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Kupplung für Lastkraftwagen Die Erfindung bezieht sich auf eine Weiterbildung
der Kupplung nach Patent 809 133. Die üblichen starr ausgebildeten Kupplungen zwischen
Lastkraftwagen und ihren Anhängern haben den Übelstand, daß sie bei Überbeanspruchung
während des Fahrbetriebes reißen können. In diesem Falle bewegt sich der Anhängewagen
entsprechend der ihm vor dem Bruch der Kupplung erteilten Bewegungsenergie steuerlos
weiter, wodurch häufig schwere Sachschäden oder Unglücksfälle verursacht werden.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, in Verbindung mit der an sich
bekannten starren Kupplung oder neben derselben eine Sicherheitsverbindung, bestehend
aus einem oder mehreren elastischen Gliedern, derart anzuordnen, daß sie erst bei
der Zerstörung, beim Reißen oder beim Bruch der starren Hauptkupplung in Wirkung
tritt. Diese Sicherheitsverbindung wird erfindungsgemäß oberhalb oder unterhalb
der gewöhnlichen Hauptkupplung angeordnet und mit Hilfebeliebiger Verbindungsglieder
an die bei jedem Lastkraftmotorwagen vorhandene hintere Traverse, die üblicherweise
in einem Normalprofil, z. B. einem U-Eisen, oder Drehgestell mit gekümpeltem .Boden
besteht, angeschlossen. Eine besonders vorteilhafte Ausbildung dieser Einrichtung
besteht darin, daß die hintere, zweckmäßig mit einem höheren Steg als üblich ausgebildete
oder nachträglich verbreiterte Traverse des Motorwagens mit einer besonderen
Aussparung
versehen wird, in welche die Verbindungsglieder der z. B. in Form einer Federbremse,
einer Flüssigkeitskupplung usw. ausgebildeten Sicherheitsverbindung, über welcher
bereits die Hauptkupplung befestigt ist, eingeschoben sind. Der Zylinder der Sicherheitsverbindung
kann gegebenenfalls auch seitlich beweglich, z. B. drehbar in der Traverse befestigt
werden, damit beim `'enden des Fahrzeuges keine schädlichen Beanspruchungen in der
Sicherheitsverbindung eintreten können. Durch diese Anordnung wird eine besonders
gute und sichere Führung der beweglichen Glieder der Sicherheitsverbindung gegeneinander
sowie eine Sicherung derselben gegen seitliche Beanspruchung erzielt, durch welche
ein Verbiegen oder Brechen der Glieder der Sicherheitsverbindung verursacht werden
könnte.
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Der gleiche Zweck .kann durch das Zwischenschalten eines Kreuzgelenkes
oder einer anderen Gelenkverbindung zwischen dem Zylinder und ihrem zum Anhänger
führenden Gestänge erreicht werden.
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Eine besonders vorteilhafte =Ausführungsform der Erfindung besteht
in einer an der Vorderachse des -Anhängers angelenkten Zuggabel, die mit zwei Ketten
so am Wagenboden aufgehängt ist, daß genügend Bodenfreiheit vorhanden ist. Der vordere
Teil der -Anhängergabel bildet eine Führungsbuchse, in welcher der Deichselschaft
in axialer Richtung frei verschieblich angeordnet ist. Der Deichselschaft wird dann
vermittels eines Kreuzgelenkes oder einer ähnlichen eine allseitige Bewegung ermöglichenden
Gelenkverbindung an die Kolbenstanze des Bremszylinders oder Flüssigkeitsdämpfungszylinders
angeschlossen.
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Durch die freie Verschieblichkeit der Deichsel in der Führungsbuchse
wird beim Befahren unebenen Geländes der notwendige Längenausgleich zwischen oberer
und unterer Anhängerdeichsel ermöglicht, wobei etwa auftretende Stöße durch eine
in der Führungsbuchse angeordnete Federung aufgenommen werden. Das hintere, in der
Führungsbuchse verschiebliche .Ende des Deichselschaftes sowie die Wandung der Führungsbuchse
sind derart z. 13. klinken- oder rastenartig ausgebildet und mit entsprechenden
Vorrichtungen versehen, daß der Schaft beim vollständigen Ausziehen, wie es beim
Abreißen der normalen Deichsel der Fall ist, in der Buchse festgeklemmt oder festgehakt
wird. Die Lösung des festsitzenden Schaftes kann z. B. durch eine Drehung um 9o°,
durch Anheben der Klinke oder Betätigung eines anderen Auslöseorgans erfolgen. Durch
die doppelte Federung oder Dämpfung, einmal durch den an der Traverse des Motorwagens
angebrachten Brems- oder DämpfungszvIinder, andererseits in der Federung der Führungsbuchse
des Anhängers, wird der beim Abreißen auftretende Ruck gedämpft und das gesamte
'Material der Sicherheitsverbindung gegen Zerstörung geschützt.
