DE3307857C2 - Faltbare Ladebordwand für Lastkraftwagen - Google Patents

Abstract

Damit einerseits ein spezielles Abschlußprofil eingespart, andererseits die Koppellasche der Hubmechanik niedrig gehalten werden kann, wird der Lenkerkopf (33, 34) über Parallelogrammlenker (28, 29) und durch einen hydraulischen Betätigungszylinder (38) in Fahrzeuglängsrichtung verschwenkbar am Montagerahmen (16) eines Lkw gelagert.

Description

a) Im Berpith jedes Lenkerkopfes (33) sind in dessen oberem Bereich je zwei im Abstand (in Fahrzeuglängsrichtung) angeordnete erste Schwenkgelenke (31, 32) vorgesehen, deren Schwenkachse senkrecht zu den Längsträgern (14,16) steht

b) An diesen vier ersten Schwsnkgelenken (31,32) ist das untere Ende je eines von vier weiteren Parallelogrammlenkern (28,29) angelenkt

c) Die weiteren Parallelogrammlenker (28, 29) sind langer als die Längsträger (14, 16) hoch sind.

d) Auf den Längsträg=rn (lf<> sind entsprechend den vier ersten Schwonkgclcnken (31,32) noch vier zweite Schwenkgelenk; {21, 22) vorgesehen, deren schwenkbarer Teil fest mit dem oberen Ende des zugehörigen Parallelogrammlenkers (28,29) verbunden ist.

e) Die oberen Enden zweier vorgenannter, in Seitenansicht fluchtender Parallelogrammlenker (28,23} sind durch einen torsionsteifen Stab (23; 24) drehfest miteinander verbunden.

f) Etwa in einer Parallelogramm-Diagonale der genannten weiteren Parallelogrammlenker (28, 29) liegt ein Hydraulikzylinder (37, 38), durch den der Hauptquerträger (34) zwischen einer unteren vorderen Stellung und einer oberen hinteren Stellung bewegbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei expandiertem Hydraulikzylinder (37, 38) der Hauptquerträger (34) in seiner hinteren oberen Lage ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei durchgehende Hilfs-Querträger (18, 19) vorgesehen sind, die an den Längsträgern montierbar sind, daß in den Hiifs-Querträgern die torsionssteifen Stäbe (23, 24) vorgesehen sind und daß die zweiten Schwenkgelenke (21,22) in den Endbereichen der Hilfs-Querträger vorgesehen sind.

Die Erfindung betrifft eine faltbare Ladebordwand gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine Faltbordwand bekannter Art benötigt im Fahrzeugaufbau ein integriertes, spezielles Abschlußprofil.

das etwa !.-Querschnitt hat und nach unten offen ist Dieses Abschlußprofil hat die Funktion

a) die Hubmechanik der Ladebordwand bei eingefals teter Plattform im Fahrzustand aufzunehmen. Man verhindert dadurch, daß bei gefalteter Plattform Teile Ober den hinteren Fahrzeugaufbau hinausstehen.

b) Dort wird die Verriegelungsmechanik in Gestalt ίο eines Hakens für die Plattform aufgenommen, wenn sie eingefaltet ist

Würde man den Boden des Fahrzeugaufbaus durchlaufen lassen und damit das Abschlußprofil weglassen,

ts dann müßte die Koppellasche am hinteren Ende der Parallelogrammlenker der Hubmechanik höher sein. Dies hätte den Nachteil, daß im abgesenkten Zustand der Plattform die untere Seite der Koppellasche oder eines äquivalenten Teils zumindest um das Maß der Dik ke des Bodens des Fahrzeugaufbaus früher auf dem Erdboden aufsetzt Dies wiederum bedeutet daß die von der Plattform dann gebildete Auffahrrampe einen zu stellen Winkel hat Bereits damit würde die gesamte Vorrichtung praxisunfähig.

