenn-

  stoffspritzdüsen 667 versehen ist. Im Strömungs-

  schatten dieser Düsen ist eine Reihe von sogenann-

  ten Strahlschirmen oder Parallelgliedern 668 an-

  geordnet. Der durch die Düsen 667 ausgespritzte

  Brennstoff wird zum Teil wenigstens gegen die an-

  grenzenden gewölbten Flächen der Parallelglieder

  668 geleitet, die verhindern, daß die vorwärtsströ-

  mende Luft unmittelbar auf den Brennstoffstrahl

  aus den Düsen treffen, und die dazu dienen, den

  letzteren gleichförmiger in der Strahlrohrkammer

  zu verteilen.

  Ein Zündkris für den Nachverbrennungsbrenn-

  stoff ist vorgesehen und kann von irgendeiner

  zweckmäßigen Art sein. Im vorliegenden Fall be-

  steht er aus einer Zündkerze oder einem äquivalen-

  ten Glied 67o, die eine Zündleitung 67i besitzt,

  die mit der Leitung 559' verbunden ist, wobei diese

  Zündkerze wirksam gemacht oder erregt wird,

  wenn das Schaltglied 545 durch den Pilot geschlos-

  sen wird.

  Gewöhnlich wird ein Vorschubvermehrungs- oder

  Nachverbrennungssystem nur benutzt, wenn die

  errechnete Höchstleistung, die aus dein Brenner-

  systein verfügbar ist, durch volle Auslegung des

  Drossel- oder Steuerhebels 545 erreicht worden ist.

  In der Stellung des Steuerhebels 5:I5, wie er in

  Abb.8 dargestellt ist. wurde die Maschine abge-

  stoppt und der gesamte Brennstoffstrom zu den

  Brennern abgesperrt sein. Zwischen der Absperr-

  stellung bis zu der Höchstleistungseinstellung ein-

  schließlich dieser Einstellung arbeitet die Maschine

  stur auf dem Hauptbrennersystem.