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In der Zeichnung sind einige Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes
beispielsweise dargestellt. Fig. i stellt die erfindungsgemäß ausgebildete Sicherheitsverbindung
in Seitenansicht, teilweise im Schnitt dar; Fig. 2 zeigt die Sicherheitsverbindung
gemäß der Erfindung in Draufsicht; F cr i#21. 3 zeigt die erfindungsgemäß ausgestaltete
hintere Traverse eines 1'lotor-,N-agens; Fig. 4 zeigt im vergrößertenMaßstah das
Kreuzgelenk der Sicherheitsverbindung in Ansicht; Fig.5 zeigt das Kreuzgelenk gemäß
Fig.5 in Draufsicht; Fig.6 zeigt in vergrößertem 'laßstal> den Bremszylinder der
Sicherheitsverbindung; Fig. 7 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform der Sicherheitsverbindung
in Ansicht, teilweise im Schnitt; Fig. 8 zeigt die Anordnung gemäß Fig. 7 in Draufsicht;
Fig. 9 zeigt im vergrößerten Maßstab eine Einzelheit der Sicherheitsverbindung im
Schnitt; Fig. io ist eine Draufsicht auf die Vorrichtung nach Fig.9; Fig. i i ist
eine weitere abgeänderte Ausführungsform einer Einzelheit der Sicherheitsverbindung
im Schnitt; Fig. 12 ist ein Schnitt nach Linie A-B.
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Im einzelnen bezeichnet in Fig. i das Bezugszeichen i die hintere
Traverse des Motorlastwagens, die in Form eines U-Profils mit verhältnismäßig hohem
mittlerem Steg ausgebildet oder auch nachträglich verbreitert sein kann. :1n dieser
Traverse ist die Hauptkupplung 2 in üblicher Weise befestigt. Das Gestänge 3 der
Hauptkupplung kann in bekannter Weise mit Hilfe beweglicher Scharniere 4 an den
Boden des Drehgestells 5 des Anhängewagens angeschlossen sein. Die Traverse i ist
in der Mitte unterhalb der Hauptkupplung mit einer Aussparung versehen. In dieser
Aussparung ist der Zylinder 6 angebracht, der als Brems- oder Dämpfungszylinder
z. B. mit eingebauten Federn, einer Flüssigkeitsfüllung usw. ausgebildet ist. Im
vorliegenden Falle wirkt die Kolbenstange 7 des Zylinders 6 auf die Bremsfeder B.
Die Kolbenstange 7 ist durch ein Ki-euzgeleitk 9 mit der Vorderdeichsel io des Anhängewagens
verbunden, die in geeigneter Weise, z. B. durch ein Bolzendrehgelenk i i, an der
Gabel 12 des Anhängewagens angeschlossen ist. Die Gabel 12 ist mit Hilfe
von Bolzengelenken 13, 1.4 in geeigneter Weise am Drehgestell des Anhängewagens
angeschlossen.
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In Fig. 3 bis 6 bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile wie
in Fig. i und 2. An Stelle einer hochstegigen Traverse ist gemäß Fig.3 die Traverse
mit einer nach unten gerichteten Verbreiterung 15 mit Anschluß des Bremszylinders
6 versehen. Das Gelenk zwischen der Kupplung der Sicherheitsverbindung und der :Anhängerdeichsel
kann in beliebiger Weise z. B. als Kreuzgelenk ausgebildet sein. In dem in Fig.4
und 5 gezeigten Ausführungsbeispiel besteht das Kreuzgelenk aus einer Klaue 16,
die um den Bolzen 117 drehbar an der Kolbenstange 7 angeschlossen ist. In die Klaue
16 wird das Ende der Deichsel io mit seinem Auge i8
eingeführt.
Klaue und Deichsel sind in üblicher Weise durch einen durchgeschobenen Gelenkbolzen
miteinander verbunden. Ein Herausfallen des Gelenkbolzens i9 wird in bekannter Weise
durch den Steckbolzen 20, der durch eine daneben gesteckte Feder 2i festgehalten
wird, verhindert.
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In der abgeänderten Ausführungsform nach Fig. 7 bis io bezeichnen
ebenfalls gleiche Bezugszeichen gleiche Teile wie in Fig. i und 2. Der Unterschied
gegenüber der oben beschriebenen Ausführungsform besteht darin, daß an Stelle des
Drehgelenkes i i eine in axialer Richtung frei verschiebliche Verbindung zwischen
der Vorderdeichsel io und der Anhängergabel 12 vorgesehen ist.
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Das vordere Ende der Anhängergabel 12 ist hier in Form einer Schlitzführung
22, 23 mit den Führungswagen 24, 25 ausgebildet, zwischen denen die vordere Deichsel
io sich mit ihrem Gleitkopf 26 axial verschieben läßt. Diese Verschiebung erfolgt
beim .Ausziehen der vorderen Deichsel gegen die Wirkung einer ,Druckfeder 27, sobald
sich das an der Deichsel befestigte Federbett 28 gegen das mit den Gal)elenden 22,
23 verbundene Querstück 29 gelegt hat.
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Der Gleitkopf 26 der Vorderdeichsel io ist mit einer Rast
30 versehen, in die sich bei vollständigem Ausziehen der Vorderdeichsel,
wie es bei etwaigem Bruch der 1-Tauptlcupplung eintritt, der mit dem Gabelkopf verbundene
Sperrhaken 31 einhakt. Die vordere Deichsel bleibt dann in dieser Stellung
verriegelt, so daß eine feste Verbindung Ales Motorwagens über das Kreuzgelenk mit
der Anhängergabel hergestellt ist.
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Die Wiederlösung dieser Verbindung kann durch einfaches Anheben der
Sperrklinke 3i .gegen ihre Schnappfeder 32 erfolgen.
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Gegebenenfalls kann die Anhängergabel 12 an Stelle am Drehgestell
des Anhängers auch an der Vorderachse des Anhängers mit Drehlagern 33, 34 angeschlossen
sein.
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In Fig. i i und 12 ist eine weitere abgeänderte Form der Verbindung
zwischen Vorderdeichsel des .Anhängers und Anhängergabel dargestellt. Hier ist an
Stelle der Führunswagen 24, 25 ein Führungsrohr 35 angeordnet,' in dem der Gleitkopf
26 der Vorderdeichsel io sich verschiebt. Der Gleitkopf 26 ist hier mit einem Querdurchbruch
36 versehen, in dem zwei Sperriegel 37, 38 unter dem Druck der Feder 39 verschieblich
angeordnet sind. Die Innenwandung des Führungsrohres 35 ist mit Rasten 4o. 41 versehen,
in welche die Sperriegel 37, 38 einfallen, sobald die Vorderdeichsel io um ein entsprechendes
Maß beim Bruch der Hauptkupplung ausgezogen wird.
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Die Aussparungen oder Rasten 40, 41 umfassen nur einen Teil des inneren
Umfanges des Führungsrohres 35, so daß sie z. B., wie aus Fig. 12 ersichtlich, sichelförmig
an dessen Umfang verlaufen. Diese Anordnung bietet die Möglichkeit, die durch Vorziehen
und Einrasten ihrer Sperriegel in dem Führungsrohr fixierte Vorderdeichsel io durch
eine Drehung um etwa 9o° auszurasten und wieder in ihre frühere Stellung zurückzuschieben.
Dies ist insbesondere beim Wiederanschließen der Hauptkupplung erwünscht, um die
Bedienung der Hauptkupplung zu erleichtern. In jedem Falle tritt bei einem Bruch
der Hauptkupplung oder bei einem Bruch des Gestänges die beschriebene Sicherheitsverbindung
als Zugelement unter selbsttätiger Verriegelung der Vorderdeichsel in Tätigkeit.
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Die beschriebene Einrichtung kann mannigfach im Rahmen der wesentlichen
Gedanken, so z. B. in bezug auf die besondere Konstruktion der Sicherheitsverbindung
und den Anschluß am Motorwagen und am Anhänger, abgeändert und ausgestaltet werden.
Auch 'kann z. B. die Sicherheitsverbindung anstatt unterhalb der Hauptkupplung auch
oberhalb derselben angeordnet werden, je nachdem, wie es die Konstruktion des Motorwagens
oder des Anhängers erfordert.
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Auch die Ausgestaltung der Anschlüsse kann mannigfach abgeändert werden.
Zweckmäßig kann z. B. der vordere verbreiterte Teil der Traverse i mittels besonderer
Streben mit den Trägern des Motorwagenrahmens verbunden werden. Anstatt zwischenMotorwagen
undAnhänger kann eineerfindungsgemäß ausgestaltete Sicherheitsverbindung auch zwischen
zwei Anhängern angeordnet werden.