Während es bei den großzügigen nordamerikanischen Verhältnissen möglich ist daß Abschlußprofil einfach hinter dem Aufb^uboden anzuordnen und in Kauf zunehmen, daß damit das Fahrzeug um das Abschlußprofil länger wird, ist dies zumindest bei den deutschen Verhältnissen nicht möglich. Vielmehr muß dort das Fahrzeug die in den Papieren ausgewiesene Länge genau einhalten. Dies bedeutet daß man einen Teil des Bodens wegnehmen muß. damit das Abschlußprofil montiert werden kann. Im Bereich des Endes des Fahr zeugaufbaus ergeben sich dann beim Arbeiten sehr un terschiedliche Flächen, nämlich die Oberfläche der Plattform, die Oberfläche des Abschlußprofils und die Oberfläche des Bodens. Möglichst durchgängig gleiche Verhältnisse wären wünschenswert

Insbesondere, wenn der Aufbau des Fahrzeugs ein Kühikofier — insbesondere Tietkümkofier — ist hat das Abschlußprofil noch zusätzliche Nachteile: An der ausgenommenen Bodenstelle stellt das Abschlußprofil eine Wärmebrücke dar, die zum einen großflächig ist und zum anderen auch deshalb ins Gewicht fällt weil ja das Abschlußprofil aus Metall sein muß. Da eine Kette nur so stark ist, wie ihr schwächstes Glied, ist ein erheblicher Teil des Aufwands für die Isolation des Kältekoffers vertan.

so Aus der EP-OS 00 49 193 ist zwar eine gattungsgemäße Ladebordwand bekanntgeworden, die ohne spezielles Abschlußprofil auskommt. Erkauft wird dies aber dadurch, daß jeder der vier Parallelogrammlenker in seiner Länge veränderlich ist, d. h, als Hydraulikzylinder ausgebildet ist. Somit ist das »Parallelogramm« nicht mechanisch einwandfrei definiert, sondern vom Gleichlauf der Hydraulik und der Zylinder abhängig. Eine unterschiedliche Leckage zwischen zwei Zylindern bewirkt beispielsweise schon eine Verwindung. Dies bela- stet die Gelenke und führt zu vorzeitiger Abnutzung. Bei stärkeren Gleiehlaufuntersehieden ist die gesamte Vorrichtung blockiert. Die Hydrauliksteuerung kommt nichl mit den einfachen EIN-AUS-Funktionen aus, weil der Gleichlauf von vier Hydraulikzylindern zu gewähr leisten ist. Sie ist dementsprechend aufwendig und somit auch störanfälliger. Es versteht sich überdies, daß die Hydraulikzylinder einer engen Toleranzgruppe angehören müssen, also selektiert sein müssen.

Aufgabe der Erfindung ist es. eine pruxisfähigc Ladebordwand der gattungsgcmäBcn Art aii/ugcbcn, die ohne speziellein Abschlußprofil auskommt, keine komplizierte Steuerung erfordert, für den rauhen Alltagsbetrieb tauglich ist, fertigungstechnisch einfach und kostengünstig herstellbar ist und die Voraussetzungen für eine zuverlässige Funktion mitbringt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches ersichtlichen Merkmale gelöst Damit ist es möglich, im zusammengeklappten Zustand der Plattform diese nicht oder nur unwesentlich über die Hinterkante des Aufbaus hinausstehen zu lassen, aber auch die Koppellasche zur Plattform hinter den Aufbauboden zu bringen, so daß die Oberkante der Plattform mit der Oberkante des Bodens fluchten kann. Ein Abschlußprofil Lst nicht notwendig. Man vermeidet unnötige Arbeiten und Kälteoder Wärmebrücken. Die gesamte Ladebordwand kann als Baugruppe — sogar einschließlich des Unterfahrschutzes — auf den Längsträgern befestigt werden. Die Konstruktion eignet sich sowohl für solche Fälle, bei denen «ie direkt am Fahrgestellrahmen befestigt ist, als auch für solche Fälle, bei denen auf dem Fahrzeugrahmen noch ein Montagerahmen befestigt wird, so daß dieser die Vorrichtung trägt. Die auftretenden Kräfte können gut beherrscht werden, und die Konstruktion trägt auch dem Umstand Rechnung, daß diese sich nach den vorhandenen LKW-Chassis Verhältnissen richten kann, und man sich nicht umgekehrt wegen der Ladebordwand beim Bau des LKW-Chassis nach dieser riehten muß. Letzterer Fall wäre nahezu praxisunfähig.

Vorteilhaft ist weiterhin, daß sowohl die erstgenannte, wie auch die weiteren Parallelogrammlenker aus jeweils längenunveränderlichen, starren Gestängen gebildet werden können. Damit ist die Bewegung der Plattform mechanisch eindeutig bestimmt und unabhängig von einer Steuerung. Die erforderlichen Hydraulikzylinder haben eine ausschließliche Antriebsfunktion und deren Steuerung kann sehr einfach und robust ausgeführt werden.

