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Notbremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge und Anhänger, insbesondere
für Lastkraftfahrzeuge und Omnibusse Die Erfindung bezieht sich auf eine Notbremsvorrichtung
für Kraftfahrzeuge und Anhänger, insbesondere für Lastkraftfahrzeuge und Omnibusse.
Die Erfindung bezweckt, eine Bremsmöglichkeit bei Versagen der Bremswirkung der
gewöhnlichen Bremsen des Fahrzeugs zu schaffen. Ein solches Versagen tritt häufig
dann ein, wenn infolge von Vereisung od. dgl. Gleitgefahr besteht und selbst bei
blockierten Bremsen das Fahrzeug ins Schleudern gerät. Außer in diesen Fällen soll
die Erfindung aber auch dann Abhilfe schaffen, wenn die gewöhnliche Bremse versagt,
z. B. durch Undichtwerden der Oldruckanlage.
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Es ist bekannt, aufgewickelte Gliederketten zum Zweck der Notbremsung
abzuspulen und unter das zu bremsende Rad fallen zu lassen. Hierzu wurden bisher
Kettenmatten mit vollkommen gegeneinander beweglichen Kettengliedern verwendet,
die sich in der Ruhestellung aufwickeln lassen. Solche Hemm- und Auflauforgane haben
sich als unbrauchbar erwiesen, weil das Erreichen der richtigen Bremsstellung unter
dem Rad mehr oder weniger dem Zufall überlassen ist und weitgehend von der Kurvenlage
des Fahrzeugs und anderen Umständen abhängt, so daß häufig, insbesondere in der
Kurve, die Gliederkette seitlich neben das Rad geschleudert wird und nicht in Angriff
gelangt. Auch nimmt das Abwickeln der aufgewickelten Ketten praktisch im Notfall
zu lange Zeit in Anspruch. Entsprechendes gilt für Hemm-und Auflauforgane, die aus
weichen, aufwickelbaren Gummimatten bestehen.
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Um solche Übelstände zu vermeiden, sind auch bereits starre Hemm-
und Auflauforgane vorgeschlagen
worden, die aus starren gebogenen
Blattfedern bestehen, welche dem zu bremsenden Rad gegenüber mit Gummimatten belegt
sind und bei der Notbremsung unter das Rad fallen sollen, wobei die am oberen Ende
artgelenkte Blattfeder eine Schwenkbewegung nach unten ausführt. Auch derartige
starre Hemm- und Auflauforgane haben sich nicht bewährt, weil sie sich der jeweiligen
Straßenlage und Höhenlage des Fahrzeugs nicht anpassen und sich dem Radumfang nicht
genügend anschmiegen können; denn die Höhenlage des Anlenkpunktes des starren Hemm-
und Auflauforgans am Fahrgestell hängt weitgehend von der Fahrzeugbelastung und
auch von dem Reifendruck und der Reifengröße ab, so daß eine zuverlässige Bremslage
nicht für jeden Betriebsfall gewährleistet wird.
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Schließlich sind als Hemm- und Auflauforgane für Notbremsung auch
mit Metallverstärkte Gummimatten in der Weise vorgeschlagen worden, daß diese in
der Ruhestellung in gebogener Form unter dem gewölbten Teil des Schutzblechs auf
Rollen unter Federspannung gelagert sind und bei Freigabe durch diese Rollen unter
das zu bremsende Rad geführt werden. Infolge dieser Führung muß das Hemm- und Auflauforgan
praktisch nahezu steif sein, um unter das Rad gelangen zu können, so daß ähnliche
Nachteile wie bei den vollkommen steifen Hemm- und Auflauforganen auftreten. Vor
allem ist diese Art der Führung für den praktischen Gebrauch viel zu umständlich
und gewährleistet wegen der großen Reibung kein schnelles und sicheres Arbeiten
bei der Auslösung.
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Gemäß der Erfindung werden alle diese Nachteile bei einer Notbremsvorrichtung
mit einem an einer lösbaren Führung bzw. Aufhängung od. dgl. bei dem zu bremsenden
Rad aufgehängten Hemm- und Auflauforgan dadurch vermieden, daß dieses Hemm- und
Auflauforgan halbsteif ausgebildet und an einen am Fahrgestell schwenkbar gelagerten
Arm artgelenkt ist, der das Hemm- und Auflauforgan bei Freigabe der Führung selbsttätig
unter das Rad schwenkt und in dieser Bremsstellung festhält. Die Führung gewährleistet
dabei das schnelle und sichere Einbringen des Hemm- und Auflauforgans in die Bremsstellung,
und die Halbsteifigkeit ermöglicht, daß das Hemm- und Auflauforgan sich der Höhenlage
bzw. der Belastung des Fahrgestells und dem Rad anpaßt und sich in jeder Straßenlage
anschmiegt, ohne, daß es bei Kurven seitlich oder anderweitig herausgeschleudert
werden kann. Als halbsteife Ausführung des Hemm- und Auflauforgans kommt eine Gliederkette
oder eine zweckmäßig armierte Gummimatte in Betracht, und zwar ist dabei unter Halbsteifigkeit
eine solche Steifigkeit der Glieder und/oder des Organs im ganzen zu verstehen,
die ein Aufwickeln 'ausschließen würde. Bei einer Kette können die einzelnen Glieder
also in sich vollkommen steif sein, müssen aber aneinander artgelenkt sein und sollen
nur in ganz geringer Anzahl, vorzugsweise nur zwei, vorgesehen sein. Das freie Ende
des schwenkbaren Arms kann sowohl das Hemm- und Auflauforgan als auch eine Rolle
tragen, die sich in der Bremsstellung an das zu bremsende Rad anlegt. Die Rolle
fängt daher den ersten Bremsruck, der auf das Hemm-und Auflauforgan ausgeübt wird,
auf und überträgt ihn auf das zu bremsende Rad, ohne daß dieses -beschädigt wird.
Die Führung bzw. der Schwenkhebel kann in der Ruhestellung durch einen vom Führer-oder
Bremsstand aus auslösbaren Anschlag, z. B. einen Sperrstift, gehalten sein. Der
Kraftfahrzeugführer kann daher bei Schleudergefahr oder in sonstigen Notfällen das
Fahrzeug mit einem Handgriff zum Stehen bringen. Zu diesem Zweck wird die Notbremsvorrichtung
zweckmäßig an zwei oder vier einander gegenüberliegenden Hinterrädern des Fahrzeugs
angebracht.
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Wie ersichtlich, ist die Notbremsvorrichtung auch auf Anhängerfahrzeuge
anwendbar und insbesondere von Vorteil, wenn diese mit einem besonderen Bremser
bemannt sind. In anderen Fällen kann die Notbremsvorrichtung bei einem Anhänger
durch an sich bekannte, z. B. mechanische, hydraulische oder pneumatische Übertragungsmittel
vom Führerstand des Schleppfahrzeugs aus ausgelöst werden.
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Die Notbremsvorrichtung nach der Erfindung kann sowohl vor einem zu
bremsenden Rad für Vorwärtsfahrt als auch hinter dem Rad für Rückwärtsfahrt angebracht
werden, z. B. um das Rückwärtsweggleiten eines Lastkraftwagens oder Anhängers auf
schlüpfriger Bahn zu verhindern, wenn die Bremswirkung hierzu nicht ausreicht.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt Fig. i schaubildlich eine Seitenansicht der Notbremsvorrichtung bei
einem Hinterrad eines Lastkraftwagens für die Vorwärtsfahrt und Fig. 2 schaubildlich
das bei der Vorrichtung nach Fig. i verwendete Hemm- und Auflauforgan.
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Am Fahrzeugrahmen i ist bei 2 ein Schwenkhebel 3 um einen Zapfen 4
schwenkbar gelagert, der in seiner gewöhnlichen Ruhestellung gestrichelt eingezeichnet
ist und an seinem anderen Ende das frei herabhängende, hier aus zwei Teilen 5° und
56 bestehende Hemm- und Auflauforgan 5 trägt, die mittels eines Bolzens 6 aneinander
artgelenkt sind. Das Gelenk ist so ausgebildet, daß der Teil 56 nicht unter die
in Fig. 2 gezeichnete Lage schwenken kann.
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Der Hemmschuh 5 ist am Schwenkhebel 3 mittels einer hohlen Welle 7
artgelenkt, die in die Bohrungen g eingreift und in deren Bohrung in der Ruhestellung
des Hebels 3 ein Sperrstift io einrastet. Dieser Stift ist längs verschiebbar in
einem Ansatz i i am Rahmen i gelagert. An seinem freien Ende greift mittels Bolzen-und
Schlitzverbindung 12 ein am Rahmen bei 13 schwenkbar gelagerter Winkelhebel 14 an,
dessen anderes Ende mit einem Zugorgan, z. B. einem Bowdenzug 15 oder Gestänge,
verbunden ist, der bzw. das bis zum Führerstand führt.
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Wird im Falle von Gefahr vom Wagenführer das Zugorgan 15 betätigt,
so bewegt der Winkelhebel 14 den Sperrstift io aus der Bohrung der Welle 7 heraus,
so daß der Schwenkhebel 3 aus der gestrichelt gezeichneten Lage in die voll ausgezogene
Lage herabfällt, in der sich der Hemmschuh 5 an das zu bremsende Rad 16 anlegt.
Dabei gelangt der Hemmschuh durch die Fortbewegung des Fahrzeugs in die in Fig.
i voll ausgezeichnete Lage unter dem Rad 16 und übt hierdurch eine fast augenblickliche
und absolut sichere Bremswirkung aus.
Ist auf diese Weise das Fahrzeug
zum Stillstand gelangt, so kann durch kurze Rückwärtsfahrt der Hemmschuh 5 oder
das sonstige Hemm- und Auflauforgan freigelegt und der Hebel 3 wieder in seine Ruhestellung
gebracht werden, in der der Sperrstift io in seine Bohrung in der Welle 7 eingerastet
wird. An Stelle des Schwenkhebels 3 mit dem Sperrstift io kann im Rahmen der Erfindung
eine andere geeignete Führung und Arretierung treten.