DE82619C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb'.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 9. März 1894 ab.

Aus folgender Aufstellung und den Zeichnungen ist die Bauart, die Anbringung und die Wirkungsweise der .selbstthätigen Nothbremse zu ersehen.

Fig, ι Längsdurchschnitt der Nothbremse und des Sicherheitswagens;

Fig. 2 und 3 zeigen den Sicherheits- und den folgenden Wagen mit der selbstthätigen Nothbremse;

Fig. 4 Längsdurchschnitt eines dreiachsigen Personenwagenuntergestelles mit der selbstthätigen Nothbremse und der Zusammen-· kuppelung der Leitung mit dem Sicherheitswagen ;

Fig. 5 Stirnansicht des Sicherheitswagens mit der selbstthätigen Nothbremse und dem Auslöseapparat mit den Kautschukbremswalzen;

Fig. 6 Ansicht von dem ersten Lager der Leitung am vorderen Untergestell des Sicherheitswagens;

Fig. 7 Durchschnitt der Bremsscheiben und Profil der selbstthätigen Nothbremse und deren Einrichtung für eine Wagenachse;

Fig. 8 zeigt die Ansicht einer zweitheiligen Bremsscheibe mit ihren beiden Bremsschuhen, wovon immer nur einer, nach der Fahrrichtung des Wagens, in Gebrauch kommt, ferner den Lagerplatz der Kautschukbremswalze, ihren Eintritt und die Pressung derselben in den begrenzten kegelförmigen Raum der Bremsschuhe mit der Bremsscheibe, sowie die Befestigung und Verbindung der Bremsschuhe untereinander.

Fig. 9 und 10 zeigen eine Kuppelung der Wellenleitung zur Auslösung der Bremswalzen und ihre Bewegung für die gekuppelten Wagen.

Fig. 11 zeigt die Abkuppelung eines Wagens mit der Abkuppelung der selbstthätigen Nothbremse.

Der Sicherheitswagen hat die Bauart eines zweiachsigen Packwagens mit Aufbau und wird immer mit seiner hohen vorderen Fensterwand hinter der Lokomotive rangirt.

Die innere Einrichtung des Wagens besteht aus einem an der vorderen Wand befindlichen Aufbau, zu welchem 6 Stufen führen, die mit einem Geländer versehen sind. Auf dem Fufsboden des Wagens steht der Auslöseapparat α, in welchem die Welle b mit der Kettenscheibe c, das Sperrrad d und das Handsteuerrad A lagern. Die Kette e verbindet den Auslöseapparat mit der Leitung zur selbstthätigen Nothbremse durch das Kettenrad/.

Die Wellenleitungen gg unter dem Sicherheitswagen und den folgenden Wagen sind von gezogenen Stahlröhren ohne Naht. Die Lager h sind Kugellager und an den Untergestellen der Wagen befestigt. Die Wellen g liegen in der Mitte der Längsaxe des Wagens und haben an jedem Lager einen Stofsring k und über jeder Wagenachse eine Schnecke / aus Stahlgufs, welche in die Zahnsegmente m eingreifen und auf die Wellen η η fest aufgebracht sind. Diese Wellen η liegen senkrecht über den Wagenachsen und in einer Richtung. Sie lagern in den gewölbten Ε-Trägern O der Bremsschuhe. An beiden Enden der Wellen η sind über der Mitte der Bremswalzen die Gabeln ρ festgemacht.

Die Bremswalzen B haben ihre Lagerplätzeqq zwischen den Gabeln ρ auf doppelt gebogenen

Winkeleisen und sind mit ihren langen Schenkeln an den C-Trägern O befestigt. An den kurzen Schenkeln derselben sind die Sicherheitsklappen r, mit Scharnier und Griffverschlufs versehen, festgemacht.

Diese Klappen r bedingen die Sicherheit der Lagerung der eingeschlossenen Kautschukbremswalzen, welche durch die Rucke und Stöfse der Wagen ,unnöthige Bewegungen erhalten; sie werden nur geöffnet, wenn die Walzen eingelegt werden.

Zwischen den beiden I-Trägern s s sind die beiden Ε-Träger O O angebracht und mit denselben fest verbunden. Erstere sind mit den Achsenträgern EE verbunden.

Dadurch sind die Aufhängepunkte der Bremsschuhe D D unterstützt, welche an den H-Trägern O mit durchgehenden Bolzen einmal und an den Aufhängepunkten der kurzen Druckeisen t zum zweiten Mal befestigt sind. Aufserdem ist durch die Verbindung der doppelten Zugstangen u u unter einander mit den Bremsschuhen der Widerstand des Druckes der Kautschukbremswalzen sehr gesichert.

Die Bremsschuhe D aus Stahlgufs sind nach dem Radius der Bremsscheiben C gebogen. Sie haben eine innere 14 cm breite Bahn und einen starken, 5 bis 10 cm hohen Doppelrand, wie Zeichnung angiebt.

Die Bremsscheiben C aus Stahlgufs sind, unter Berücksichtigung der vorhandenen Eisenbahnwagen, zweitheilige, sie werden über die Wagenachsen zusammengeschraubt und haben infolge dessen je zwei Mitnehmerbolzen, welche bis zu ihrer halben Stärke in die Achsen eingefräst sind. Für neue Einrichtungen werden diese Bremsscheiben aus einem Stück hergestellt und zuerst auf die Achsen und dann die Fahrräder aufgebracht. Aufserdem haben die Bremsscheiben C einen 14 cm breiten Reifen mit starkem, 4 cm hohem Doppelrand (Fig. 7 und 8).