Ein weite~er Vorteil der erfindungsgemäßen Ladebordwand besteht darin, daß die cingeklappte Plattform bei entsprechender Dimensionierung der weiteren Parallelogrammlenker auch unterhalb einer Anhängerkupplung verstaut werden kann und somit deren Gebrauch nicht behindert.

Durch dis Merkmale des Anspruc-is 2 leistet der Hydraulikzylinder während seines Betriebs in der Druckstufe die Arbeit, wodurch höhere Kräfte möglich sind als in der Zugstufe.

Durch die Merkmale ;i£s Anspruchs 3 wird es möglich, die gesamte Ladebordwand einfach fertig montiert von rückwärts auf das LKW-Chassis bzw. einen Montagerahmen zu setzen, dort zu befestigen und damit sowohl bei der Demontage als auch der Montage einfach zu arbeiten.

Die Erfindung wird nunmehr anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht des hinteren Bereichs eines LKWs mit der erfindungsgemäßen Ladebordwand im Fährzustand,

F i g. 2 die Seitenansicht von Fi g. 1, jedoch mit abgeklappter Plattform, und in strichpunktierter Darstellung die Plattform vor dem Aufklappen,

F i g. 3 eine Seitenansicht wie F i g. 2, mit angedeuteter abgesenkter Stellung der Plattform und mit abgebrochener Darstellung d?~ Plattform in ihrem obersten

Zustand, iiiul

Fig. 4 cine I liiitcrunsichi gciiiaü ilcni Plcil .1 111 Fig.3 im Maßstab I : !, und zwar auf den in Fahrtrichtung linken Bereich der Vorrichtung, teilweise geschnitten und teilweise abgebrochen.

Auf dem G rund 11 steht ein Rad 12 eines nur teilweise dargestellten LKW, das über Federn 13 am originalen Rahmen 14 des LKW aufgehängt wird. Ein solcher Rahmen 14 besteht im wesentlichen aus zwei längs verlaufenden U-Profilen, die nach innen zu offen sind und die durch Querstreben miteinander verbunden sind. An einem solchen Rahmen 14 darf ohne Erlaubnis des Herstellers nichts geändert werden.

Auf dem Rahmen 14 liegt ein ebenfalls bekannter Montagerahmen 16, an dem Zulieferer ihre Geräte aufhängen können.

Der Montagerahmen 16 besteht ebenfalls aus nach innen zu offenen U-Profilen, die durch Querstreben auf Distanz gehalten werden. Der Montagerahmen 16 ist mit dem Rahmen 14 in an sich bekannter Weise verbunden, so da3 sich die Eigenschaften des Rahmens 14 nicht ändern.

Auf den oberen Stirnflächen 17 liegi senkrecht zur Fahrzeuglängsächse ein hinterer Hilfs-Querträger 18 und im Abstand hiervon ein vorderer, gleicher Hilfs-Querträger 19. Die Hilfs-Querträger 18, 19 sind aus Vierkaiiiprofil und ragen beidseitig und gleichmäßig über den Montagerahmen 16 und damit auch den Rahmen 14 hinaus. In den Enden der Hilfs-Querträger 18,19 sind Drehlager 21, 22 vorgesehen. Sie lagern Stäbe 23, 24, welche torsionssteif sind und sich durch die jeweiligen Hilfs-Querträger 18, 19 hindurch erstrecken. Jeder Stab 23, 24 ist an seinem nach außen ragenden Ende drehfest mit einem Auge 26, 27 eines Parallelogrammlenkers 28,29 verbunden. Die Parallelogrammlenker 28, 29 sind gleich lang und erheblich länger als der Höhe Rahmen 14 + Montagerahmen 16 entspricht. Die Schwenkachsen der Drehlager 21,22 liegen auf der gleichen horizontalen Höhe. Dementsprechend liegen die unteren Gelenkachsen 31, 32 ebenfalls auf gleicher Höhe, wenn auch stets unter der Unterseite des Rahmens 14. OieGelenkuchsen 31,32 sind im gleichen Längsrichtungsabstand wie die Drehlager 21,22 schwenkbar an je einem Schild 33 befestigt, der sich in Fahrzei-.glängsrichtung erstreckt. Wie die Figuren zeigen, hat der Schild 33 eine sich nach oben erweiternde Trapezform, und in den Eckbercichen dieses Trapezes liegen die Gelenkachsen 31, 32. Der linke und rechte Schild 33 wird '.'on einem Haupt-Querträger 34 durchquert, der mit den Schilden 33 fest verbunden ist. Rechts oberhalb der Gelenkachse 31 und nur an einem der Schilde 33 — beim Ausführungsbeispiel am rechten — ist eine Gelenkachse 36 schwenkbar mit der Kolbenstange 37 eines Betätigungszylinders 38 verbunden, der mit seinem oberen Endbereich über eine Gelenkachse 39 mit einer gemäß F i g. 1 nach links und unten weisenden Ausbuchtung 41 verbunden ist, die links unterhalb des Auges 27 vorgesehen ist. Während sonst die bislang geschilderte Vorrichtung symmetrisch zur senkrechten Mittenebene des LKW ist. wird der Betätigur^szylinder 38 samt Kolbenstange 37 nur auf der ;inen Seite, in diesem Fall auf der in Fahrtrichtung rechten Seite, vorgesehen.

