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Spritzvergaser Die Erfindung betrifft einen Spritzvergaser mit einem
feststehenden Düsenteil und einer darin axial bewegbaren Spritzdüse, und er zeichnet
sich dadurch aus, claß die Spritzdüse aus einem in einem Führungsstutzen unter dem
Druck einer Feder stehenden, axial verschiebbaren, an seinem freien Ende eine trichterartige
Erweiterung von einem dem lichten Durchmesser der Düse entsprechenden Querschnitt
tragenden Düsenschieber besteht, in dem ein mit einer kopfförmigen Erweiterung versehener,
unter dem Druck einer Feder stehender Düsenkolben angeordnet ist und Düsenschieber
und Düsenkolben mit einem Steuerorgan in kettenschlüssiger Verbindung stehen. Zweckmäßig
ragt eine an einem Steuerhebel angelenkte, durch einen Seilzug bedienbare, unter
dem Druck einer Feder stehende Steuerklinke mit ihrem gebogenen Ende durch eine
Durchbrechung des Düsenschiebers derart, daß sie mit dem gebogenen Ende an der oberen
Begrenzungsfläche der Durchbrechung im Düsenschieber und mit ihrem äußeren Ende
gegen die obere Fläche der Ausnehmung im Düsenkolben unter dem Druck der Feder stets
anliegt. Die Feder ist beispielsweise wendelförmig, sie liegt auf einer Schulter
in einer axialen Bohrung des Düsenschiebers auf und ist an ihrem unteren Ende zu
einer Planspirale gebogen, die als Feder für den Düsenkolben dient. Das gebogene
Ende der Steuerklinke ist vorzugsweise so bemessen, daß es sich beim Ziehen des
Seilzuges auf der Oberkante der Durchbrechung so abwälzt, daß das freie Ende verkürzt
wird
und damit der Düsenkolben mit zunehmender Axialbewegung des
Düsenschiebers in Richtung des Federdruckes aus dem Profil des Düsenschiebers herausbewegt
wird, so daß der Kopf des Düsenkolbens mit dem trichterförmigen Rand des Düsenschiebers
einen Ringspalt zunehmender Weite bildet.
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Der Düsenschieber ist auf seiner äußeren Mantelfläche nach einer bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung mit einer Kraftstoffnut von nach einer Kraftstoffbohrung
hin zunehmenderp Querschnitt versehen, die mit" einer seitlichen Kraftstoffbohrung
des Düsenkolbens in Verbindung steht, die nach einem zentralen Kraftstoffkanal führt,
wobei der Düsenschieber mit der die Kraftstoffnut tragenden Mantelfläche durch den
Druck einer Feder, z. B: durch die durch die auß2nmittig gelagerte Steuerklinke
erzeugte Komponente, gegen die die Kraftstofföffnung der Kraftstoffleitung tragende
Wandung der Bohrung des Führungsstutzens dichtend gedrückt wird.
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Der Düsenschieber hat über seinem trichterförmig erweiterten Teil
zweckmäßig radiale Bohrungen und' der Düsenkolben in der entsprechenden Höhe Drallnuten
sowie unterhalb der Drallnuten über dem Kopf eine Eindrehung, in der Radialkanäle
angebracht sind, die in den zentralen Kraftstoffkanal führen, der am unteren Teil
zentral aus dem Kopf austritt. Das Gehäuse des Vergasers ist mit einem Deckel versehen,
und es besitzt die Form eines Rotationskörpers, vorzugsweise eines Eies, wobei der
Deckel mittels Aussparungen auf dem Rand des Gehäuses gelagert, in einer Vertiefung
mittels einer Nase gegen Verdrehung gesichert ist und durch einen Bügel verriegelt
werden kann, der um zwei abgebogene Enden in Durchgangslöchern geschwenkt und in
einer Rille einrasten kann. Nach einer besonderen Ausführungsform der Erfindung
greifen die abgebogenen Enden des Bügels über den Umriß, z. B. einen unteren Rand
eines im Gehäuse mittag um die Mischdüse angeordneten Luftfilters und halten dieses
in der Arbeitslage fest. Der Deckel ist mit Zentrierstegen oder Rippen ausgestattet,
die mit der Gehäusewandung eine Ringöffnung für den Eintritt der Frischluft bilden.
Die Mischdüse kann einen Flansch mit Flächen zum Ansetzen eines Werkzeuges aufweisen.'
Vorteilhaft ist auch, die Mischdüse unten mit einer spannzangenartig geschlitzten
Bohrung zu versehen, in die der Stutzen eines Anschlußflansches eingespannt werden
kann.