Die Bremsscheiben C und die Bremsschuhe D stehen mit ihren Doppelrä'ndern sich genau gegenüber, so dafs dadurch sich begrenzte Räume bilden, worin die Langstreckung und Pressung der Kautschukbremswalzen bewirkt werden, wie Zeichnung Fig. 8 an der Stelle Nr. 3 angiebt.

Die Bremswalzen B werden aus vulcanisirtem Gummi hergestellt. Eine solche Kautschukwalze ist 15 cm im Durchmesser, 13 cm breit und ca. 11Y₂ kg schwer. Sie soll hiernach eine Reibungsfläche von ungefähr 500 qcm ergeben. Die Bremswalze soll einen Reibungsdruck erzeugen, welcher bei zwei Bremsscheiben einer Wagenachse die beiden Fahrräder in der gröfsten Fahrgeschwindigkeit festhält und zum Stillstand bringt.

Die Wirkung des Reibungsdruckes soll sich noch dadurch erhöhen, dafs alle Bremsscheiben eines Eisenbahnzuges gleichzeitig die Bremswalzen ausgelöst erhalten, wodurch für alle Wagenachsen gleichzeitig die Bremsung erfolgt.

Das Material der Kautschukwalzen soll deshalb für den Zweck geeignet sein, weil diese Bremswalzen nach dem Gebrauch durch Rückwärtsschieben der Wagen sich selbsttätig aus der langgestreckten Form und Pressung wieder leicht in ihre Grundform zurückwalzen lassen.

Die Bremsscheiben C eines Eisenbahnzuges ermöglichen das selbsttätige Nothbremsen, sie wirken durch die lebendige Kraft des Zages, welche die Fahrgeschwindigkeit erbracht hat.

Sie haben aufserdem den Zweck, bei einer Entgleisung des Zuges die Wagen in dem Schienenstrang zu halten, so dafs die Uberfahrene Schiene zwischen den Fahrrädern und den Bremsscheiben bleibt.

Infolge dessen soll ein entgleister Zug nicht über die Schienen hinweg oder umgeworfen werden können. Der entgleiste Zug soll auch wegen der breiten Bremsscheiben C sich nicht in den Erdboden einwühlen können.

Die Zusammenkuppelung der Wagen geschieht beim Rangiren, und gleichzeitig werden die Wellenleitungen g zur Auslösung der Kautschukbremswalze B zusammengekuppelt. Aus der Zeichnung Fig. 9 und 10 ist die Kuppelung der Leitung ersichtlich. In den gezogenen Stahlröhrenwellen gg können die Wellenenden der Kuppelung kurz und lang für den Zug und Stofs der Wagen werden.

Die Theile ν ν der festen Kuppelung, welche unter einander gleich sind, werden beim Rangiren der Wagen nur zusammengeschoben und haben ihre Verbindung bei x. Ferner hat ein jeder Theil der festen Kuppelung an ■seinem anderen Ende ein Kugelgelenk^, wodurch die Wellen sich unter einander bis zu einem Winkel von 45⁰ einstellen können und sich immer in ihren Scheitelpunkten schneiden.

Diese Kuppelungenyy werden beim Rangiren der Wagen niemals aus einander genommen.

Ist die feste Kuppelung ν in der Mitte durch den Schellring χ geschlossen, so bleibt das Ganze, auch während des Betriebes, in waagerechter Linie und fällt nicht zusammen. Bei den Bahnkrümmungen und Weichen werden die Kuppelungsgelenke stets den Biegungen nachgeben.

Fig. 11 zeigt eine Abkuppelung der Hauptkuppelung und der Leitungskuppelung.

Wirkungsweise der selbstthätigen Nothbremse: Ist eine Gefahr vom Sicherheitswagen aus erkannt, so dreht der wachthabende Beamte am Auslöseapparat das Handrad A ein und einhalb mal nach rechts herum, wodurch die Kette e, von der Kettenscheibe c getrieben, das Kettenrad f mit den Wellen g in Bewegung

bringt und die Schnecken /, welche auf den Wellen g festsitzen, in die Zahnsegmente m eingreifen. Diese drehen ihre Wellen η mit den Gabeln p, welche über die Kautschukbremswalzen B fassen, nach der Fahrrichtung hin und schieben die Walzen von ihren Lagerplätzen, auf welchen sie nur 5 cm gerade Bahn zu durchlaufen haben, in die Bremsschuhe D.

Hier werden die Walzen von der eigenen Schwere getrieben und vermöge der Centrifugalkraft in die untersten begrenzten Räume der Bremsschuhe D hineingeprefst, wodurch sie lang gestreckt sich an den breiten Reifen der Bremsscheiben ansaugen.

Der Hauptzweck der Erfindung ist, dafs alle Wagenachsen eines Zuges, von der ersten bis zur letzten, gleichzeitig schnell und sicher die selbstthätige Nothbremse bethätigt erhalten. Zur Sicherheit des richtigen Einstellens der selbstthätigen Nothbremse kann das Handrad A nicht links herumgedreht werden, bevor nicht die Sperrklinke \ aus dem Sperrrad d ausgelöst ist, welches nur geschieht, wenn der Apparat gebraucht war.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine selbstthätige Nothbremse für Eisenbahnzüge, deren Bethätigung durch Kautschukwalzen B erfolgt, welche sich zwischen die Bremsscheiben C und die Bremsschuhe D hineinpressen, nachdem sie aus ihren Lagerstellen q vermittelst der Schnecken / und der Zahnsegmente m (von der Centralstelle im Sicherheitswagen aus) ausgelöst sind.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.