Mit der beschriebenen Vorrichtung is; man in der Lage, aus der in F i g. 1 gezeichneten Lage in die in F i g. 2 oder 3 gezeichnete Lage zu fahren.

Am Haupt-Quertiii^er 3< nach hinten weisend und von oben gesehen in U-Form ist ein Unterfahrschutz 42 vorgesehen.

KJ/ OD/

Parallelogrammlenker 43, 44 üblicher Bauart sind in üblicher Weise mit ihrem vorderen Endbereich im Bereich der Schilder 33 angclenkt. Diese zusätzlichen Schilder sind in den Fig. I bis 3 nicht gezeigt. Der Parallelogrammlenker 44 hat die Gelenkachsc 31 ebenfalls als Gelenkachse. Die untere Gelenkachsc 46 ist in üblicher Weise an einem oder zwei Schildern befestigt. Die übliche Form aufweisende Hubmechanik ist nicht gezeichnet. Am hinteren Ende sind die Parallelogrammlenker 43,44 in üblicher Weise durch eine Koppellasche 47 verbunden, um deren oberer Gelenkachse 48 ist die Plattform 49 in üblicher Weise im Uhrzeigersinn nach vorne schwenkbar, und die eine Hälfte ist in üblicher Weise um eine Gelenkvorrichtung 51 auf sich selbst zurückklappbar. Dabei erfüllt der Unterfahrschutz 42 mit seinem Querprofil im Bereich der Polsterung 52 eine Anschlagfunktion beim Zurückklappcn der Plattform 49, wie Fig.2 zeigt. Von der dort strichpunktierten Lage hebt man die Plattfom 49 an. so daß sie in ihrer obersten Stellung an einem Haken 53 eingehakt werden kann, der nach vorne offen ist und um seine horizontale Achse 54 schwenkbar ist. Er greift unter einen horizontalen Finger 56 der Plattform 49 und hält diese somit mechanisch gesichert unter dem Boden 57 eines Aufbaus 58. Dabei ragt die Plattform 49 nicht über die Hinterkante 59 des Aufbaus 58, und es ist dort auch kein Spezialprofil notwendig.

Gemäß Fig. 3 kommt man mit der Koppellasche 47 ohne weiteres hinter die Hinterkante 59, und war so, daß die Oberkante der Plattform 49 mit der Oberkante des jo Bodens 57 fluchtet. Luc Lage gemäß Fig. 2 und 3 wird dadurch möglich, daß auf den Betätigungszylinder 38 Druck gegeben wird.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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Claims (1)

Patentansprüche:

1. Faltbare Ladebordwand für Lastkraftwagen, mit einer Befestigungsvorrichtung, die an zwei Längsträgern eines LKW-Rahmens befestigbar ist und die einen Hauptquerträger umfaßt, der an seinen beiden Endbereichen je einen Lenkerkopf aufweist

mit vier Parallelogramm-Lenkern, deren vordere Enden schwenkbar an dem zugehörigen Lenkerkopf angelenkt sind,

und mit einer faltbaren Plattform, deren Oberseite bis auf die Oberseite des Bodens eines Fahrzeugaufbaus hochschwenkbar ist wenn die Plattform entfaitet ist und die im gefalteten Zustand sich im Raum unter dem Boden zwischen dem Hinterende des Bodens und dem Hinterende der Längsträger befindet gekennzeichnetdurch folgende Merkmale: