DE825740C - Wagensperre fuer Blindschaechte - Google Patents

Description

• Wagensperre für Blindschächte Bisher geschah die Sperre für die auf Schienen laufenden Wagen am Ende der Schienen kurz vor dem Schacht meistens von Hand. Dabei wurde aber der Bedienungsmann gefährdet, weil die Bedienung für die Sperrvorrichtung Sich zwischen Bahn und Schacht befand. Es sind auch schon Schachtsperren gebaut worden, die selbsttätig bei Abwesenheit des Förderkorbes durch Druckluft oder elektrischen Antrieb die Sperrung hervorriefen oder lösten.. Diese Vorrichtungen waren aber in ihrer Betätigung Zufälligkeiten ausgesetzt, von der Zuverlässigkeit des Bedienungsmannes abhängig, und infolgedessen nicht einwandfrei betriebssicher.
• Im Patent 814 514 ist zur Sperrung der Blindschächte eine Einrichtung vorgeschlagen, die außerhalb der Schienenbahn für die Förderwagen bedient wird und die bei Abwesenheit des Korbes an dler Blindschachtstelle mechanisch-autornatisch in die Sperrstellung zurückgeht. Die dort vorgeschlagene Sperrvorrichtung besteht im wesentlichen aus einem Fallriegel, der ein Gegengewicht trägt und der am Ende eines aus einem Laschenpaarbestehenden Klapphebels drehbar gelagert ist, derart, daB in der Sperrstellung der Riegel durch das Gegengewicht in senkrechter Stellung steht. Zur Erzielung der waagerechten Riegelstellung, die für das Vorhandensein des Förderkorbes erforderlich ist, um die Wagen von der Schiene auf den Förderkorb schieben zu können, wird die Lösung der Sperrstellung in folgender Weise bewerkstelligt. Das vom Förderkorb abgewandte Ende des Klapphebels ist mit einer in den Schienen gelagerten Achse fest verbunden, an deren überstehenden Enden als Fußhebel dienende sektorförmige Scheiben aus Metall befestigt sind. Wenn beim Niederdrücken dieses Fußhebels der Klapphebel aus seiner waagerechten Stellung in eine Winkelstellung zur Schiene übergeht, wird durch einen an der Fußplatte befestigten Anschlag und durch eine Schubstange, die bei dieser Aufwärtsbewegung gegen einen Nocken am unteren Hebelarm des Fallriegels stößt, das Zurückklappen des Fallriegels bewirkt, so daß beim Loslassen des Fußhebels der Fallriegel sieh mit seinem Gegengewichtsteil auf den Förderkorb auflegt. Geht der Förderkorb abwärts, so stellt das Gegengewicht den Fallriegel von selbst in die Sperrstellung. Fährt hingegen der Förderkorb aufwärts., so wird der Fallriegel vom Förderkorb hochgehoben, in Schrägstellung gelegt, wobei der Fallriegel nach dem Klapphebel zu rückwärts schwenkt, um bei weiterem Höhergehen des Förderkorbes durch das Gegengewicht wieder in die Sperrstellung zurückzufallen.
• Will der Bedienungsmann bei Anwesenheit des Förderkorbes die Sperrstellung des Riegels aufheben, so drückt er mit dem Fuß die als Hebel dienende sektorförmige Scheibe, die in einem Schlitz in der Grundplatte der Schienenenden versenkbar ist, nieder, so daß der Klapphebel angehoben wird, und zwar bis zu einem spitzen Winkel zur Schiene, worauf durch die Schubstange der Fallriegel nach rückwärts in die Richtung des Klapphebels umgelegt wird. Wenn darauf der Bedienungsmann den Fußhebel losläßt, so senkt sich der Klapphebel infolge des Gegengewichtes nach unten, und der Fallriegel legt sich auf den Förderkorb, worauf dann die Wagen von den Schienen auf den Förderkorb gerollt «erden können. Sind die Wagen beladen und geht der Förderkorb nach oben oder unten, so geht autoinatisch infolge des Gegengewichtes der Fallriegel, wie oben beschrieben, wieder in die Sperrstellung über.