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Am Führungsstutzen ist nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung
ein Führungshebel angelenkt, der mittels eines Führungsstiftes durch einen Kurvenschlitz
des Führungsstutzens in eine Längsnut des Düsenschiebers eingreift. Auch kann über
der Kraftstoffnut des Düsenschiebers auf einer Dichtfläche ein mit einem außenmittigen
Kraftstoffkanal versehener, drehbar angeordneter Regelzapfen angeordnet sein. Die
Dichtfläche kann zwei Längsnuten haben, die nach der Kraftstoffbohrung führen, und
in den lichten Querschnitt dieser Kraftstoffnuten kann je eine Einstellschraube
ragen, die die Einstellung des I)urchflußquerschnittes gestattet. Eine weitere Einstellharkeitdes
Kraftstoffdurchflußquerschnittes ergibt sich durch Veränder:-ng des Kraftstoffnutenqucr-Schnittes,
z. B. eine veränderliche Grundfläche der Kraftstoffnut. Auch kann der Düsenkolben
außer dem Kraftstoffkanal einen koaxialen Luftkanal aufweisen, der am unteren Teil
des Kopfes mündet und der über eine Luftnut im Düsenschieber mit einem durch den
Saugzug des 'Motors betätigten Verriegelungsmittel für den Kraftstofffluß, z. B.
einem Federrohrkörper, in Verbindung steht, der einen Ventilstift trägt, der in
der Ruhelage auf einem Ventilsitz liegt und die Kraftstoffleitung abschließt und
der bei Unterdruck infolge Zusammenziehens des Federrohrkörpers vom Ventilsitz abgehoben
wird. Der Regelzapfen kann einen Hebelarm mit zwei Stellschrauben tragen, von denen
eine im Boden eines auf den im Ansaugstutzen herrschenden Unterdruck ansprechenden
Federrohrkörpers befestigt ist und die andere am Boden eines durch den Druck des
Kraftstoffstromes betätigten Federrohrkörpers ihren Anschlag findet.
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In der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise
veranschaulicht.
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Fig. i zeigt einen Vergaser nach der vorliegenden Erfindung in Ansicht
mit teilweisem Schnitt; Fig. 2 ist eine Seitenansicht nach Fig. i in Richtung Y
gesehen; in Fig.3 ist der Vergaserdeckel mit der Spritzdüse nach Fig. 2 in Ansicht
veranschaulicht; Fig.4 stellt das Vergasergehäuse nach Fig. 2 im Schnitt in Richtung
A-B nach Fig. i dar; Fig. 5 ist ein Schnitt in Richtung C-D-E-F nach Fig. 4 ; Fig.
6 ist ein Schnitt durch den Vergaser in Richtung A-B nach Fig. i bzw. G-H nach Fig.
7, wobei der Vergaser mit geschlossener Kraftstoffzufuhr in der Ruhestellung gezeigt
ist; Fig. 7 ist ein Schnitt in Richtung J-K nach Fig. 6; in Fig. 8 ist der Vergaser
nach Fig. 6 in der Leerlaufstellung veranschaulicht; Fig. 9 zeigt den Vergaser nach
Fig. 6 und 8 in Vollgasstellung; Fig. io zeigt den Vergaserdeckel mit der Spritzdüse
nach Fig. 3 in Rückansicht; in Fig. ii ist die Spritzdüsendruckfeder in Ansicht
dargestellt; Fig. 12 zeigt die Druckfeder nach Fig. ii in Richtung X gesehen; Fig.
13 zeigt die Spritzdüsenhebel in auseinandergezogenem Zustand in schaubildlicher
Ansicht; Fig. 14 ist eine Ansicht in Richtung V nach Fig. 13 auf den Steuerhebel;
in Fig. 15 ist der Düsenschieber in teilweisem Schnitt dargestellt; Fig. 16 ist
eine Ansicht in Richtung W nach Fig. 15 mit teilweisem Schnitt; Fig. 17 zeigt den
Düsenkolben in teilweisem Schnitt; Fig. 18 ist ein Schnitt in Richtung L-'1.1 nach
Fig.17 in vergröß°rtem Maßstab; in Fig. i9 ist eine weitere Ausführungsform der
Erfindung dargestellt, bei der der Düsenschieber eine Einrichtung zur Handregelung
des Kraftstoffflusses trägt; Fig. 20 ist ein Schnitt in Richtung J-K nach Fig. i9;
Fig. 21 zeigt eine weitere Ausführungsform des
Düsenschiebers in
vergrüß rtem Maßstab mit Leerlaufnut und Hauptnut ; Fig. 22 ist ein Schnitt in Richtung
L-M nach Fig. 21; in Fig. 23 ist ein Schnitt durch den Düsenschieber und den Düsenkolben
in vergrößertem Maßstab dargestellt, wobei der Kraftstoff fluß selbsttätig geregelt
wird; Fig. 24 zeigt schematisch und in vergrößertem Maßstab eine Kombination nach
Fig. i9 und 20 mit der Ausführungsform nach Fig. 23 mit selbsttätiger Kraftstoffabschaltung
und Regelung in Abhängigkeit vom Kraftstoffniveau; in Fig. 25 ist eine andere Ausführungsform
der Erfindung dargestellt, bei der die Kraftstoffnut sich im Führungsstutzen befindet
und mittels einer Feder verformt werden kann; Fig. 26 zeigt eine ähnliche Ausführungsform
nach Fig. 25, jedoch mit einer Nadeleinstellung; in Fig. 27 ist ein Schnitt in Richtung
0-P nach Fig. 26 in vergrößertüm @faßstab durch die Nadel dargestellt.