  Die verschiedenen Teile des Nachverbrennungs-

  systems sind in der N ichtarbeitsstellung gezeich-

  net, d.'h. (las Schaltglied 557 ist offen, und der

  ganze Strom zu der Zündkerze und dem Zündkreis

  und dem Machineterkreis ist abgesperrt; der Tem-

  peraturschalter 595 ist offen, und daher ist das

  Relais 599 offen; das -Magnetventil 6o8 ist geschlos-

  sen, und daher hält die Feder des P,-Balges 614 den letzteren auseinan.dergezogen, und der Nocken 618 hat den Pumpenhebe1622 zurück zu der Stellung »keine Förderung« bewegt. Das Magnetventil 638 ist offen, und schließlich ist die Spule 644 des elektrobetätigten Servoschiebers 645 aberregt, und die Ventilstange 646 wird in ihrer rechten Stellung durch die Feder 649 gehalten, zu welcher Zeit der I',-Druck mit der Kammer 658 auf der rechten Seite des Kolbens 531 in Verbindung steht und die Schwanzrohrgatterventile in der geschlossenen oder der normalen Strahldüsenflächenstellung sind.
• Wenn angenommen wird, daß der Pilot mit der Einstellung für höchste Leistung arbeitet und sich entschließt, den zusätzlichen Vorschub, der durch eine Nachverbrennung verfügbar ist, zu benutzen, dann bewegt er den Hebel 545 zu der Stellung für die vermehrte Leistung, und er schließt das Schalterglied 557 gleichzeitig, woraufhin Strom von der Batterie über die Leitung 559 zu dem Kontakthebel oder dem Schieberarm 578' des :Machmeters 56o fließt. Der Zündkreis wird ebenfalls erregt zur Vorbereitung der Zündung für die anfängliche Brennstoffladung zu den Nachverbrennungsdüsen 667. Wenn zu dieser Zeit das Flugzeug bei oder j ens s eits des Rotstrichwertes fliegen sollte, oder mit oberhalb einer Geschwindigkeit, für die es entworfen worden ist, würde der Hebel oder der Anzeiger 578' in Kontakt sein mit dem isolierten Abschnitt 583 des Schaltsegments 582, und das Nachv erbrennungssystem würde außer Betrieb sein. Wenn jedoch das Flugzeug mit einem Geschwindigkeitsw-ert unterhalb seines Rotstrichwertes fliegen würde, würde dieser Hebel oder der Anzeiger 578' auf dem leitenden Abschnitt 584 des Schaltsegments liegen, und Strom würde über die Leitung 593 zu der Spule 607 des normalerweise geschlossenen Magnetventils 6o8 fließen und das Nadelventil 6o9 öffnen, woraufhin der Kompressorförderdruck zu der Kammer 613 des P,-Balges 615 geleitet werden und den letzteren zum Zusammenfallen veranlassen würde. Dies bewirkt eine Drehung des Nockens 618 im Uhrzeigersinn, der die Stange 62o nach links bewegt und dem Pumpensteuerhebel in eine Stellung bringt, die eine bestimmte Startbrennstoffmenge zu den N achverbrennungsspritzdüsen 667 bringen wird. Es ist zu bemerken; daß bis zu dieser Zeit das Nadelventil 639 offen ist und daher der Grad des Zusammenfallens des P,-Balgs 614 von den relativen wirksamen Öffnungswerten der kalibrierten Einschnürungen 6i9 und 642 abhängen wird, wobei ein gegebener oder konstanter P,-Druck angenommen wird.
• Nach der Zündung dieses Startbrennstoffs wird sich ein unmittelbarer Anstieg der Temperatur in der Schivanzrohrkammer ergeben, und der thermostatische Schalter 595 wird sich schließen, das Schalterelement 59 wird mit dem Element 596 in Eingriff kommen, woraufhin der Strom von der Leitung 593 über diesen Schalter fließen und die Spule 598 des Relais 599 erregen wird. Dies wird den Ankerschalter 6oo veranlassen, mit .den Kontakten 6o2, 603 und 604 in Eingriff zu kommen, worauf sich zwei im wesentlichen gleichzeitige Operationen ergeben: a) der Strom fließt über die Leitung 636 zu der Spule 637 des Magnetventils 638 und schließt das Ventil 639, woraufhin der volle P,- oder Kompressorförderdruck zu der Balgkammer 613 geleitet wird, der Balg 614 fällt weiter zusammen und dreht den Nocken 618, um die Einstellung des Pumpenhebels 622 zu erhöhen, und b) der Strom fließt über die Leitung 643 zu der Spule 644 des elektrisch betätigten Servoschiebers 645, woraufhin das Ventilglied 646 nach rechts aus seiner gezeigten Stellung heräus bewegt wird, indem der Kanal 65t und 659 in Verbindung gebracht und dem P,-Druck gestattet wird, über die Leitungen 652, 651 und 66o zu der Kammer 66t des Servozylinders 532 zu strömen. Dies bewirkt, daß sich der Kolben 531 nach links bewegt und die Schwanz rohrgatterventile 523 und 524 in die offene, in gestrichelten Linien gezeigte Stellung bewegt werden. Diese Öffnungsbewegung der Schwanzrolhrgatterventile drückt die Feder 627 zusammen, und das Nockenlaufstück 62o' wird nachgiebig gegen die innere profilierte Fläche oder die Kurvenbahn des Nockens 618 gedrückt. Dieser Nocken bestimmt die Geschwindigkeit der Brennstoffzufuhr; seine Verbindung mit den Schwanzrohrgatterventilen legt eine nach einem bestimmten Plan verlaufende Betätigung der Strahldüsenfläche und der Geschwindigkeit der Brennstoffzufuhr fest.
• Wenn der Pilot den Hebel 545 in eine normale Leistungsstellung zurückbewegt, bewegen sich der Tauchkolben 553 und das Schaltglied 557 in die offene Stellung zurück, woraufhin die Verbindung zu dem Zündkreis und dem Machmeter unterbrochen wird, das Magnetventil 6o8 sich schließt, und wenn die SChwanzrohrtemperatur sinkt, öffnen sich der Schalter 595 und ebenfalls das Magnetventil 638; die Feder 649 'des elektrisch betätigten Servoventils 6:15 bewegt die Ventilstange 648 nach rechts, wodurch derP,-Druck mit derLeitung657 in Verbindung gebracht wird. Die Feder des P,-Balges 614 dehnt den letzteren nunmehr aus, und der Nocken 618 dreht sich entgegen dem Uhrzeigersinn, indem der Strom an Nachverbrennungsbrennstoff zu dem Verteilerrohr 666 abnimmt und schließlich abgesperrt wird; während gleichzeitig der Druck in der Kammer 658 auf der linken Seite des Servokolbens 538 den letzteren nach rechts bewegt und die Schwanzrohrgatterventile bis zu ihrer normalen Strahldüsenfläche schließt.
• Aus dem Vorstehenden ist zu erkennen, daß das Nachverbrennungssystem, wie es hier beschrieben wird, den Kompressorförderdruck als Dosiermaß benutzt, indem der P,-Balg 614 über den Nocken 618 als Primärsteuerung der Pumpenleistung wirkt, und daß die Gatterventile in Abhängigkeit von dem Hub des Nockens 618 geöffnet und geschlossen werden. Da der Kompressorförderdruck insbesondere in den höheren Drehzahlbereichen im wesentlichen ein direktes Maß des Luftstroms ist, sieht dies ein im wesentlichen konstantes Verhältnis des Nachverbrennungsbrennstoffs zu der Luft bei allen Stellungen der Gatterventile vor. Auch hat es, da der Kompressorförderdruck eine Funktion so-wvolll der Dichte als auch der Drehzahl ist, eine dazu in Beziehung stehende Wirkung auf die Brennstoffdosierung, da irgendeine Erhöhung der Maschinendrehzahl eine Erhöhung in dem Kompressorförderdruck erzeugen wird, die ihrerseits eine Erhöhung in der Brennstoffzufuhr zur Folge hat. Eire Erhöhung der Zufuhr an Nachverl>rennungsbrennstoff baut eine Gegendruckwirkung auf, die bestrebt ist, die NZaschine auf ihren normalen Wert unterhalb der übermäßigen hohen Drehzahlwerte zu verzögern. Dies trifft sowohl auf eine zu niedrige Maschinendrehzahl als auch auf eine zu hohe Maschinendrehzahl zu. Weiterhin wird das Nachverbrennungssystern dadurch, daß die Steuerung über das Machmeter und den thermostatischen Schwanzrohrschalter wirkt, das Nachverbrennungssystem erst wirksam werden, wenn gewisse Bedingungen erfüllt sind, wenn der Pilot auch schon seinen Hebel in die Nachverbrennungsstellung gebracht hat.
• In Abb. 1o arbeitet das System auf im wesentlichen die gleiche Weise wie soeben beschrieben und in den Abb. 8 und 9 dargestellt worden ist. Mit Ausnahme davon, daß in diesem Fall die Brennstoffpumpe 623 der Abb.8 mit veränderbarer, durch eine Umleitungspumpe von konstanter Fördermenge ersetzt ist, die allgemein mit 675 bezeichnet ist, wobei diese Pumpe Brennstoff von der Hauptversorgungsleitung erhält und ihn über die Leitung 676 und das Brennstoffverteilerrohr 676' zu den Brennstoffkammern 677 einer Reihe von mit konstantem Druck arbeitenden Spritzdüsen 678 fördert, von denen nur eine im Schnitt gezeigt ist, und zwar mehr um das Lesen der Zeichnung zu erleichtern, als um irgendeine bevorzugte Ausführungsform der Düsen darzustellen. Die Spritzdüse hat ein Düsenventil 679, das auf einer -fecnbran 68o angeordnet ist, die durch eine Feder 681 abgestützt wird. Das Düsenventil 679 steuert eine Austrittsöffnung 682, die in die Strahlrohrkammer im Strömungsschatten eines der Prallglieder 688 führt. Die Düsenventile können so eingestellt werden, daß sie bei irgendeinem zweckmäßigen Druck öffnen.
• Ein Ventil 683, das mit einem Kanal oder einer Öffnung 684 versehen ist, ist in dieser Leitung 676 angeordnet und hat eine Arl>eitsverl>indung mit den Schwanzrohrgatterventilen 523 und 524 mittels eines Hebels 685, einer Stange 685' und eines Hebels 633. Der P,-Balg 614 ist bei dieser abgewandelten Ausführungsform der Erfindung mit einem Ventil 686 versehen, das eine Öffnung 687 in einer Umleitungsleitung 688 steuert.
• Es ist auch eine Umleitungsleitung 689 um das Ventil 683 herum vorhanden; sie hat eine Dosiereinschnürung 69o und wird von einem normalerweise geschlossenen Magnetventil 691 gesteuert, das mit einem Kanal 692 zusammenarbeitet. Eine Feder 693 drückt das Ventil#691 in seine geschlossene Stellung; es wird durch Erregung einer Magnetspule 694 zurückgezogen, die elektrisch über eine Leitung 695 mit der von dem Fluggeschwindigkeitsmesser oder dem Machmeter 56o kommenden Leitung 593' verbunden ist.
• Wenn der Pilot seinen Steuerhebel in die Nachverbrennungsstellung stellt, wird der Zündkreis erregt, und wenn angenommen wird, daß das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit unter seinem Rotstrichwert fliegt, wird -der Strom über die Leitung 593 zu dem normalerweise geschlossenen Magnetventil 6o8 fließen und die Nadel 6o9 öffnen, worauf der I',.-13.t19614 unt einen bestimmten Betrag zusammenfallen wird, der von den relativen Durchtrittsöffnungen der Einschnürungen 6i9 und 642 abhängen wird. und das Umleitungsventil 686 wird sich auf seine geschlossene Stellung zu bewegen. Zu der gleichen Zeit wird die Spule 694 erregt werden, und das Umleitungsventi1691 wird geöffnet werden. Eide Schließbewegung des Ventils 686 wird den wirksamen Förderdruck des Brennstoffs zu den Düsen 678 erhöhen, und eine Öffnung des Ventils 691 wird bewirken, daß der Startbrennstoff dosiert zu diesen Düsen über die Leitung 676 und das Verteilerrohr 676' geleitet wird. Wenn dieser Startbrennstoff gezündet wird und sich die Temperatur in dein Schwanzrohr erhöht, schließt sich der Temperaturschalter 595, wodurch das Relais 599 geschlossen . wird. Dies erregt das normalerweise offene ?Magnetventil 648, das Nadelventil 639 schließt sich, und der Balg 6r4 wird dem vollen [',-Druck ausgesetzt, worauf sich das Umleitungsventil 688 weiter auf seine geschlossene Stellung zu bewegt, um den wirksamen Düsenspritzdruck zu erhöhen. Eine Schließung des Relais 599 betätigt auch das Schwanzrohrservoventil645 der Fig.8 (in Abb. io nicht gezeigt) und bewegt die Schwanzrohrgatterventile in ihre offene Stellung. Dies öffnet das Ventil 683 und bringt den Kanal oder die Leitung 684 zur Deckung mit der Leitung 676, wonach keine normale Förderung von Brennstoff zu den Nachverbrennungsdüsen 677 vorhanden ist.
• DieTurho-Strahlmaschine, die mehr oder weniger schematisch in Abb. i i gezeigt ist, ist im wesentlichen ähnlich derjenigen, die in Abb.8 gezeigt wurde, und die entsprechenden Elemente von ihr haben die gleichen Bezugszahlen erhalten.
• Bei dieser Abbildung ist der Hebel 545 mit einem seitlichen Vorsprung 55o versehen, der in einem Schlitz 551 bewegbar ist, der in dem Quadranten 546 ausgebildet ist, und wenn dieser Hebel auf »vermehrte Leistung« gestellt wird, bewegt sich der Vorsprung 55o in eine damit in Verbindung stehende abgesetzte Nut 552 und drückt einen Schaltkolben 553 nieder, der einen Teil eines Hauptsteuerschalters bildet, der allgemein mit 554 bezeichnet ist und ein Paar von Kontakten 555 und 556 einschließt, die durch eine Brücke 557 miteinander verbunden werden können, wenn der Tauchkolben 553 niedergedrückt wird. Dies erregt einen Kreis, der über Leitungen 758, 759 und 76o von einer zweckmäßigen Quelle elektrischer Energie, die als eine Batterie 761 angedeutet ist, zu einem drehzahlempfindlichen Schalter leitet, der allgemein mit 762 bezeichnet und geeignet ist, auf Veränderungen in der @'(aschinendrehzahl anzusprechen. Inder gezeigten Ausführungsform spricht der Schalter 762 auf den Differenzdruck zwischen dem undosierten Brennstoffdruck in der Regulatorkammer der Haupthrennstoffsteuerung und dem undosierten Brennstoffdruck in der Reglerkammer in der direkten Fläche der umlaufenden Reglergewichte, und diese Drücke verändern sich mit Veränderungen in der :Maschinendrehzahl, sind aber unbeeinflußt durch Veränderungen in der Luftdichte und der Höhe. Ein Differenzdruck besteht zwischen diesen betreffendenDrücken, allgemein alsPq-undP2'-Drücke bezeichnet, infolge der Tatsache, daß der Reglerkainmerdruck durch die Zentrifugalwirkung der umlaufenden Reglergewichte, von denen eines in der Reglerkammer sichtbar ist, erhöht oder verstärkt wird. Dieser Schalter 762 hat ein Paar von Kontakten 763 und 764, die geeignet sind, durch einen Leiter 765 überbrückt zu werden, der von der Membran 766 getragen wird, die eine bewegbare Wand zwischen den Kammern 767 und 767' bildet. Der P2 -Druck steht mit der Kammer 767 über eine Leitung 768 in Verbindung, und der P=-Druck steht mit der Kammer 767' über eine Leitung 768' in Verbindung. Eine leichte Feder 769 drückt normalerweise die Membran in ihre Stellung, in der der Kontakt geöffnet ist.
• Wenn der drehzahlabhängige Schalter 762 geschlossen wird, wird die Magnetspule 771 einer magnetischen Kupplung 772 über elektrische Leitungen 773 und 774 erregt. Diese Wirkung leitet die Betätigung einer Pumpe 775 von konstanter Fördermenge ein, die Brennstoff aus der Hauptbrennstoff leitung 534 über eine Leitung 776 erhält und ihn über eine Leitung 777 unter Druck setzt zu der Einlaßkammer 778 einer Nachverbrennungsbrennstoffsteuereinheit, die allgemein mit 779 bezeichnet und mehr oder weniger im einzelnen in A11. 12 gezeigt ist. Wenn der Brennstoff in der Kammer 778 einen bestimmten Druck übersteigen sollte, öffnet er ein Überdruckventil 780, und Brennstoff wird dann zu der Niederdruckseite der Pumpe 775 über Kanäle 781, 781', die Kammer 782 und die Rückführleitung 783 zurückströmen. Das Überdruckventil 780 ist mit einer Membran 784 verbunden, die eine bewegbare Wand zwischen der Kammer 778 und einer Kammer 785 bildet, in der eine Feder 786 angeordnet ist und normalerweise das Ventil 780 in seine geschlossene Stellung drückt. Die Kammer 785 ist vorzugsweise mit dem dosierten Brennstoff- oder dem Förderdruck über einen Kanal 787, in dem eine zweckmäßige Einschnürung oder eine Anzapfung vorgesehen ist, und über einen Kanal 787' verbunden, so daß das Ventil 78o, das von der ausgeglichenen Art ist, den Druck in der Kammer 778 auf einem bestimmten Wert oberhalb des dosierten Brennstoffdrucks halten wird, wie er durch die Spannung der Feder 786 bestimmt ist.
• Ein Regulatorventil ist mit 788 bezeichnet; es ist als Hohlzylinder ausgebildet und mit Kanälen 789 versehen, die geeignet sind, mit Kanälen 790 in Deckung zu kommen, die in einem ähnlich ausgebildeten Hohlzylinderschieber 791 vorgesehen sind, der gleitbar teleskopartig in dem Schieber 788 angeordnet ist. Der Schieber 788 wird als eine Funktion der Schwanzrohrtemperatur auf eine noch zu beschreibende Weise gesteuert, während der mit ihm zusammenwirkende Schieber 791 als eine Funktion der Strahldüsenfläche auch auf eine noch zu beschreibende Weise gesteuert wird. Brennstoff von der Kammer 778 strömt in eine ringförmige Ventilkammer 792 und von dort über Kanäle 789, 7 9o und 790' in die Kammer 793. Von dieser Kammer strömt der Brennstoff über einen Dosierschieber 794, der mit Kanälen 795 versehen und gleitbar in einem zylindrischen Schiebergehäuse 796 angeordnet ist, das mit Kanälen 797 versehen ist, wobei die Kanäle 795 und 797 zusammenwirken, um eine veränderbare Dosiereinschnürung zu schafften. Der Schieber 794 ist mit einer Kapsel oder einem Balg 798 verbunden und wird in Abhängigkeit von der Bewegung dieses Balges betätigt, der mit einer Verbindtittgsspindel799 versehen und in der Kammer 8oo angeordnet ist, mit der der Kompressorförderdruck oder der P,-Druck über Leitungen Bot und 8o2 in Verbindung steht. Eine kalibrierte Ablaßöffnung 803 verbindet die Kammer 8oo mit der Atmosphäre oder einer anderen zweckmäßigen Niederdruckquelle.
• Wenn jetzt zu dem Regulatorschieber 791 zurückgekehrt wird, ist er mit einer Membran 804 verbunden, die eine bewegbare Wand zwischen der Kammer 793 und einer Kammer 8o5 bildet, die zu dem .dosierten Brennstoffdruck oder dem Förderdruck über einen Kanal 8o6 eine Verbindung hat, der eine kalibrierte Anzapfung oder eine Einschnürung 807 besitzt. .Die Kammer 805 ist ebenfalls vorzugsweise mit der Kammer 793 über die Membran 804 durch einen Kanal 8o8 verbunden, der eine kalibrierte Eirischnürung 8o8' besitzt. Eine Feder 8o9 wirkt auf die Membran 804 ein; ihre wirksame Kraft kann mittels eines Nockens 8io verändert oder eingestellt werden, der auf einer Welle 811 angeordnet ist, und der Schwanzgatterservomotorkolben 531 ist arbeitsmäßig mit dieser Nockenwelle mittels einer Stange 8i2, Winkelhebelarmen 813, 8,13', einer Lenkerstange 814 und eines Hebels 8i5 verbunden, wobei dieser Winkelhebel drehbar bei 816 gelagert ist (vgl. Abb. i i und 12).
• Die je Zeiteinheit über den Regler 779 zugeführte Brennstoffmenge wird sich als eine Funktion ändern von a) dem P,- oder Kompressorförderdruck durch Veränderung der Dosiereinschnürungen oder Kanäle 795, 797 in Abhängigkeit von der Bewegung des Balges oder der Kapsel 798, b) der Auspuffdüsenfläche durch Veränderung des Dosierförderdrucks durch Drehung des Nockens 8io in Abhängigkeit von der Bewegung der Schwänzrohrgatterventile 523 und 524 und durch eine sich daraus ergebende Rückstellung des Ventils 791, und c) der Schwanzrohrtemperatur ebenfalls durch Veränderung des Dosierförderdrucks durch Rückstellen des Ventils 788 infolge der Wirkung der temperaturabhängigen Einrichtung der Abb. 13, die noch beschrieben werden muß. Bei irgendeiner gegebenen Stellung der Ventile 794, 788 und 791 wird der Regulator ausgeglichen sein, und der Förderdruck über das Ventil 794 wird konstant bleiben, und wenn zu dieser Zeit die Fläche der Dosiereinschnürungen 795 und 797 erhöht wird, wird sich eine Erhöhung in dem Brennstoffstrom über diese Einschnürungen und ebenfalls eine zeitweilige Erhöhung in dem Differenzdruck über die Membran 8o4 ergeben, woraufhin sich das Ventil 791 öffnen wird, um den Differenzdruck und die Ausgeglichenheit des Reglers wieder herzustellen. Eine Verminderung in der Fläche der Dosiereinschnürungen hat dann die entgegengesetzte Wirkung. In entsprechender Weise wird sich, wenn bei irgendeiner gegebenen Stellung des Schiebers 794 entweder ein Schieber oder beide der Schieber 798 und/oder 791 zurückgestellt werden, eine Veränderung in dem Dosierförderdruck und infolgedessen eine Erhöhung oder eine Verminderung in der je Zeiteinheit zugeführten Brennstoffmenge ergeben. Der Entlastungskanal 8o8 ist hauptsächlich vorgesehen, um das Abströmen von irgendwelchen Dämpfen zu unterstützen, die unter Umständen sich in dem Regler bilden und dadurch den letzteren in Ausgeglichenheit bringen können.
• Der Brennstoff, der über das Ventil 794 strömt, tritt in die Kammer 817 für den dosierten Brennstoff ein und strömt von dieser Kammer durch die Leitung 818, den Kanal 8i9 und die Leitung 820 zuerst zu dem Startsystem uti(di n,adh der Zündiung und dem Brennen des Startbrennstoffs zu dem Nachverbrennungsbrennstoffsamtnelrohr und den Spritzdüsen.
• Indem auf das Startsystem Bezug genommen wird, kann dieses eine oder mehr Startkerzen oder Düsen umfassen, von denen die eine mit 821 bezeichnet ist, die Brennstoff von der Leitung 820 über das Brennstoffsammelrohr 8.22 für den Startbrennstoff und das Rohr 823 erhalten. Der Startbrennstoff kann ebenfalls über eine Rohrleitung oder einen Kanal 824 zu irgendeiner oder zu mehreren der Hauptbrennstoffspritzdüsen strömen, von denen zwei bei 825 gezeigt sind, wobei die letzteren Brennstoff von einem Hauptnachverbrennungsbrennstoffsammelrohr 826 und Leitungen 827 empfangen. Eine Zündkerze oder eine andere zweckmäßige Zündeinrichtung ist mit 828 bezeichnet; sie wird gezündet, wenn der drehzahlabhängige Schalter 762 über Leitungen 773, 774 und 829 geschlossen wird. Um einen Strom des Startbrennstoffs in das Sammelrohr 826 und ein vorzeitiges Zünden des Nachverbrennungssystems zu vermeiden, ist ein Rückschlagventil 830 zwischen diesem Sammelrohr und irgendeiner der Leitungen 824 vorgesehen, die Brennstoff zu der Startdüse oder den Startdüsen leiten. Ein Startabsperrventil ist mit 831 bezeichnet; es ist von dem normalerweise geschlossenen elektrischen Typ und hat eine Magnetspule 832, die erregt wird, wenn die Temperatur in dem Schwanzrohr einen gewissen vorbestimmten Wert übersteigt, und dieses Ventil öffnet, um dem Brennstoff zu gestatten, zu allen Nachverbrennungsdüsen 825 zu strömen. Demgemäß ist ein thermostatischer Schalter, der allgemein mit 833 bezeichnet ist, in dem Schwanzrohr in der Nähe der Auspuffstrahldüse 722 angeordnet; er schließt ein Paar von Kontakten 834 und 835 ein, die von einem Paar von Bimetallelementen 836 und 836' getragen werden. Wenn der drehzahlabhängige Schalter 762 geschlossen wird, kann der Strom über die Leitungen 773 und 837 zu dem Schalter 833 fließen, und wenn der letztere geschlossen wird, darin fließt der Strom über diesen und über die Leitung 837' zu der Spule 832 des Startmagnetventils 831.
• Der Schwanzgattersteuerservokolben 531 wird orzugsweise durch den Kompressorförderdruck betätigt, der mittels eines elektrischen Servomotors gesteuert wird, der ein Ventil 838 aufweist, das gleitbar in eitlem Ventilkörper 839 angeordnet ist. Das Ventil 838 wird normalerweise in seine geschlossen,. Stellung oder nach links, wie gezeigt, durch eine Feder 84o gedrückt. Der Ventilkörper 839 Trat einen Einlaßkanal841, ein Paar von Auslaßkanälen 842 und 843 und ein Paar von Ablaufkanälen oder Luftaustritfskanälen 8,44 und 845, die sich zu einem allgemeinen Ablaufrohr oder einer Leitung 846 öffnen. Eine magnetspule 847 dient dazu, um (las Ventil 838 nach rechts, wie gezeigt, entgegen dem Zusammendriickwiderstand der Feder 84o zrt bewegen, wobei die Magnetspule über Leitungen 837' und 848 erregt wird, wenn der Schalter 833 geschlossen wird. Eine Leitung 849 verbindet den Kanal 842 mit dem Servomotorzylinder 532 auf der linken Seite des Kolbens 531, und eine andere Leitung 85o verbindet den Kanal 843 mit diesem Zylinder auf der rechten Seite seines Kolbens. In der Stellung des Servoventils 838 ist, wie gezeigt, der I',-Druck oder der Kompressorförderdruck mit der linken Seite des Kolbens 531 über eine Leitung 8oi, Kanäle 841, 842 und eine Leitung 849 verbunden, wodurch der Kolben in einer Stellung gehalten wird, bei der die Gatterventile geschlossen sind. Zu dieser Zeit ist der Temperaturschalter 833 offen, und die Magnetspule 837 ist aberregt. Unter diesen Bedingungen arbeitet die Maschine mit dem normalen Brennstoff, der über die Hauptbrennstoffsteuerung 533 zugeführt wird. Wenn sich der Temperaturschalter 833 schließen sollte, würde die Spule 847 erregt werden, und das Servoventil 838 würde sich nach rechts bewegen und den Kanal 841 mit 843 und 842 mit 844 verbinden, worauf der P,-Druck über die Leitung 85o mit dem Servomotorzylinder 532 auf der rechten Seite des Kolbens 531 verbunden werden und sich der letztere nach links bewegen würde, wodurch die Gatterventile 523 und 524 in die in gestrichelten Linien gezeigte Stellung .geöffnet werden.
• Es ist zu bemerken, daß die P,-Druckleitung oder der Kanal 8o2 zu der Balgkammer 8oo mit einem Kanal 851 versehen ist, der geeignet ist, durch ein Magnetventil 852 geöffnet und geschlossen zu werden, das von einer Spule 853 gesteuert wird, wobei die letztere elektrisch durch Leitungen 854 und 759 mit dem Kontakt 556 des Pilotensteuerschalters 534 verbunden ist. Wenn der Pilot seinen Hebel auf die Nachverbrennung stellt, öffnet er automatisch das Ventil 852. Dieses Ventil verhindert ein Lecken und infolgedessen einen Druckverlust, wenn das \ achverbrennungssystem nicht benutzt wird.
• Der Kanal 8i9 zwischen den Brennstoffleitungen 818 und 820 wird durch ein Ventil 855 gesteuert, das von dein normalerweise geschlossenen Magnetspulentyp ist und durch Erregung der Spule 856 geöffnet wird, die über die Leitungen 857, 774 und 773 mit dem Kontakt 764 des drehzahlabhängigen Schalters 762 verbunden ist. Wenn sich so der Schalter 762 schließt, öffnet sich das Ventil 855, und wenn sich der Schalter 762 öffnet, schließt sich das Ventil 855. Die Vorrichtung zum Rückstellen des Ventils 788 der Brennstoffdosiereinrichtung 779 als eine Funktion der SchNvanzrohrternperatur kann von irgendeiner zweckmäßigen Art sein. In dem Beispiel, (las zum Zweck der Erläuterung gewählt ist, weist diese Vorrichtung einen Induktionsmotor 86o auf, der einen Steuerkreis besitzt, der in Form eines Kastens schematisch bei 861 in Abb. i i gezeigt und mehr im einzelnen in dem elektrischen Schaltschema der Abb. 13 dargestellt ist. Der Motor hat eine Zweiphasen-Wechselstromständerwicklung der steuerbaren Art mit einer festen Phasenfeldwicklung 862 und einer veränderbaren Phasenwicklung 863. Eine Wechselstromspannung kann mittels eines zweckmäßigen Stromwenders 864 erhalten werden, dessen Eingang mit einer nicht gezeigten Gleichstromspannungsquelle verbunden ist, oder die Wechselstromversorgung kann durch einen Generator oder durch eine andere zweckmäßige Quelle vorgenommen werden. Der Läufer 865 des Motors ist mit dem Ventil 788 über einen Hebel 866, einen Lenker 867, einen Hebel 868, eine Welle 869 und einen mit einer Nut versehenen Hebel 870 verbunden, wobei der letztere eine Langlochverbindung mit der Spindel dieses Ventils hat (vgl. Abb. i i und 12). Die Mittel zum Abtasten der Schwanzrolirtemperatur weisen eine Thermokupplung auf, die elektrisch mit einer Brückenschaltung 872 verbunden ist. Die Spannung, die an die feste Phasenwicklung 862 gelegt ist, ist durch eine in Serie geschaltete Kapazität 873 ungefähr 9o elektrische Grade mit Bezug auf die Spannungsquelle verschoben. Die Spannung, .die an die Wicklung 863 gelegt ist, wird durch einen sättigungsfähigen Rückwirkungstransformator 87.I zugeführt; er ist so entworfen, daß, wenn die Röhren 875 und 876 den gleichen mittleren Strom leiten, die an die veränderbare Phasenwicklung 863 gelegte Spannung :Full sein und der Motor nicht laufen wird, wenn aber eine Röhre einen größeren Anodenstrom als die andere fließen läßt, wird eine Spannung an die Wicklung 863 gelegt werden, und der Motor wird in einer Richtung laufen, wobei sich seine Drehrichtung umkehrt, wenn der Strom in der entgegengesetzten Röhre größer ist.
• Die Funktion der Brücke 872 und des damit verbundenen Motorsteuerkreises besteht darin, ein Signal von dem Thermoelement 871 zu erhalten, wenn es eine Temperatur über und/oder unter einem kalibrierten Wert mißt, und den Motorhebel 866 zu veranlassen, eine Teildrehung in einer der beiden entgegengesetzten Richtungen auszuführen und den Schieber 788 der Brennstoff steuereinrichtung 779 der Abb. i i auf eine Weise zu stellen, daß die Schwanzrohrtemperatur im wesentlichen konstant gehalten wird. Wenn das Schwanzrohrsystem abgeschaltet wird oder nicht in Gebrauch ist, besteht die Funktion dieser Brücke auch darin, das Ventil zu veranlassen, in einer Stellung zur Ruhe zu kommen, die einer bestimmten Schwanzrohrtemperatur entspricht und die die Kalibriertemperatur sein kann, bei der die Brücke 872 ausgeglichen ist, so daß, wenn das Nachverbrennungssystem wieder eingeschaltet wird, dieser Schieber 788 schon in eine Stellung bewegt worden ist, bei der die gewünschte Temperatur eingestellt ist. Demgemäß ist die Gitterspannungsbatterie, die mit 877 angegeben ist, von derartiger Stärke und Richtung, daß sie ein Absperren der Röhren bewirkt, wenn kein Strom in der Sekundärwicklung 878' des Transformator 879 fließt. Wenn jedoch die Wechselistrom@gitterspannung einer Röhre 875 oder 878 in Phase liegt mit der Anodenspannung zwischen den Punkten, die mit x, y angegeben sind, wird die Röhre stromdurchlässig. Der Phasentrenntransformator 879 liefert zu den Gitterkreisen der Röhren 875 und 876 Spannungen, deren Phase um 18o elektrische Grade versetzt gegeneinander liegen. Die Primärwicklung 878 des Transformators 879 ist an den Ausgangskreis eines Verstärkers 88i angeschlossen, der von irgendeiner üblichen Audionart sein kann, die eine Speiserückführung für Stabilitätszwecke benutzt und nicht im einzelnen gezeigt ist. Der Eingangskreis zu dem Verstärker ist an die Sekundärwicklung 882' eines Transformators 883 gelegt, dessen Primärwicklung 882 an den Signalkreis 884 .der Brücke 872 angeschlossen ist. Die mit 885 bezeichnete Einrichtung ist ein veränderbarer Widerstand oder ein sogenannter Akustilator (Mikrofon), der einen Behälter oder eine Kiste von Kohlekörnern mit einer Membran 885' aufweist, die über den Kohlekörnern liegt, das in Abhängigkeit von Veränderungen in dem magnetischen Feld der Spule 886 schwingt; seine Wirkungsweise besteht darin, den Gleichstromfluß von dem Brückenkreis in einen pulsierenden Strom zu verändern, dessen Frequenz durch diejenige des Leistungstransformators 882 bestimmt ist. Die Gleichstromspannung, die an den Akustilator 885 und die Primärwicklung 882 des Transformators 883 gelegt wird, ist von einer Höhe, die proportional dem Grad der Unausgeglichenheit der Brücke 872 ist, und sie ist von einer Polarität, die von der Richtung der Unausgeglichenheit abhängt; mit anderen Worten ist die Höhe dem Anstieg in der Schwanzrohrtemperatur über einen bestimmten Wert oder dem Abfall unter einen bestimmten Wert proportional, und die Polarität verändert sich jedesmal, wenn die Temperatur über diesen Wert steigt oder unter diesen Wert fällt. Außerdem erzeugen die periodischen Veränderungen in dem Widerstand über dem Akustilator 885 Ausgangsspannungen an der Sekundärwicklung 882' des Transformators 883 von einer Höhe, die proportional den Gleichstromspannungen sind, die an den Akustilator und die Primärwicklung 882 dieses Transformators gelegt werden, und sie erzeugen eine Phasenbeziehung mit Bezug auf die Spannung zwischen den Punkten x und y, die von der Polarität der angelegten Gleichstromspannung abhängig ist.
• Ein Relaisschalter ist bei 888 gezeigt, er ist entworfen, um den Brückenkreis mit dem Thermoelement 871 durch Schließen des Kontakts 889 zu verbinden, wenn das Nachverbrennungssystem in Tätigkeit ist, und um diesen Kreis mit dem Abgreifarm 89i eines Potentiometers 892 durch Schließen des Kontakts 89o zu verbindeii, wenn dieses System abgeschaltet ist. Der Schalter 888 wird an den Kontakt 889 durch Erregung der Magnetspule 893 gelegt, die elektrisch mit dem Kontakt 764 des drehzahlempfindlichen Schalters 762 der Abb. I I über Leitungen 894, 857 und 773 in Verbindung steht. Der Motor 86o hat mit dem Abgreifarm 89i eine Nachfolgeverbindung mittels eines zweckmäßigen mechanischen Gestänges 896, das in gestrichelten Linien in der Abb. 13 angedeutet ist.
• Der Brückenkreis kann von einer Quelle einer geregelten Gleichstromspannung erregt werden, die in Form eines Röhrengleichrichters 897 gezeigt ist, dessen Eingang induktiv mit der Hauptstromversorgung über einen Transformator gekoppelt und dessen Ausgang über eine Spannungsreglerröhre 898 mit dem Brückeneingang verbunden ist, wobei diese Röhre 898 die Spannung aufrechterhält, die an den Brückenkreis innerhalb enger Toleranzen gelegt ist.
• Wenn zu der Zeit, wo das Nachverbrennungssystem abgeschaltet ist, der Motor seinen Lauf bei irgendeiner beliebigen Stellung außerhalb der ausgeglichenen Einstellung der Brücke unterbrechen sollte, wird der Schleifarm 891 außerhalb seiner Nullstellung sein und wird die Brücke in einer Richtung aus dem Gleichgewicht bringen, daß der Signalausgang des Transformators 883 eine Phasenbeziehung zu der lfotorwicklung 862 haben wird, die den Motor in eine Richtung zu drehen bestrebt ist, bei der der Fehler berichtigt wird, bis der Brückenausgang Null wird, wobei von einem falschen Signal gesprochen werden kann, das als seinen Richtwert irgendeine 'bestimmte Schwanzrohrtemperatur hat.
• Wenn das Nachverbrennungssystem eingeschaltet wird und sich der drehzahlabhängige Schalter 762 schließt, wird die Relaisspule 893 erregt werden und den Schalter 888 in Eingriff mit dem Kontakt 889 bewegen. Dies verbindet das Thermoelement mit dem 'Brückenkreis, und wenn zu dieser Zeit die von dem Thermoelement abgetastete Temperatur nicht der Kalibrierung der Brücke entspricht, wird die letztere in einer Richtung unausgeglichen werden, daß der Signalausgang des Transformators 879 eine Phasenbeziehung zu .der Motorwicklung 863 haben wird, die eine Drehung des Motors in einer Richtung zu erzeugt, bei der das Ventil 788 zwecks Korrigierung dieser Temperaturen durch Regelung des Brennstoffstroms eingestellt wird. Cewöhtilicli -,wird die Vergrößerung des Vorschubs durch Nachverbrennung erst benutzt, wenn die höchste verfügbare Leistung von dem Hauptbrennersystem durch volles Auslegen der Drossel oder des Steuerhebels 54j erreicht worden ist. In der Stellung des Steucrliebels, die in Abb. ii gezeigt ist, würde die 11asc@liine abgeschaltet, und der ganze Strom des Brennstoffs zu den Brennern würde: unterbrochen sein. Zwischen der Absperrstellung bis hinauf zur höchsten Leistungseinstellung und einschließlich dieser höchsten Leistungseinstellung arbeitet die Maschine nur auf dem Hauptbrennersystem.
• Die verschiedenen Teile des Nachverbrennungssvstems sind in einer Nichtarbeitsstellung gezeigt, wobei der Hauptschalter 554, der auf den Pilotensteuerhebel 545 anspricht, offen ist. Demgemäß sind sowohl das l'c-Jlagnetspulem-entil 852 als auch das Absperrventil 855 geschlossen. Der drehzahlabhängige Schalter 762 ist aberregt, wie dies auch für den temperaturempfindlichen Sicherheitsstartschalter 833 der Fall ist. Der Schalter 888 der temperaturempfindlichen Nlotorsteuereinheit der Abb. 12 wird in einer Stellung »falsches Signal« für konstante Temperatur liegen (Kontakt 89o geschlossen). Die Magnetkupplung 772 der Brennstoffpumpe 775 wird gelöst sein, und die Feder 84o des elektrischen Schwanzgatterservoventils 838 wird das Ventil in der gezeigten Stellung halten, wobei die. Schwanzgatter 5 23 und 5z4 bis zu einem Punkt geschlossen sind, w-o die Fläche der Strahldüse 522 derart ist, daß der größte Vorschub bei normalen Maschinenarbeitsbedingungen erreicht wird.
• `Vene angenommen wird, daß der Pilot mit der höchsten Leistungsstellung arbeitet und sich entschließt, den zusätzlichen Vorschub auszunutzen, der durch die Nachverbrennung verfügbar ist, bewegt er den 1-lebel 545 in die Stellung für »vertnehrte Leistung« und schließt gleichzeitig den Schalter 554, worauf das ]',-Ventil 852 geöffnet und der temperaturempfindliche Schalter 762 erregt wird. Wenn man nun annimmt, daß die Drehzahl der Maschine innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt, bei dem sie nach dem höchsten Wirkungsgrad unter Nachverbrennungsarbeitsbedingungen strebt, wird sich der temperaturempfindliche Schalter 762 schließen, woraufhin a) Strom zu der liagnetspule 856 des Absperrventils 855 fließen wird, das den Kanal 8i9 steuert und dieses Ventil öffnet, b) Strom zu der heißen Seite des temperaturabhängigen Sicherheitsstartschalters 833 fließen wird, c) das Zündsystem der Zündkerze 828 wirksam werden wird, d) der Schalter 888 der temperaturabhängigen Nfotorsteuereinheit der Abb. 12 von seiner Falschsignalstellung mit konstanter Temperatur zu der Stellung bewegt werden wird, bei der die tatsächliche Schwanzrohrtemperatur gemessen wird (Kontakt 889 geschlossen), e) die magnetische Kupplung 772 sich schließen und die Pumpe 775 in Betrieb setzen wird, so daß sie Brennstoff zu der Eintrittskammer 778 der Brentistoffdosiereitilieit 779 fördern wird, von der er über die Regulatorventile 788, 791 und das Dosierventi1794 und von dort über die Leitung 818, den Kanal 8r9 und die Leitung 82o zu dem Startbrennstoffsammelrohr 822 und der Startkerze 821 fließen wird. Der Startbrennstoffstrom zündet nun und setzt die Verbrennung in der Schwanzrohrkammer fort und erhöht darin die Temperatur.
