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Geschwindigkeits-Fernanzeiger
Zur Vermeidung von Verkehrsunfällen sind
im Straßenverkehr gestaffelte Geschwindigkeitsgrenzen festgelegt. Die Kontrolle
über die Einhaltung dieser Geschwindigkeitsgrenzen erfolgt heute durch Zeitnehmer
auf abgesteckten Meßstrecken oder durch Hinterherfahren des Kontrollfahrzeugs hinter
dem zu kontrollierenden.
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Beide Methoden sind nicht überall, insbesondere nicht an den wirklichen
Gefahrenpunkten (verkehrsreichen Kreuzungen, Straßeneinmündungen, unübersichtlichen
Stellen usw.) anwendbar. In den Städten oder in engen Straßen kleinerer Ortschaften
kann letztere sogar zu einer neuen Gefahrenquelle werden. Außerdem lassen sich obige
Kontrollmaßnahmen im Verhältnis zum Gesamtverkehr nur im beschränkten Umfang durchführen,
so daß eine wirksame Geschwindigkeitsüberwachung bis heute nicht erreicht wurde.
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Dieser grundsätzliche Mangel, der immer wieder zu Geschwindigkeitsüberschreitungen
ausgenutzt wird, die zu Unfällen führen, wird erfindungsgemäß weitgehend dadurch
behoben, daß die Messung der jeweils gefahrenen Geschwindigkeit nicht mehr durch
Dritte zu erfolgen braucht, sondern von jedem Fahrzeug selber automatisch, und zwar
nach außen hin erkennbar angezeigt wird.
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Wie nachstehend näher beschrieben, werden hierfür die Umdrehungen
der Fahrzeugachse mechanisch oder elektrisch einer kleinen Schaltvorrichtung mitgeteilt,
welche die jeweils erreichte Geschwindigkeitsstufe an einem Fernanzeiger, z. B.
durch Aufleuchten geometrischer Sinnbilder
(Kreise, Dreiecke), oder
andersfarbigen Lichtes erkenntlich macht. sChaltvorrichtung und Anzeiger können
zu einem Stück vereinigt oder auch örtlich voneinander getrennt angeordnet werden.
Auch lassen sich an eine Schaltvorrichtung mehrere Anzeiger anschließen.
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In den Abbildungen ist der Erfindungsgegenstand näher dargestellt,
und zwar zeigt Abb. 1 eine schematische Darstellung der Gesamtvorrichtung, Abb.
I a und Ib Details dazu, Abb. 2 und 3 Steuerung durch Fliehkraft (zwei Ausführungsarten),
Abb. 4, 5 und 7 Schaltvorrichtung (drei Ausführungsarten), Abb. 6 einstellbare Stufenkontakte
in Vorderansicht, Abb. 8 und 8a Fernanzeiger (zwei Bauarten), Abb. g eine Abart:
Geschwindigkeitsanzeiger ohne Schaltvorrichtung, in bildlicher Darstellung.
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In einem Gehäuse (Abb. 1, Teil I) ist zur Betätigung der Schaltung
eine Steuerung 2 (z. B. durch Fliehkraft) eingebaut, die durch eine biegsame Welle
3, Kardan od.dgl., vom Fahrzeug in Umdrehung versetzt wird und dadurch den Mitnehmer
4 je nach steigender oder fallender Tourenzahl in Pfeilrichtung auf oder ab bewegt.
Der Mitnehmer betätigt den bei 5 gelagerten Schalthebel 6, der die an ihn angeschlossene
Stromleitung 7 über seinen Schleifkontakt 8 oder Rollenkontakt mit jeweils einem
der Anschlußkontakte 9a bis 9e verbindet und durch eine Kabel leitung im Fernanzeiger
10 das entsprechende Lämpchen aufleuchten läßt. Die Anzahl der Anschlußkontakte
im Gehäuse I, bzw. der Lämpchen im Anzeiger I0, richtet sich nach der Zahl der im
Fahrverkehr vorgeschriebenen Geschwindigkeitsstufen. In Abb. 1 sind vier Geschwindigkeitsstufen,
mit denen man in der Regel auskommen wird, dargestellt. Jede Stufe leuchtet in einer
anderen Farbe auf (z. B.
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1 bisokm,h = weiß, 2obis4okm'h = grün, 40 bis6sLkm/h = rot, über 65
kmlh = gelb). Dementsprechend enthält die Schaltvorrichtung fünf Anschlußkontakte
g0 bis ge. Der äußerste, a, schaltet lediglich auf ein Kontrollämpchen II (blau),
um dem Fahrer auch bei stehendem Fahrzeug anzuzeigen, daß der Anzeiger betriebsbereit
ist. Wird am Gehäusen ebenfalls eine Lampenzeile 12 (Abb. 1 a) mit denselben Farben
angebracht, so kann der eigentliche Fernanzeiger 10 auch außerhalb des Sichtbereichs
des Fahrers am Fahrzeug angeordnet werden. Der Antrieb 3 bis 3a betätigt wie beim
üblichen Tachometer auch einen Kilometerzähler I3.
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Die zur Betätigung der Schaltung dienende Fliehkraftsteuerung ist
so gestaltet, daß der Fliehkraft der Schleudergewichte nicht die Schwerkraft, sondern
nur eine Federkraft entgegenwirkt. So hat z.8. in Abb. 2 jedes Schleudergewicht
I4, 14' ein Gegengewicht 15, 15'. Der Schwerpunkt jedes Gewichtspaares I4-I5, 14'-15'
liegt in der gemeinsamen Achse 17. Durch diese Konstruktion wird der Einfluß der
durch das Fahren bewirkten Stöße auf die Stellung der Schleudergewichte ausgeschaltet,
da jedem auftretenden Drehmoment auf der Gewichtsseite ein gleidhgroßes Drehmoment
auf der Gegengewichtsseite entgegenwirkt. Die bei Rotation der Welle 3a zum Ausschwingen
gebrachten Hebelarme übertragen durch die Lenker I8, I8' die Bewegungen auf den
Mitnehmer 4. Die Feder I6 besorgt die Rückstellung.
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Bei der Ausführung nach Al>b. 3 wird der Einfluß der Fahrzeugstöße
auf die Stellung der Schleudergewichte I9, I9' dadurch ausgeschaltet, daß letztere
im gemeinsamen Lagerkörper 20 in Horizontalschlitzen 2I, 2I' geführt werden und
durch die Winkelhebel 22, 22' in Abhängigkeit voneinander gebracht sind, dergestalt,
daß z. B. bei jedem Stoß in der einen Richtung (Anfahren usw.) das dabei im Winkelhebel
22 auftretende Drehmoment durch das gleichzeitig auftretende entgegengesetzte Drehmoment
im Winkelhebel 22' ausgeglichen wird. Die beiden Winkelhebel übertragen die Ausschläge
der Schleudergewichte I9, I9' über den gemeinsamen Gelenkzapfen 23 auf den Mitnehmer
4.
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An Stelle des in Abb. I einarmigen Schalthebels 6 ist in Abb. 4 ein
zweiarmiger Hebel 24 angewandt, der bei 25 im Gehäuse I gelagert ist und durch Zapfen
oder Rolle 26 vom Mitnehmer 4 gesteuert wird. Die beiden Enden sind mit gefederten
Kontaktrollen versehen. Die eine Rolle nimmt den Strom vom Kontakt 27 ab, die andere
überträgt ihn auf die Anschlußkontakte ga bis ge oder umgekehrt. Das Zuleitungskabel
7 ist nicht mehr am Schalthebel angeschlossen, sondern fest verlegt; der Schalthebel
hat daher volle Bewegungsfreiheit.
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Werden Gehäuse 1 und Mitnehmer 4 aus Isoliermaterial hergestellt,
so erübrigt sich auch ein Überbrückungskabel von der einen Kontaktrolle zur anderen.
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In Abb. 5 befinden sich die Kontaktrollen an gleich langen Doppelhebeln
28, 28' und werden durch eine gemeinsame Feder 29 ganz gleichmäßig an die Kontakte
gedrückt. Im übrigen erfolgt die Betätigung auf dieselbe Weise wie in Abb. 4. iei
beiden haben auch infolge der symmetrischen Ausbildung zur Drehachse 25 die Fahrzeugstöße
keinen Einfluß auf die Stellung der Vorrichtung.
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Um den Geschwindigkeitsanzeiger auch eichen zu können, sind die Anschlußkontakte
9a bis ge so ausgebildet, wie in Abb. 6 in Vorderansicht dargestellt. Die einzelnen
Kontaktstreifen 9a bis ge sind an einem Ende konisch zugeschnitten und mit Isolierung
30 versehen, die etwas vorsteht. Durch Längsschlitz 3I im Kontaktstreifen und Querschlitz
32 in der Bodenplatte sind die Anschlußkontakte längs und quer verstellbar. Sie
sind mit ihren zugespitzten Enden kammartig ineinandergeschoben bis zur Berührung
ihrer Isolierunterlage 30, wodurch eine gegenseitige Berührung der Kontaktegabisge
vermieden und dennoch eine durchgehende glatte Bahn 33 für die Kontaktrolle hergestellt
wird. Durch Verschieben eines Kontaktstreifens in Richtung des Schlitzes 31 kann
die Bahn, welcbe die Rolle auf ithm zurücklegt, ver-
ingert o<ler
verkürzt werden, wodurch sich der Moment der Umschaltung von einer Lampe auf die
nächste genau der vorgeschriebenen Geschwindigkeitsgrenze anlassen (eichen) läßt.