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Nach der dargestellten Ausführungsform hat der Vergaser nach der vorliegenden
Erfindung etwa eiförmige Gestalt. Er b:@steht aus einem Gehäuse i, das durch einen
Deckel 2 abgeschlossen ist, der durch einen federnden Klemmbügel3 auf dem Gehäuse
i' gehalten wird. Der Klemmbügel 3 hat zwei rechtwinklig abgebogene Enden 4, 5,
die in Durchgangslöcher 6, 7 des Gehäuses 2 gesteckt werden können, um deren Achse
der Bügel 3 geschwenkt werden kann, und er rastet federnd in eine Rille 9 des Deckels
2 ein.
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Das Gehäuse i hat am unteren Teil eine Bohrung mit Innengewinde io,
in das eine :Mischdüse ii geschraubt ist, die zweckmäßig außen mit Flächen 12 (Fig.
5) ausgestattet ist, so daß sie mittels eines Steckschlüssels befestigt und gelöst
werden kann. Auf einer Schulter 14 in der Gehäusewand liegt ein Luftfilter 15 mit
seinem unteren Rand 16. An der Mantelfläche 13 der Luftdüse ii dichtet das Luftfilter
15 mit seinem unteren Rand 16 gegen Nebenluft ab.
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Die Bügelenden 4, 5 greifen durch die Durchgangsöffnungen 6, 7 über
den unteren Rand 16 des Luftfilters 15 und verriegeln es in seiner Lage. Wenn das
Filter 15 herausgenommen werden soll, meß der Bügel 3 aus der Rast 9 herausgeschwenkt
und an seinen Schenkeln auseinandergezogen werden, so daß die Bügelenden 4, 5 aus
den Durchgangslöchern 6, 7 herausgelangen und den Rand 16 des Filters 15 freigeben.
Die Bügelenden 4,5 können dann in unter den Durchgangslöchern 6, 7 liegende Sacklöcher
17, 18 gesteckt werden (Fig. i, 2 und 4).
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Die :Mischdüse ii hat an ihrem unteren Stutzen, anliegend an das Gewinde
io, radiale Schlitze 2o und eine kegelige Außenfläche i9. Das Gehäuse i zieht sich
beim Verdrehen mit einem Gegenkonus über den Kegel i9 der Luftdüse ii, so daß eine
Spannzange gebildet wird, die den Stutzen 21 des Anschlußflansches 22 festklemmt
bzw. bei-entgegengesetzter Drehung freigibt.
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Der Gehäusedeckel 2 hat an seinem Außznrand Rippen oder Z2ntrierstege
24 mit Aussparungen 25 (Fig. 3), in die der Rand 26 des Gehäuses i (Fig. 4) genau
paßt, so daß der Deckel 2 zum Gehäuse i zentriert wird. Da der Umriß des Deckels
2 kleiner als der Innendurchmesser des Gehäuses i ist, entsteht zwischen den Rippen
24 und der Gehäusewandung eine Ringöffnung 27, durch die die Außenluft einströmen
kann (Fig. 7). Mittels einer Nase 28 des Gehäusedeckels 2, die in eine Vertiefung
8 des Gehäuses i eingreift, ist der Gehäusedeckel 2 gegen Verdrehung gesichert (Fig.
i).
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Die Zuführung des Kraftstoffes erfolgt durch einen Stutzen 29, der
mit einem Gewindeansatz 30 in den Deckel 2 eingeschraubt ist und der einen
zylindrischen Hohlraum 31 aufweist, in dem ein Kraftstoffilter 32 untergebracht
ist. Der Kraftstoffstutzen 29 ragt in eine Ausnehmung 33 eines an den Deckel 2 angegossenen
oder an ihm befestigten Führungsstutzens 34 hinein und ist gegen diesen durch einen
Dichtungsring 35 abgedichtet und nur durch eine Kraftstofföffnung 36 mit einer axialen
Bohrung 37 des Führungsstutzens 34 verbunden, in der die Spritzdüse, bestehend aus
einem hohlzylindrischen Düsenschieber 38, axial verschiebbar ist. Der Düsenschieber
hat eine axiale Bohrung 39, die sich mit einer Schulter 40 im oberen Teil zu einer
Federkammer 41 erweitert. In der Bohrung 39 kann ein Düsenkolben 42 gleiten.
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In der zylindrischen Bohrung 37 des Führungsstutzens 34 liegt eine
Druckfeder 43, die einerseits am inneren Stirnende der Bohrung 37 und andererseits
auf der Schulter 4o der Federkammer 41 ihren Anschlag findet. An diesem Ende geht
die wendelförmige Druckfeder 43 in eine Planspirale 44 über, die gegen den oberen
Teil des Düsenkolbens 42 anliegt (Fig. 6, 7, 11 und 12). Infolge dieser besonderen
Ausbildung übt die Feder 43, 44 zwei Funktionen aus; indem sie sowohl den Düsenschieber
38 als auch den Düsenkolben 42 nach unten drückt.