• Wenn die Schwanzrohrtemperatur sich auf einen derartigen Wert erhebt, um zu bewirken, .daß sich der Sicherheitsstartschalter833 schließt, wird f) die .`Magnetspule 847 des elektrischen Servoventils 838 @rr"egt, und das Ventil 838 wind nach rechts aus der gezeigten Stellung bewegt werden und bewirken, daß sich der Servomotorkolben 531 nach links bewegt und die Schwanzrohrgatterventile 523 und 524 öffnet und g) wird die Magnetspule 832 des normalerweise geschlossenen Brennstoffabsperrventils 831 erregt werden, und dieses Ventil wird sich öffnen, indem dem Brennstoff gestattet wird, zu allen Nachverbrennungsdüsen 825 zu strömen.
• Wenn sich die Schwanzrohrgatterventile öffnen, wird der Nocken 8io in eine Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, indem die Feder 8o9 zusammengedrückt und das Regulatorventil79i geöffnet wird, um den Dosierförderdruck über das Ventil 79,4 zu erhöhen. Dies erzeugt eine berechnete Beziehung zwischen der Strahldüsenfläche und dem Nachverbrennungsbrennstoffstrom, wie sie von der Maschine während des Übergangs von dem Normalzustand zu dem Zustand mit vergrößertem Vorschub gefordert wird.
• Die vorstehenden Reihen von Maßnahmen bringen das Nachverbrennungssystem in volle Wirksamkeit. Es ist zu bemerken, daß die Strahldüsenfläche normal bleibt, bis eine sichere Anzeige erhalten wird, daß die Schwanzrohrtemperatur durch Verbrennen des Nachverbrennungsbrennstoffs erhöht worden ist. Wenn sich zu irgendeiner Zeit während der Startperiode eine Verminderung in der @lasdhinendrAz.ahl beispielsweise infolge eines Abwürgens in dem normalen Brennersystem ergeben sollte, wird sich der drehzahlabhängige Schalter 762 sogleich öffnen und einen Betrieb des Nachverbrennungssystems verhindern. Außerdem würde sieh in dem Fall, daß,das Nachverbrennungssystem versagen sollte, ein Temperaturabfall in der Schwanzkammer ergeben., und der Schalter 833 würde sich öffnen, wodurch das Nachverbrennungssystem abgeschaltet und ein Verlust von Brennstoff t:nd eine unter Umständen sich ergebende gefährliche Überdrehzahl der Maschine verhindert würde.
• Während des normalen oder vollen Nachv erbrennungsbetriebes arbeitet die Dosiereinrichtung 779 automatisch, um den Nachverbrennungsbrennstoff als eine Funktion des Kompressorförderdrucks zu dosieren. Die Dosiereinschnürungen 795 sind kalibriert, um so nahe wie möglich die genau errechnete Brennstoffströmung für eine wirksame Nachverbrennung zu erhalten, wobei irgendeine Abweichung einer Korrektur durch die Wirkung der Schwanzrohrtemperatur-Korrigiereinrichtung unterworfen ist. Die Korrigierwirkung des Balges oder der Kapsel 798, die auf den P,- oder Kompressorförderdruck anspricht, ist bestrebt, die Do- Biermenge des Nachverbrennungsbrennstofts zu erhöhen, wenn sich die Maschinendrehzahl erhöht, und die Menge zu vermindern, wenn sich die Maschinendrehzahl verringert, während die Korrigierwirkung des Schwanzrohrtemperaturregulators bestrebt ist, die Brennstoffströmung zu erhöhen, wenn die Schwanzrohrtemperatur abfällt, und die Brennstoffströmung zu vermindern, wenn die Schwanzrohrtemperatur ansteigt. So wird der Balg 798, wenn sich die Maschinendrehzahl erhöht und der P,-Druck ansteigt, zusammengedrückt, und die Fläche der Dosiereinschnürungen 794,795 nimmt zu, und wenn die Schwanzrohrtemperatur ansteigt, bewegt sich das Regulatorventil78$ nach links und vermindert den Dosierförderdruck über .das Ventil 794, und wenn die Temperatur in dem Schwanzrohr abfällt, bewegt sich das Ventil 788 nach rechts und erhöht den Dosierförderdruck über dieses Ventil 794. Indem die Dosiercharakteristik des Ventils 794 zu derjenigen des Ventils 788 in Beziehung gebracht wird, wird eine stabile Arbeitsweise des Nachverbrennungssystems erreicht.
• Wenn der Pilot seinen Steuerhebel aus der Stellung für den vermehrten Vorschub herausbewegt, öffnet sich der Hauptschalter 554, wodurch der Strom zu dem drehzahlabhängigen Schalter 7622 und der Spule 853 des P,-Magnetventils 852 abgesperrt wird. Auch die Steuerungen, die normalerweise auf den Drehzahlschalter 762 ansprechen, werden aberregt, nämlich die Spule 771 der Magnetkupplung, der Sicherheitsstartschalter 833 und die Relaisspule 893 des Schalters 888, worauf die Pumpe 772 im Leerlauf läuft, sich das elektrische Servoventil zurück in die gezeigte Stellung bewegt, indem die Gatterventile 523 und 524 veranlaßt werden, sich bis auf die normale Vorschubfläche zu schließen. Der temperaturabhängige Motorsteuerkreis wird auf das Falschverbrennungssignal für konstante Temperatur zurückgestellt, die Brennstoffabsperrventile 8i9 und 831 schließen sich, wodurch die gesamte Brennstoffströmung zu den Nachverbrennungsdüsen einschließlich der Startdüsen abgesperrt wird, und die Zündkerze 828 wird aberregt.
• In Abb. 14 ist ein Nachverbrennungsbrennstoffsystem gezeigt, das auf eine Weise arbeitet, die von der Brennstoffsteuerung der Abb. i i und 12 verschieden ist, obwohl das endgültige Ergebnis im wesentlichen das gleiche ist. Der Brennstoff von der Versorgungspumpe tritt in die Einheit unter einem Versorgungspumpendruck über eine Leitung 777' und strömt über ein Reglerventil goo, das gleitbar in einer mit Kanälen versehenen Buchse oder Muffe 9oi angeordnet ist, wobei die Buchse und das Ventil mit zusammenwirkenden Kanälen 902 versehen ist, durch die der Brennstoff zu der Kammer 903 strömt. Das Ventil goo ist mit einer Membran 904 verbunden, die eine bewegbare Wand zwischen den Kammern go5 und 9o6 bildet, wobei die Membran durch eine Feder 907 von im wesentlichen konstanter Spannung gehalten wird, die mittels einer Schraube go8 eingestellt werden kann.
• Das mit Sog bezeichnete Ventil ist ein Drosselventil; es entspricht dem Ventil 794 der Abb. ii und 12. Es ist in einer Muffe oder einer Buchse gio gleitbar angeordnet, wobei die Buchse und das Ventil mit zusammenwirkenden Speiseeinschnürungen oder Kanälen 9i i versehen sind. Der über das Ventil gog strömende Brennstoff tritt in die Kammer 912 für den dosierten Brennstoff ein, von der er über eineLeitung 818' zu den Nachverbrennungsstart- und Hauptbrennstoffspritzdüsen 821 und 825 der Abb. i i strömt.
• Das Ventil gog ist antriebsmäßig mit den Schwanzrohrgatterventilen 523 und 525 der Abb. 11 mittels einer Lenkerstange 8i2', Winkelhebeln 913 und 914 und mittels einer Ventilspindel oder Stange gis verbunden. So wird, wenn sich die Schwanzrohrgatterventile öffnen und schließen, eine proportionale Bewegung dem Drosselventil gio mitgeteilt werden, und bei irgendeinem gegebenen Dosierförderdruck über das Drosselventil wird die Brennstoffströmung der Strahldüsenfläche proportional sein. Bei dem in Abb. 14 gezeigten Typ der Brennstoffsteuerung wird der Dosierförderdruck über das Ventil, anstatt das Drosselventil unmittelbar als eine Funktion des P,- oder Kompressorförderdrucks einzustellen, als eine Funktion des Kompressorförderdrucks und einer Temperatur verändert, die sich als eine Funktion der Maschinen-oder Kompressoreinlaßtemperatur verändert, die einer Korrektur durch die Abweichung von der Turbinenauslaß- oder Schwanzrohrtemperatur von einem vorbestimmten Wert unterworfen ist. Um dieses Ergebnis zu erzielen, steht eine feste Anzapfung 916 mit den Kammern 9o5 und 9o6 über die Membran 904 in Verbindung, und der Brennstoff in der Kammer 9o6 kann um das Drosselventil gio über den Kanal 917, die veränderbare Öffnung 918, die Kammer gig und den Kanal 920 herumfließen. Die veränderbare Öffnung gib liegt in Serie mit der festen Anzapfung oder Öffnung g16; sie wird durch eine profilierte Nadel 921 gesteuert, die an ihrem äußeren Ende einen Drehring oder eine -Drehverbindung mit einem kurbelförmigen Hebel 922 .hat, der auf dem unteren Ende einer Welle 923 befestigt ist, die sich nach oben durch ein abgedichtetes Lager in dem Gehäuse der Einheit in eine Kammer 924 hineinerstreckt und geeignet ist, umgekehrt in Abhängigkeit von der Bewegung eines Balges 925 und auch durch einen Motor 86o' gedreht zu werden, wobei der letztere dem Motor 86o der Abb. i i und 13 entspricht und in umgekehrten Richtungen in Abhängigkeit von Signalen von der temperaturempfindlichen Einheit 861 angetrieben wird. Demgemäß ist der Balg 925 mit einer Zahnstange 926 an seinem freien oder bewegbaren Ende versehen, das konstant in Eingriff mit einem Zahnrad 927 steht, das auf dem unteren Ende einer Nabe 927' ausgebildet ist, wobei die letztere zur Ausführung einer freien Drehung auf der Welle 923 angeordnet ist und an ihrem entgegengesetzten Ende ein anderes Zahnrad 928 trägt, das konstant in Eingriff mit einem Ritzel eines Paares von Planetenumlaufrädern 929 und 929' stellt, wobei das letztere von einem Wellenstumpf 930' getragen wird, der in dein Umfangsabschnitt einer Antriebsplatte 93o gelagert ist, die auf der Welle 923 befestigt ist und von dieser Welle angetrieben wird.
• Der Alotor 8oo' hat ein Antriebsritzel 93i, das auf dem freien Ende seiner Ankerwelle befestigt ist und in konstantem Eingriff mit einem Zahnrad 932 steht, das auf dem oberen Ende einer Nabe 932' ausgebildet ist, wobei die letztere gleich der Nabe 927' zur Ausführung einer freien Drehung auf der Welle 923 angeordnet ist. Das untere oder entgegengesetzte Ende der Nabe 932' ist mit einem Zahnrad 929 versehen, das in konstantem Eingriff mit dem Ritzel 929' steht.