Auch wenn behördlicherseits die Geschwindigkeitsstufen anders eingeteilt werden
sollten, läßt sich auf diese Weise verfahren.
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Die Abb. 7 stellt eine Weiterbildung von Abb. 4 dar, bei welcher
der Mitnehmer 4 als rotierende Zahnstange 3, der zweiarmige Hebel 24 als Scheibe
35 und der Mitnehmer 26 als Zahnrad 36 ausgebildet sind. Auf der Scheibe sind die
beiden Kontaktrollen leicht nach außen federnd befestigt.
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Wie bei Abb. 4 gleitet die eine Rolle über Zuleitungskontakt 27, die
andere über die Anschlußkontakte 9a bis 9e. Da diese Bauart mit Zahnrad einen größeren
Drehwinkel ermöglicht, als jene nach Al)l). 4, können die Kontakte gß bis ge, wie
gezeichnet, die halbe Kreisbahn einnehmen; werden die zwei Rollen so angeordnet,
daß sie sich in zwei übereinanderliegenden Ebenen bewegen, dann können die Kontakte
ga bis 9e fast die ganze Kreisbahn einnehmen. In beiden Fällen svird der Rollenweg
auf jeden Anschlußkontakt so lang, daß sich eine Feineinstellung nach Abb. 6 erübrigt.
Es genügt, wenn die Anfangsstellung der Kontaktrolle mit der Lage des ersten Anschlußkontaktes
übereinstimmt, was sich sehr leicht z. B. durch einen verstellbaren Ring 37 bewerkstelligen
läßt, auf welchem die Kontakte gemeinsam befestigt sind. Die Scheibe 35 kann anstatt
durch Fliehkraftsteuerung auch in der Art der üblichen \\7irbelstromtachometer betätigt
verrlen. vol)ei Zahnrad 36 und Zahnstange 34 wegfallen.
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Soll der Fahrer nicht nur in der Lage sein zu erkemlell, imlerllall)
welcher Geschwindigkeitsstufe er fährt, sondern auch die Geschwindigkeit wie bisher
nach Kilometern ablesell können, so braucht mai nur Schaltllel)el 6 bzw. 24 oder
Scheibe 35 mit einem Zeiger zu versehen, der auf einer Skala mit Kilometereintcilung
spielt. Die hier beschriebene Vorrichtung schließt auch die Verbindung mit bereits
bekannten Fahrtenschreibern nicht aus.
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I)er Fernanzeiger io ist in Abb. I als Lampenzeile dargestellt mit
weißen Glühbirnen, Zwischenwänden 38 tllld und farbigen Fenstern 39, welche die
Birtlell von drei Seiten umfassen (s. Grundriß, Abb. 1 b). I)ie Glühljirnen können
auch gemäß Abb. 8 zu einer kleinen Lampensäule zusammengefaßt werden, deren Farbfenster
40 die Birnen von allen vier Seiten umgeben. Diese Lampensäule kann mit fünf Steckern
41 ähnlich einer Radioröhre am Fahrzeug angebracht werden und läßt sich z. B. bei
einem großen Lastzug bequem vom ItIotorfahrzeug hinten abnehmen und am letzten Anhänger
einsetzen. Zur Verstärkung der Sicht können die Fenster 39 und 40 den Querschnitt
einer Sammellinse erhalten. Tine andere Ausführung zeigt Al)l). 8a mit vier farbigen
Lampen im Geviert mit Reflektor.
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Die Fernanzeiger können auch mit Blinklicht ar-Seiten, falls erwünscht.
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Eine von obigem abweichende Ausführung ist ein Gescllxvindigkeitsanzeiger,
der als Fliehkraft-oder NVirbelstromtachometer auf einer drehbaren Scheibe 42 (Abb.
g) eine kleine Glastrommel 43 mitbewegt. Auf letztere sind die Geschwindigkeitsbereiche,
wenn sie z. B. nach drei Seiten sichtbar sein sollen, farbig in drei Etagen gekennzeichnet,
derart, daß in den drei Fenstern 44 des Tachogehäuses 45 gleichzeitig dieselbe Farbe,
durch eine Lichtquelle von innen durchleuchtet, erscheint.
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Die in den einzelnen Abbildungen dargestellten Bauelemente sind auch
untereinander anwendbar dem Patentschutz unterstellt wie z. B. eine Betätigung des
Schalthebels 24 durch Zahnrad 36 usw.