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Der hohlzylindrische Düsenschieber 38 (Fig.15 und 16) ist an seiner
unteren Mantelfläche bei 45 trichterförmig erweitert,und er besitzt an diesem Teil
radiale oder in einem Winkel zur Zentralen gerichtete Durchbrüche geeigneter Form,
z. B. Bohrungen 46. Auf seiner äußeren Mantelfläche ist der Düsenschieber 38 mit
einer Längsnut 47 versehen, und er besitzt rechtwinklig zu dieser Längsnut 47 eine
Durchbrechung 48. Gegenüber dieser Durchbrechung 48 liegt eine Kraftstoffbohrung
49, von der aus sich auf der äußeren Mantelfläche des Düsenschiebers 38 eine Kraftstoffnut
So erstreckt, deren. Querschnitt von der Kraftstoffbohrung 49 aus nach oben zweckmäßig
stetig abnimmt.
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Der Düsenkolben 42 hat am oberen Teil eine seitliche Ausnehmung 51.
Ferner weist er auf der entgegengesetzten Seite eine Kraftstoffbohrung 52 auf, die
rechtwinklig in einen zentralen Kraftstoffkanal 53 mündet, der sich axial nach unten
erstreckt und an der Außenfläche eines sich zu einem pilzförmigen Kopf SA, erweiternden
unteren Teiles des Düsenkolbens 42 nach außen führt. Über dem Kopf 54 ist der Mantel
des Düsenkolbens 42 mit Drallnuten 55 versehen, unterhalb dieser Drallnuten 55 eingedreht
und in dieser Eindrehung mit Radialkanälen 56 ausgestattet, die in den zentralen
Kraftstoffkanal 53 münden.
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Die Spritzdüse, bestehend aus dem Düsenschie-.
ber
38 und dem darin untergebrachten Düsenkolben 42, sitzt axial verschiebbar in der
Bohrung 37 des Führungsstutzens 34 des Deckels 2, wie aus Fig. 3 und io klar zu
ersehen ist, und sie ragt in den Umriß des Luftfilters 15 und der Mischdüse ii des
Gehäuses i hinein.
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Die Verschiebung des Düsenschiebers 38 und des Düsenkolbens 42 wird
mittels einer Steuerklinke 57 bewirkt, deren zu einer Steuerkurve gebogenes Ende
58 durch einen Schlitz 59 des Führungsstutzens 34 in die Durchbrechung 48 des Düsenschiebers
38 ragt und deren freies Ende 61 in die Ausnehmung 51 des Düsenkolbens 42 greift.
Durch den Druck der kombinierten Feder 43, 44 stehen somit der Düsenschieber 38
und der Düsenkolben 42 kettenschlüssig mit der Steuerklinke 57 in ständiger Verbindung.
Die Steuerklinke 57 ist schwenkbar an einem als Winkelhebel ausgebildeten Steuerhebel
62 befestigt, der eine Achse 63 besitzt, die in einer Bohrung des Führungsstutzens
34 senkrecht zur Achse der Bohrung 37 drehbar gelagert ist. An einem Schenkel 64
des Steuerhebels 62 greift ein Seilzug 65 an, der durch einen Nippel 66 (Fig. 3)
in den Gehäusedeckel 2 eintritt. Der Druck der kombinierten Feder 43, 44 hält also
in kettenschlüssiger Verbindung den Seilzug 65 gespannt und den Steuerhebel 62 in
Ruhelage.
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Durch einen Nippel 68 tritt ein weiterer Seilzug 69 in den Gehäusedeckel
2 ein, der zur Betätigung eines Führungshebels 70 zur Verdrehung des Düsenschiebers
38 um seine Längsachse dient. Dieser Seilzug69greift an dem Schenke171 desFührungshebels7o
an, der als Winkelhebel ausgebildet ist. Der Führungshebel 70 (Fig. 13 und 14) ist
einerseits mittels einer Lagerbohrung 72, in die das freie Ende 73 der Achse 63
des Steuerhebels 62 ragt, und einen den Führungsstutzen 34 umgreifenden Bügel 74
mittels eines Auges 75 auf einem Bund 76 der Achse 63 schwenkbar gelagert. Das freie
Ende 73 der Achse 63 besitzt eine knopfartige oder ähnliche Verstärkung, durch die
der Führungshebel 70 mittels einer Spreizfederplatte 77 gesichert ist. Am
Führungshebel 7o ist ferner ein Führungsstift 78 befestigt, der durch einen Kurvenschlitz
79 des Führungsstutzens 34 in die Längsnut 47 des Düsenschiebers 38 greift (Fig.
io).
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Wenn der Seilzug 69 gezogen wird, wird der Schenkel 71 des Führungshebels
70 in der in Fig. io dargestellten Lage in Richtung des Pfeiles 1J um die
Achse fi3 geschwenkt, dadurch der Führungsstift 78 gehoben, der in der Kurvenbahn
79 des Führungsstutzens 34 gleitet, in der Längsnut 47 einen seitlichen Druck auf
den Düsenschieber 38 ausübt und diesen entsprechend um seine Achse dreht.
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Beim Ziehen des Seilzuges 65 wird der Schenkel 64 und damit der Steuerhebel
62 um die Achse 63 geschwenkt, die Steuerklinke 57 mit ihrem gebogenen Ende 58 gehoben
und dadurch der Düsenschieber 38, der mit der oberen Fläche der Durchbrechung 48
unter dem Druck der Feder 43 stets auf der Oberkante der Steueikurve des abgebogenen
Endes 58 aufliegt, zusammen mit dem Düsenkolben 42 unter dem Druck der Spiralfeder
44 nach oben in den Führungsstutzen 34 bewegt. Bei weiterem Ziehen des Seilzuges
65 wälzt sich die Oberkante der Steuerkurve 58 der Steuerklinke 57 auf der Oberkante
der Durchbrechung 48 ab, so daß das freieEnde 61, das in den Umriß derAusnehmung
51 des Düsenkolbens 42 ragt, in zunehmendem Maß verkürzt wird. Da derDüsenkolben
42 durch den Druck der Spiralfeder44 mit der oberenFläche der Ausnehmung 51 stets
auf das freie Ende 61 der Steuerklinke 57 gedrückt wird, bewegt sich der Düsenkolben
42 relativ zum Düsenschieber 38 aus diesem heraus, so daß der pilzförmige Kopf 54
des Düsenkolbens 42 sich vom trichterförmigen Rand 45 des Düsenschiebers 38 fortbewegt
und zwischen beiden ein ringförmiger Spalt 8o entsteht, dessen Querschnitt sich
in zunehmendem Maß vergrößert, je weiter der Düsenschieber 38 gehoben wird.
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In der Ruhelage nehmen die einzelnen Teile der Spritzdüse die in Fig.6
dargestellte Lage ein. Der Düsenkolben 42 schließt mit seinem pilzförmigen Kopf
54 die trichterförmige Öffnung 45 des Düsenschiebers 38 ab, die sich im engsten
Teil der Mischdüse ii bzw. des Stutzens 21 befindet und verschließt dessen lichten
Querschnitt. Wie weiter aus Fig. 6 zu ersehen ist, wird die Kraftstofföffnung 36
durch den Düsenschieber 38 abgesperrt, so daß der Kraftstoffzufluß verschlossen
ist. Von Bedeutung ist, daß der Düsenschieber 38 durch das abgebogene Ende 61 der
Steuerklinke 57 gegen die die Kraftstofföffnung aufweisende Wandung der Führungsschutzbohrung
37 gedrückt wird, so daß stets eine gute Dichtung erzielt wird, die auch durch eine
zusätzliche, einen seitlichen Druck ausübende Feder bewirkt werden kann.
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Wird nun der Seilzug 65 gezogen, so wird der Steuerhebel 62 geschwenkt
und damit die Steuerklinke 57 mit ihrer Steuerkurve 58 gesenkt, auf der infolge
des Druckes der Feder 43 auf die Schulter 4o der Düsenschieber 38 mit der oberen
Fläche der Durchbrechung 48 kettenschlüssig aufliegt, so daß der Düsenschieber38
beispielsweise in die in Fig. 8 dargestellte Lage gehoben wird. Der trichterförmige
Rand 45, dessen Öffnung durch den pilzförmigen Kopf 54 des Düsenkolbens noch verschlossen
ist, liegt immer noch im engsten Querschnitt der Mischdüsenöffnung ii, so daß diese
abgesperrt bleibt. Jedoch ist der Düsenschieber 38 so weit gehoben, daß die Kraftstoffnut
5o mit ihrem engeren Teil mit der Kraftstofföffnung 36 in Verbindung steht. Der
Kraftstoff kann also, wenn auch in geringer Menge, aus der Kraftstoffleitung durch
den Kraftstoffstutzen 29 in den Hohlraum 31, durch das Kraftstoffilter 32, die Kraftstofföffnung
36 im Führungsstutzen 34 in die Kraftstoffnut 5o, durch die Kraftstoffbohrung 49
des Düsenschiebers 38 in die seitliche Kraftstoffbohrung 52 des Düsenkolbens 42
und von da in den zentralen Kraftstoffkanal 53 fließen und an der Oberfläche des
pilzförmigen Kopfes 54 bei 6o austreten.
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Infolge der Saugwirkung der angelassenen Brennkraftmaschine wird vom
Aussaugstutzen durch den Stutzen 21 des Anschlußflansches 22 Luft angesaugt. Durch
den entstehenden Unterdruck tritt die Außenluft durch die Ringöffnung 27 in das
Vergasergehäuse ein, durchströmt das Luftfilter 15, gelangt in den Ringraum zwischen
der Mischdüse i i und der Spritzdüse, dem Düsenschieber 38 und muß nun, da der trichterförmige
Teil 45 des Düsenschiebers den lichten Querschnitt der Luftdüse ii verschließt,
durch die
radialen Bohrungen 46 des Düsenschiebers 38 längs der
Drallnuten 55 in die Ausdrehung unter den Drallnuten 55 und von da durch die Radialkanäle
56 in den zentralen Kraftstoffkanal fließen, wo sich die senkrecht auf den Kraftstoffstrom
treffenden Luftströme mit dem Kraftstoff innig mischen und die Öffnung 6o in Form
eines homogenen Gemisches nach dem Ansaugstutzen und dann in den Verbrennungsraum
der Brennkraftmaschine verlassen.
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Das ist die Leerlaufstellung des Vergasers nach der Erfindung, bei
der die Teile die in Fig. 8 dargestellte Lage einnehmen. Da unmittelbar nach Entstehung
des Unterdruckes im Stutzen 21 aus der Öffnung 6o ein zündfähiges Gemisch austritt,
springt der Motor sogleich an, ohne daß ein Schwimmer getupft oder eine Starterdüse
eingeschaltet zu werden braucht.
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Wird der Seilzug 65 weiter gezogen, so hebt sich der Düsenschieber
38 in entsprechendem Maß, so daß die Kraftstoffnut So mit immer zunehmendem Querschnitt
vor die Kraftstofföffnung 36 gelangt und der Durchtrittsquerschnitt fürden Kraftstoff
entsprechendgrößer wird. Der trichterförmige Rand 45 des Düsenschiebers 38 gelangt
nun in die düsenförmige Erweiterung der Mischdüse ii, so daß sich zwischen der Innenwand
der Mischdüse ii und dem trichterförmigen Rand 45 ein Ringspalt 81 öffnet, wie in
Fig. 9 dargestellt ist, und die Außenluft nun in Richtung des Pfeiles T (Fig. 9)
in die '%lischdüse ii gesaugt wird. Gleichzeitig hat sich nunmehr die Steuerkurve
58 der Steuerklinke 57 auf der oberen Kante der Durchbrechung 48 des Düsenschiebers
38 abgewälzt, so daß sich das freie Ende 61 verkürzt und der Düsenkolben 42 infolge
des Druckes der Spiralfeder 44 axial aus dem Düsenschieber 38 geschoben wird, so
daß der pilzförmige Kopf 54 sich vom trichterförmigen Rand 45 entfernt und dadurch
zwischen beiden ein Ringspalt 8o entsteht, an dem der Luftstrom in senkrechter Richtung
vorbeistreicht und infolge der Düsenwirkung nun den Kraftstoff aus dem zentralen
Kanal 53 ansaugt, so daß er aus den Radialkanälen 56 in die Ausdrehung zwischen
Kopf 54 und Trichterrand 45 gelangt und aus dem Ringspalt 8o unter Zerstäubung fein
vernebelt wird. Zugleich tritt noch eine geringe Luftmenge durch die radiale Bohrung
46 ein, wird durch die Drallnuten 55 im Kreis herumgewirbelt und vermischt sich
bereits im Ringspalt 8o mit dem Kraftstoff zu einem Vorgemisch, das dann beim Austritt
in den vorbeistreichenden Luftstrom zu einem homogenen Aerosol vernebelt wird.
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So arbeitet der Vergaser nach der Erfindung von der Ruhestellung über
die Leerlaufstellung bis zur Vollgasstellung mit stufenlosem Übergang, so daß eine
«eiche Regelung möglich ist. lfan kann aber auch die Nut im Führungsstück und im
Düsenschieber Bohrungen verschiedener Weite anordnen. Ein besonderer Vorzug ist
das Fehlen eines Schwimmers, so claß der Vergaser in jeder Lage arbeitet, sowie
die stufenlose Regelung des Kraftstoffflusses und der Frischluftmenge durch die
Stellung des Düsenschiebers 38 und des Düsenkolbens 42, so daß sich Startvergaser
und Leerlaufdüsen erübrigen.
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Mittels des Seilzuges 69 kann in der jeweiligen Stellung des Düsenschiebers
38 und des Düsenkolbens 42 das Verhältnis der Kraftstoffmenge zür Luftmenge geregelt
werden, indem der Düsenschieber 38 zusammen mit dem Düsenkolben 42 um die Längsachse
leicht gedreht wird und damit die seitliche Lage der Kraftstoffnut 5o zur Kraftstofföffnung
36 bestimmt wird, so daß die letztere mit der Kraftstoffnut 5o ganz oder nur teilweise
zur Deckung gebracht wird. Statt der einen Kraftstoffnut 5o können auch mehrere
Kraftstoffnuten parallel zueinander mit entsprechenden Bohrungen 49 angeordnet werden,
wobei der Düsenschieber 38 im Führungsstutzen 34 in entsprechende Führungen eingesetzt
und je nach dem gewünschten Querschnitt der Kraftstoffnut verdreht werden kann.
Dadurch ist es möglich, das Verhältnis der Kraftstoffmenge zur Luftmenge noch weiter
zu ändern, was z. B. bei Verwendung des Vergasers an verschiedenen Motoren, bei
verschiedenen Druck- und Temperaturverhältnissen der Außenluft oder beim Fahren
mit verschiedenartigen Kraftstoffen von Vorteil ist.
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Wie in Fig. i9 und 2o in vergrößertem Maßstab dargestellt ist, kann
der Düsenschieber 38 mit der Kraftstoffnut 5o und der Kraftstoffbohrung 49 auch
beiderseits der Nut 5o eine angeschliffene Dichtfläche 8 i aufweisen, auf der unter
Federdruck dicht schließend die Stirnfläche eines Regelzapfens 82 gleiten kann,
der um seine Achse drehbar ist und der außenmittig zur Achse einen Kraftstoffkanal
83 besitzt, dessen Öffnung je nach der Drehung des Regelzapfens 82 mehr oder weniger
mit der Kraftstoffnut 50 in Deckung kommt und diese ganz freigeben oder teilweise
oder ganz abdecken kann. Der Kraftstoff wird durch die Kraftstoffleitung 84 zugeführt.