• Wenn das Zahnrad 927 z. B. im Uhrzeigersinn gedreht wird, würde das Zahnrad 928 ebenfalls in der gleichen Richtung gedreht, und die Zahnräder 929 und 929' würden sich entgegen dem Uhrzeigersinn oder in entgegengesetzter Richtung drehen. Wenn zu dieser Zeit das Zahnrad 933 gegen eine Drehung festgehalten wird, dann wird das Ritzel 929' rund um das letztere Zahnrad entgegen dem Uhrzeigersinn herumlaufen und eine gleiche Drehung der Antriebsplatte 930 erzeugen. Umgekehrt, wenn das Zahnrad 933 im Uhrzeigersinn gedreht wird, werden die Ritzel 929 und 929' entgegen dem Uhrzeigersinn umlaufen, und wenn zu dieser Zeit das Zahnrad 927 gegen eine Drehung festgehalten wird, wird das Ritzel 929 um das Zahnrad 928 umlaufen und eine gleiche Drehung der Antriebsplatte 930 erzeugen. Daher kann die @%'elle 923 durch eine Bewegung der Zahnstange 926 oder eine Drehung des Motorantriebsritzels 931 angetrieben werden, wobei der Antrieb eines Teiles unabhängig von dem anderen ist. Der in Abb. 14 gezeigte Differential-Mechanismus ist nur zum Zweck der Erläuterung gezeigt worden, und es ist darauf hinzuweisen, daß in der Praxis irgendein Typ einer Differentialeinheit, die für diesen Zweck zweckmäßig ist, benutzt werden kann.
• Der Balg 925 ist in einer Kammer 934 angeordnet, und der geregelte P,- oder Kompressorförderdruck ist mit dieser Kammer über eine Leitung 935, eine Kammer 936, eine veränderbare Öffnung 937, eine Kammer 938 und eine Leitung 939 verbunden. Die Öffnung 937 wird in Beziehung zu den Veränderungen in der Kompressorfördertemperatur verändert; ihre Fläche wird durch ein Nadelventil 94o gesteuert, das an dem freien oder bewegbaren Ende eines Stapels von Bimetallscheiben 941 befestigt ist, die in einer Kammer 936 angeordnet sind. Diese Scheiben haben die Charakteristik, sich bei einer Erhöhung in der Temperatur zusammenzuziehen und sich bei einer Abnahme in der Temperatur auszudehnen. So wird eine Erhöhung in der Kompressorfördertemperatur die Nadel 94o in eine Richtung bewegen, um die Öffnung 937 einzuschnüren, wobei eine Verminderung in dieser Temperatur die entgegengesetzte Wirkung hat. Offenbar könnte die gewünschte Wirkung durch eine temperaturempfindliche Einheit erreicht werden, die in der entgegengesetzten Richtung mit einer umgekehrt profilierten Nadel arbeiten würde. Die Wand der Balgkammer 934 ist mit einer Anzapfung 937' versehen, die in Serie mit der veränderbaren Öffnung 937 steht.
• Wenn angenommen wird, daß eine Erhöhung in dem l',- oder Kompressorförderdruck bei einer gegebenen Fläche der Öffnung 937 vorhanden ist (konstante Temperatur), wird der Balg 925 zusammenfallen und eine Drehung der Welle 923 und des Kurbelarmes 922 in einer Richtung im Uhrzeigersinn bewirken, wodurch die Nadel 921 in einer Richtung bewegt wird, um die Öffnung 9i8 einzuschnüren, wobei eine Expansionsbewegung dieses Balges die umgekehrte Wirkung hat. Falls sich eine Veränderung in der Kompressorfördertemperatur ergeben sollte, wird die Fläche der Öffnung 937 in entsprechender Weise verändert werden, wodurch die wirksame Kraft abgewandelt wird, die auf den Balg durch den dann existierenden Förderdruck des Kompressors ausgeübt wird. Die Wirkung des Balges 925 wird so eine Funktion der Verändecungen sowohl in dem Druck als auch in der Temperatur. Auch die Welle 923 kann durch den Motor 86ö in jeder Richtung gedreht werden, was davon abhängt, ob eine Erhöhung od°r eine Abnahme in der Temperatur in dem Schwanzrohr über oder unter irgendeinem bestimmten Wert vorhanden ist, wie zuvor beschrieben wurde. Wenn eine Erhöhung in der Temperatur vorhanden ist, wird der Motor 86ö eine Drehung der Welle 923 in einer Richtung erzeugen, die das Nadelventil 921 nach außen bewegen und die Fläche der Öffnung 9i6 erhöhen wird. Ein Abfall in der Temperatur hat die entgegengesetzte oder umgekehrte Wirkung.
• Während die Einrichtung 941 zum Abtasten der Temperatur so gezeigt ist, daß sie der Kompressorfördertemperatur ausgesetzt ist, könnte sie auch der Kompressoreinlaßtemperatur ausgesetzt sein, da die Kompressorfördertemperatur bei einer gegebenen Maschinendrehzahl eine Funktion der Kompressoreinlaßtemperatur ist.
• In Abb. i4 ist das Potentiometer, das dem Teil 892 der Abb. 13 entspricht, mit 942 bezeichnet; es hat eine mechanische Nachfolgeverbindung mit dem Motor 86o' durch Zahnräder 943 und 944 und zweckmäßige elektrische Verbindungen mit dem Schalterkontakt 89o und dem Brückenkreis bei 945.
• Die Federspannung der Feder 907 ist vorzugsweise im wesentlichen konstant, so daß die Kraft, die von dieser Feder ausgeübt wird, als konstant bleibend betrachtet werden kann, und die entsprechenden Drücke in den Kammern 9o5 und go6 werden bestrebt sein, einen konstanten relativen Wert auszuüben. So wird sich das Ventil goo öffnen oder schließen, um den .Druck in der Kammer 9o5 und daher in 903 auf einem Wert zu erhalten, der demjenigen in 9o6 äquivalent ist, vermehrt um die durch die Feder 9o2 ausgeübte Kraft. Daher wird ein im wesentlichen konstanter Differenzdruck über die Membran 9o4 aufrechterhalten, der sich nur zeitweilig verändert, wenn der Druck in einer von diesen Kammern verändert wird. Die Kammern 905 und 912 sind durch zwei parallel geschaltete Kanäle verbunden, von denen der eine die Kammer oder den verlängerten Kanal 903 und die Speiseeinschnürung gii aufweist und der andere die feste Anzapfung 916, die Kammer 9o6, den Kanal 917, die veränderbare Öffnung 918, die Kammer 9i9 und den Kanal 920 besitzt. Mit dieser Anordnung wird der Druckabfall von der Kammer 9o5 zu der Kammer 912 über die Drosselventilkanäle oder die Speiseeinschnürung 9i i immer gleich der Summe des Druckabfalls von der Kammer 9o6 über die feste Anzapfung oder Öffnung 9i6, den Kanal 917, die veränderbare Öffnung 9i8 und den Kanal 920 sein. Der im wesentlichen konstante Druckabfall über die feste Öffnung 916, wie er durch die Feder 907 bestimmt ist, erzeugt eine konstante Brennstoffströmung durch die Öffnung 916, die auch durch 918 strömen muß. Da die je Zeiteinheit zugeführte Brennstoffmenge über die feste Öffnung 916 konstant ist, wird sich der Druckabfall über 9i8 im wesentlichen umgekehrt mit dem Quadrat der wirksamen Fläche der letzteren Öffnung verändern, wie sie primär durch die Wirkung des P,-Balges 925 (Kompressorförderdruck, der in Abhängigkeit von der Temperatur abgewandelt ist) bestimmt und in Abhängigkeit von Veränderungen in der Schwanzrohrtemperatur über oder unter einen bestimmten Wert durch den Motor 86o' und seinen zusammenwirkenden Steuerkreis der Abb. 13 korrigiert ist.
• Das Reglerventilgoo wirkt in der Weise, um seinen absoluten Druck in der Kammer 9o5 aufzubauen, der soviel größer ist als der Druck in der Kammer 912, daß Brennstoff auf die verfügbare Fläche der Abb. 18 mit einer Geschwindigkeit gedrückt wird, die durch die feste Öffnung 916 und den konstanten Förderdruck über sie bestimmt ist. Der Dosierförderdruck über das Drosselventil 9o9 oder die Speiseeinschnürungen 9t i ist daher gleich dem konstanten Förderdruck über die Öffnung 916, vermehrt um den veränderbaren Förderdruck über die veränderbare Öffnung 9i8. Wenn angenommen wird, daß das Nachverbrennungssystem eingeschaltet wird und die Maschine mit einer Drehzahl läuft, die ein Schließen des Schalters 762 der Abb. i i zur Folge hat, werden sich die Schwanzrohrgatterventile 523 und 524 öffnen, und da sie antriebsmäßig mit dem Drosselventil gio verbunden sind, wird dies eine Erhöhung in der Fläche der Speiseeinschnürung gi i zur Folge haben, wodurch eine Erhöhung in dem Strom des Nac'liverbrenmungsbrenntstoffs zu den Nachverbrennungsdüsen erzeugt wird. Wenn sich der P,-Druck erhöht, wird der Balg925 im Verhältnis zu einer derartigen Erhöhung zusammengedrückt werden, der durch die Kompressorfördertemperatur allgewandelt ist, und wird die Nadel 921 in eine Richtung bewegen, daß die Öffnung 918 eingeschnürt wird, indem dadurch der Dosierförderdruck Tiber das Drosselventi19og erhöht und in entsprechender Weise der Strom dies Nae'h,verbrennungsbrennstoffs verstärkt wird. Eine Abnahme in dem P,-Druck erzeugt die umgekehrte Wirkung.
• Wenn sich die Temperatur in dem Schwanzrohr über oder unter einen vorbestimmten Wert verändern sollte, wie er durch die Einstellung des Brückenkreises 872 der Abb. 12 auf die oben beschriebene Weise bestimmt ist, wird die Fläche der Mündung 9i8 in entsprechender Weise verändert werden. Wenn sich die Temperatur über diesen Wert erhebt, wird die Fläche der Öffnung 918 vergrößert werden und wird den Dosierförderdruck vermindern, und wenn die Temperatur unter diesen Wert abfällt, wird die Fläche dieser Öffnung verinindert werden. Dies sucht die Schwanzrohrtemperatur bei vollen Nachverbrennungsarbeitsbedingungen konstant zu halten.
• Obwohl nur einige Ausführungsformen der Erfindung dargestellt und beschrieben worden sind, können zahlreiche Abänderungen in der Form und in den Anordnungen der Teile vorgenommen werden, um den jeweiligen Anforderungen gerecht zu werden.