Durch die Kraftstoffbohrung 49 wird die zugemessene Kraftstoffmenge in der beschriebenen
Weise durch die seitliche Kraftstoffbohrung 52 und den zentralen Kraftstoffkanal
53 im Düsenkolben 42 in die Mischdüse geleitet.
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Nach Fig. 21 und 22 können statt einer Kraftstoffnut 5o auch eine
Leerlaufnut 86 und eine Hauptnut 87 vorgesehen sein, die in die gemeinsame Kraftstoffbohrung
49 münden. In diese Kraftstoffnuten@86 und 87 ragen Einstellschrauben 88 bzw. 89,
die unter dem Druck von Federn 9o stehen. Durch Verstellen der Einstellschrauben
88, 89 werden die Durchflußquerschnitte in den Nuten 86, 87 geändert und damit der
Kraftstofffluß geregelt. Durch diese Einrichtung kann die Leerlaufkraftstoffmenge
unabhängig von der Hauptkraftstoffmenge eingestellt werden. Eine weitere Möglichkeit,
die gewünschten Kraftstoffmengen einzustellen, besteht in der einstellbaren Veränderung
des lichten Querschnittes der Kraftstoffnut, beispielsweise durch eine verstellbare
Grundfläche, welche dazu in beliebigem Maß geneigt werden kann, oder durch Entfernung
bzw. Näherung der Seitenwände der Kraftstoffnut 49 über eine Drehhülse auf dem Düsenschieber
38.
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In manchen Fällen ist es wünschenswert, den Kraftstoffstrom selbsttätig
abzustellen. Das geschieht nach Fig. 23, indem der Düsenkolben 42 außer dem zentralen
Kraftstoffkanal 53 noch einen parallel dazu angeordneten Luftkanal gi aufweist,
der durch eine Bohrung in eine Luftnut 92 am äußeren Mantel des Düsenschiebers 38
führt, die mit einer Luftbohrung 93 in Verbindung steht, die in einen Federrohrkörper
94 führt,
der an seinem Kopfende einen Ventilstift 95 trägt, der
in der geschlossenen Lage einen Ventilsitz 97 im Anschlußstück 99 abschließt. 96
ist ein Kraftstoffilter und 98 eine Ringnut, die über die vorher beschriebenen Kraftstoffnuten
mit de- seitlichen Kraftstoffbohrung52 des Düsenkolbens 42 in Verbindung steht.
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In der Ruhelage, wie sie in Fig. 23 dargestellt ist, ist das Ventil
97 geschlossen und der Kraftstoffzufluß abgesperrt. Sobald infolge Anlassens des
Motors ein Unterdruck im Ansaugstutzen und der Mischdüse ii entsteht, pflanzt sich
dieser im Luftkanal 9i über die Luftnut 92 in den Federrohrkörper 94 fort, der so
in seiner Federkraft bemessen ist, daß er sich infolge des Ansaugunterdruckes axial
zusammenzieht, damit den Ventilstift vom Ventilsitz 97 abhebt und den Kraftstoffzufluß
aus der Kraftstoffleitung ioo durch die Filter 96 in die Ringnut 98, die seitliche
Kraftstoffhohrung des Düsenkolbens 42 und den zentralen Kraftstoffkanal 53 freigibt.
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In Fig. 24 ist eine Kombination der in Fig. i9, 20 und 23 dargestellten
Ausführungsformen gezeigt, nach denen zugleich Druckschwankungen im Kraftstoff zufluß
ausgeglichen werden, wie sie z. B. beim Zufluß des Kraftstoffes aus höher gelegenen
Kraftstoffbehältern infolge der eigenen Schwere auftreten, wenn die Fallhöhe, also
die Kraftstoffsäule, mit zunehmender Leerung des Behälters abnimmt. Desgleichen
können Druckschwankungen, wie sie bei Kraftstoffpumpen auftreten, ausgeglichen bzw.
auf ein gewünschtes konstantes Maß eingestellt werden.
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Der Düsenschieber 38 besitzt ähnlich wie nach Fig. i9 und 2o eine
Kraftstoffnut 5o, die in einer Dichtfläche 81 liegt, auf der der drehbare Regelzapfen
ioi mit seiner Stirnfläche ruht, so daß die Kraftstoffbohrung 102 mehr oder weniger
mit der Kraftstoffnut 50 zur Deckung gebracht werden kann. Der Regelzapfen
ioi trägt einen Hebelarm 103, der an seinem freien Ende in je einer Gewindebuchse
zwei Stellschrauben r04 und io8 hat. Das freie Ende der Stellschraube 104 ist in
einem Boden io5 eines Ansaugfederrohrkörpers io6 befestigt, während die Stellschraube
io8 gegen einen Boden iog eines Kraftstofffederrohrkörpers iio anschlägt. Das Innere
des Federrohrkörpers io6 steht mit einer Leitung 107 in Verbindung, die an
den Ansaugstutzen oder den Unterdruckarm des Vergasers angeschlossen ist, während
der Federrohrkörper i io mit einer Leitung i i i in Verbindung steht, die nach der
Hauptkraftstoffleitung führt.
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Beim Anlassen des Motors entsteht im Ansaugstutzen, in der Leitung
107 und im Innern des Federrohrkörpers io6 ein Unterdruck, so daß der Hebelarm
aus der in Fig. 24 dargestellten Ruhelage nach oben geschwenkt und die Kraftstoffbohrung
102 über den lichten Querschnitt der Kraftstoffnut 5o gedreht wird, so daß der Kraftstoff
in der zu Fig. i9 und 20 geschilderten Weise durch den .Düsenschieber 38 in die
Mischdüse ii in mehr oder minder großem Umfang fließ---n kann. Das Maß des Ausschlages
des Hebelarmes io3 wird durch die Stellung des Federrohrkörpers iio bestimmt, dessen
Böden iog je nach der Höhe des Kraftstoffniveaus einen Anschlag für die Stellschraube
io8 bildet, so daß der Kraftstofffluß stets gleichmäßig ist. Die Empfindlichkeit
des Federkörpers iio und die Länge der Stellschraube sind so abgestimmt, daß er
auf durch Änderung der Fällhöhe des Kraftstoffes hervorgerufene Druckunterschiede,
beispielsweise bei vollem oder nahezu leerem Kraftstoffbehälter, um ein entsprechendes
Maß anspricht. Durch Einstellen der Stellschraube io8 läßt sich der Kraftstofffluß
in Abhängigkeit von der Fallhöhe regeln, während durch Verstellen der Stellschraube
104 der Kraftstoffschließweg zur größten Öffnung der Kraftstoffbohrung io2 eingestellt
werden kann.
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Die Kraftstoffnut kann, wie in Fig. 25 dargestellt ist, statt in der
äußeren Oberfläche des Düsenschiebers 38 auch in einer Ausnehmung 112 des Führungsstutzens
34 angeordnet sein, in die das Kraftstoffrohr 113 mündet. In dieser Kraftstoffnut
112 ist ein beweglicher Boden 114 angeordnet, der unter dem Druck einer Blattfeder
115 steht, die auf Spitzen der Einstellschrauben 116, 117 ruht, so daß es möglich
ist, die Schräglage der Bodenfläche 114 und den wirksamen Querschnitt der Nut 112
durch Einstellen der Schrauben 116, 117 zu verändern. Die Einstellschraube 117 wirkt
dabei als Leerlaufeinstellschraube, während die Einstellschraube 116 für die Einstellung
des restlichen Gasbereiches bis zur Vollgasstellung dient. Die Bodenplatte 114 und/oder
die Feder 115 sind so bemessen, daß sie den Querschnitt der Kraftstoffnut 112 seitlich
abschließen. Von der Kraftstoffnut 112 kann der Kraftstoff in der beschriebenen
«"eise durch die Bohrungen 52 und 53 des Düsenkolbens 42 treten.
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Fig.26 zeigt eine andere Ausführungsform der Kraftstoffzuführung,
bei der im Führungsstutzen 34 in bekannter Weise der Düsenschieber 38 axial beweglich
angeordnet ist. Auch hier ist in der Wandung des Führungsstutzens 34 eine Kraftstoffnut
118 ähnlich wie nach Fig: 25 vorgesehen, die aus der Bohrung 36 mit Kraftstoff gespeist
wird und die mit einer radialen Bohrung iig des Düsenschiebers 38 in Verbindung
treten kann, der eine zentrale Bohrung 12o aufweist, in dieeine Nadelführungsbüchse
i21 ragt, deren lichter Querschnitt durch eine Nadel-122 ausgefüllt wird, die eine
seitliche Nut 123 aufweist, die mit der Bohrung iig in Verbindung treten kann und
die, wie aus Fig. 27 hervorgeht, seitlich im Querschnitt abnimmt, so daß bei Verschiebung
des Düsenschiebers 38 in axialer Richtung und auch bei Verdrehung des Düsenschiebers
38 um die Achse eine Erweiterung bzw. Verengung des Querschnittes der Nut 123 und
dabei eine Regelung des Kraftstoffflusses erzielt wird.
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Diese Ausführungen sind nur beispielsweise wiedergegeben, um einige
Möglichkeiten anzudeuten. Die Nadel 122 kann zum Düsenschieber 38 bzw. zum Düsenkolben
relativ axial verschiebbar sein. Auch kann der Kraftstoff zentral zur Nadel 122
zugeführt werden.
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Ein besonderer Vorteil des neuen Vergasers ist, daß die Mengenregelung
von der Düse selbst gesteuert wird. Es erübrigen sich daher besondere Regelorgane,
wie Drosselklappen. usw., so daß das Aerosol nicht abgelenkt wird und eine Abscheidung
von Flüssigkeitsteilchen weitgehend vermieden wird. Auch läßt sich der neue Spritzvergaser
zur Herstellung anderer Aerosole, z. B. zum Mischen und Verstäuben von
Schädlingsbekämpfungsmitteln,
Farben, Lacken usw. verwenden.