Claims (5)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Vors chubvermehrungsvorrichtung für eine Turbo-Strahlmaschine mit einer Schwanzrohrkammer und einer Reaktionsdüse, durch die die Verbrennungsgase, nachdem sie die Turbine und die Sctiw-anzrohrl<ammer passiert haben, ausgestoßen werden, um einen Vorschub zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine Einheit (51, 290, 46o, 623, 779, 9o6, 9o9) enthält, um den Nachverbrennungsbrennstoff der Schwanzrohrkammer (20, 319, 520) zuzumessen, in der eine Nachverbrennung hervorgerufen wird, und Mittel (83, 8.4, 223, 224, 523, 524), um die Öffnung der Rückstoßdüse (22, 222, 522) zu verändern, sowie Mittel (72, 74, 95, 360, 311, 351, 620, 5591 6oo, 812, 815, 812', g15), um den Grad der Öffnung der Rückstoßdü,e mit der Brennstoffzufuhr zu koordinieren.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einheit (1o3, 104, 388, 389, 481, 484) vorgesehen ist, um die Betätigung der Koordinierungsmittel (72, ,^.l, 95, 36o, 311, 351, 620, 559, 6oo, 812, 815) als Funktion des Zustandes der Maschine zu korrigieren, um eine vorbestimmte Beziehung zwischen der Brennstoffzufuhr und der Reaktionsdüsenöffnung aufrechtzuerhalten.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrigiermittel (io6, io8, 388, 389) auf Abweichungen von einem vorbestimmten Verhältnis zwischen dem Kompressoreinlaßdruck und dein Druck in der Schwanzrohrkammer hinter der Turbine ansprechen.
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (113, 114, 116, 400, 40:i) vorgesehen ist, die auf Veränderungen der Eingangstemperatur des Kompressors anspricht, um das Druckverhältnis zwischen dem Kompressoreinlaßdruck zum Druck in der Schwanzrohrkamnier zu verändern.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 2, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrigiermittel ein Paar miteinander verbundener Druckdosen (i03, 104, 388, 389) enthalten, wovon die eine (1o3, 389) in Druckverbindung mit dem Kom- pressoreingang und die andere (1o4, 388) in Druckverbindung mit der Schwanzrohrkammer (20, 319) steht, und daß die Vorrichtung (113, 114, 116, 404, 404') die Wirkungsweise der beiden Druckdosen beeinflußt. 6. Vorrichtung nach Anspruch 2 bis 5, da- durch gekennzeichnet, daß die Korrigiermittel (1o6, 1o8) einen Hilfsmotor (126) steuern, der durch ein Getriebe (i29, 130) mit den Mitteln (83, 84) für die Änderung der Düsenöffnung verbunden ist. 7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Korrigiermittel (481, 484) nach :Maßgabe der Maschinengeschwindigkeit gesteuert werden. B. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch ge- kennzeichnet, daß die Zumeßvorrichtung (29o) für den Nachverbrennungsbrennstoff ein Dros- selventil (311) enthält, das den Fluß des Brenn- stoffs zu der Schwanzrolirkainmer (319) steuert und durch hydraulisch betätigte Mittel (311', 368) geregelt wird, und daß die Mittel (223, 224) zur Veränderung der Düsenöffnung durch andere hydraulisch betätigte ?Mittel (351, 340, 330) lieeinHußt werden, wobei die Zufuhr des flüssigen Druckmittels zu den beiden druckemp- findlichen Mitteln durch einen von Hand zu be- tätigenden Regulator (36o) gesteuert wird. 9. Vorrichtung nach Anspruch 2, 5, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrigier- mittel (388, 389, 481, 484) ein Ventil (39o) steuern, das die Zufuhr des flüssigen Druck- mittels zu den Mitteln (311, 359) regelt, die mit dem Drosselventil (311) und den Mitteln (323, 324) zur Veränderung der Düsenöffnung ver- hunden sind. to. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet. daß die Zumeßvorrichtung (29o) für cleti Nachverbrennungsbrennstoff mit der normalen Brennstoffsteuerung (24o) durch Mittel (326, 328 oder 450,451, 452) derart ver- bunden ist, daß der Nachverbrennungsbrennstoff nach einer Funktion der normalen Brennstoff- zufuhr zugemessen wird. i i. Vorrichtung nach Anspruch 8 und io, da- durch gekennzeichnet, daß die Zumeßvorrich- tung (29o) für den Nachverbreimungsbrenn- stoff eine Meßeinschnürung (312) und ein Re- gulierventil (30,5) enthält, die durch Mittel (3o8, 309) gesteuert werden, die auf den Differenz- druck, der in der normalen Brennstoffversor- gungsleitung über das Drosselventil (311) herrscht und auf die Menge der zugeführten Luft zu der Maschine ansprechen, um einen Druckabfall über die Einschnürung (312) her- vorzurufen, der dem Druckabfall in der nor- malen Brennstoffversorgungsleitung propor- tional ist. 12. Vorrichtung nach Anspruch i, bei der die Turho-Strablinaschine eine Mehrzahl von Brenn- kammern enthält, in die Brennstoff für die normale Betriebsweise der Maschine zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (i35, 139, i4o, 4r5, 416, 427) vorgesehen sind, um durch eine Brennstoffleitung (135-425, 426) zusätzlichen Brennstoff in wenigstens eine, aber nicht in alle Brennkammern einzuführen, um einen Flammenstrahl aus der Turbine in die Schwanzrohrkammer zu leiten und dadurch den achverlirennungsbrennstoff, der in die Schwanzrohrkammer eingelassen wird, zu zünden, wobei ein Ventil (139, 416) diese Leitung öffnet, wenn die Vorrichtung in Betrieb ist. 13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (148, 152, 153) das Ventil (139) in der Zündbrennstoffversorgungsleitung (135) intermittierend betätigt, um nur so viel zusätzlichen Brennstoff in die Brennkammern einzuführen, daß eine L"berhitzung der Maschine vermieden wird. 14. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (416) die Zündbrennstoffleitungen (425, 4.26) mit der Hauptbrennstoffversorgungsleitung verbindet, wodurch die Gesamtmenge an Brennstoff, die allen Brennkammern zugeführt.wird, konstant ist. 15. Vorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Zumeßvorrichtung für den Nachverbrennungsbrennstoff (623, 675, 779, 9oo. 9o9) Mittel (614, 618, 789, 925) enthält, die dem Kompressorauslaßdruck ausgesetzt sind, um die Brennstoffzufuhr zur Maschine zu bestimmen. 16. Vorrichtung nach Anspruch i und 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein Thermostat (552), der der Temperatur in der Schwanzrohrkammer (55o) ausgesetzt ist, mit einem Relais (6oo) verbunden ist, das gleichzeitig das Ventil (645) einer Hilfsbetätigungsvorrichtung (532), die die Ntittel (527, 528) zur Veränderung der Düsenöffnung steuert, und eine Einheit (638) betätigt, die mit den Mitteln (614, 618), die dem Kompressorauslaßdruck ausgesetzt sind, zusammenarbeitet, um die Brennstoffzufuhr zu regeln. 17. Vorrichtung nach Anspruch 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (56o), die durch die Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs beeinflußt wird, die Wirkung der Vorrichtung unterbricht, wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs eine vorbestimmte Sicherheitsgrenze überschreitet. 18. Vorrichtung nach Anspruch 15 und 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (56o) arbeitsmäßig mit einem Ventil (6o8) verbunden ist, das in seiner offenen Stellung die Mittel (614, 618) dem Kompressorausgangsdruck aussetzt. i9. Vorrichtung nach Anspruch 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Einheit (638) ein Ventil (64o) enthält, das normalerweise die dem Kompressorauslaßdruck ausgesetzten Mittel (614, 618) mit einer Quelle niedrigen Drucks verbindet, um eine verringerte Brennstoffmenge beim Starten zu liefern, und daß die thermostatische Vorrichtung (595) wirksam wird, um das Ventil (64o) zu schließen, wenn die Temperatur in der Schwanzrohrkammer (52o) auf einen bestimmten Wert steigt, wodurch automatisch die Brennstoffzufuhr erhöht wird. 2o. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennstoffzumeßvorrichtung (779 oder goo, gog) ein Drosselventil (794, 9o9), das die Einschiüirung (795, 797 oder gi i) in der Nachverbrennungsbrennstoffversorgungsleitung zur Schwanzrohrkammer (52o) regelt und ein Regulierventil (788, 791 oder goo) enthält, das den Druckabfall über diese Einschnürung steuert, wobei Mittel (798 oder 925) vorgesehen sind, die dem Kompressorausgangsdruck ausgesetzt sind und die Wirkung eines der Ventile beeinflussen. 21. Vorrichtung nach Anspruch 2o, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Ventile durch Mittel (86i) betätigt wird, die auf die Temperatur in der Schwanzrohrkammer ansprechen. 22. Vorrichtung nach Anspruch 2o, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkungsweise eines der Ventile durch Mittel (941, 937) beeinflußt wird, die auf dem Kompresisorauslaß- oder Maschineneingangsdruck ansprechen. 23. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Ventile durch Mittel (8i2, 815, 8i2', gi5), deren Stellung in Beziehung zu der Öffnung der Rückstoßdüse steht, beeinflußt wird. 24. Vorrichtung nach _\nspruch 15, 20, 23, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel (762) die Brennstoffzumeßvorrichtung (779, 900, 909) wirksam werden läßt, wenn die Maschinengeschwindigkeit innerhalb eines bestimmten Bereichs liegt. 25. Vorrichtung nach Anspruch i bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Zumeßvorrichtung für den Nachverbrennungsbrennstoff (51, 290, 46o, 623, 779, 9oo, 9o9) Brennstoff zu der Schwanzrohrkammer (20, 319, 52o) durch Mittel zuführt, die eine Brennstoffverteilereinrichtung (65, 3i7, 666, 826) enthalten, die außerhalb der Schwanzrohrkammer (20, 319, 52o) angeordnet ist, wobei eine oder mehrere Einspritzdüsen, die den Brennstoff über Strahlglieder (67, 320, 668), die in das Innere der Kammer hineinragen, in die Kammer einführen. 26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Strahlglieder (67, 32o, 668) eine geformte Oberfläche hat, gegen die der Brennstoff durch eine entsprechende Düse gespritzt wird, und daß der Brennstoff längs und radial zu den Kanten dieser Glieder geleitet wird, wo er durch die vorbeiströmenden Gase erfaßt wird und in der Schwanzrohrkammer (20, 319, 520) verteilt wird.