• Der Gegenstand der Erfindung geht von dem oben beschriebenen älteren Vorschlag aus und betrifft also ebenfalls eine automatisch mechanisch wirkende Wagensperre, bei der ein Fallriegel mit Gegengewicht für die Sperrstellung sorgt und durch Fußhebel bei Anwesenheit des Förderkorbes die Sperrstellung aufgehoben werden kann. Die Erfindung hat in Weiterbildung der vorgeschlagenen Einrichtung zum Ziel, das Ende der Schiene so auszubilden, daß bei Anwesenheit des Förderkorbes trotz eines etwa vorhandenen Höhenunterschiedes zwischen Korbboden und Schienenoberkante ein stoßfreies Ablaufen der Räder ermöglicht wird. Zu diesem Zweck sind in einer gewissen Entfernung voll der Schachtwand mit den Schienenenden kurze Ablaufeisen gelenkig verbunden, und zwar so, daß diese bei Aufwärtsbewegung sich in einen Winkel voll etwa 45° gegenüber der 'Horizontalen stellen können. Diese gelenkigen Ablaufeisen sind an der in den Schienen gelagerten Welle befestigt, an welcher auch der Fallriegel und der Fußhebel befestigt sind.. Außerdem sind all diesen Ablaufeisen Endstücke wiederum angelenkt, deren Länge etwa derjenigen des besonderen förderkorbseitigen Fallriegelhebelarmes entspricht, wobei dieser und die gelenkigen Endstücke mittels einer quer durchgehenden Verbindungsstange starr miteinander verbunden sind. Bei sonst gleicher Betätigungsart des Fallriegels in bezug auf automatische Sperrung und Aufhebung der Sperrstellung hat die erfindungsgemäßeAusbildung der Sperrvorrichtung den Vorzug, daß der Wagen unabhängig davon, ob der Förderkorbboden genau in der Schienenebene liegt oder etwas darüber oder darunter zum Anhalten gekommen ist, ohne 1.'berspringen von Zwischenräumen oder Unebenheiten von den Schienen auf den Förderkorbboden geschoben werden kann. In Weiterbildung dieser Erfindung ist dann noch für die Fälle, in denen der Förderkorbboden mäßig tiefer als Schienenoberkante zum Stehen kommt, das Ende der Schienengrundplatte nach der Schachtöffnung zu etwas schräg nach unten geneigt, so daß die angelenkten Endstücke nicht in Richtung der Schiene, sondern unter stumpfem Winkel zur Auflage auf die Grundplatte oder den Förderkorbboden kommen.
• Die Einzelheiten der Erfindung sind in der 7_.eichnung dargestellt.
• Abb. i zeigt eine Draufsicht auf die Gleisenden und den Korbboden mit Sperrvorrichtung in Gleisverbindung in der Stellung der Abb. 2 d und 2e; Abb. 2 a bis 2 e zeigen Seitenansichten des Klapp hel>els,, des Fallriegels und der gelenkigen Fortsätze der Schienen in verschiedenen Stellungen; Abb. 3 zeigt eine Seitenansicht der als Fußhebel dienenden sektorförmigen Scheibe.

  Die Fördergleise i enden vor der Schacht-

  öffnung 2. Diese wird gesperrt durch den Fall-

  riegel 3, wenn dieser die in Abb. 2 a gezeigte

  Stellung einnimmt. Der Fallriegel 3 ist zusammen

  mit dem Gegengewicht .1 in dem Lager 5 an dem

  Klapphebel schwenkbar befestigt. Der Klapphebel

  bestellt aus den beiden Laschen 6. In diesen be-

  finden sich, ebenso wie im Fallriegel 3, Löcher,

  durch die der Bolzen 7 hindurchgeht. Die Laschen 6

  des Klapphebels sitzen auf der Welle B. Diese ist

  in den Schienen i und den beiden Böcken 15 und 29

  gelagert, von denen der Bock 15 nach dem Schacht

  zu, der Bock 29 nach der Strecke zu geöffnet ist.

  Die Welle 8 geht beiderseits über die Fahrbahn

  hinaus, auf ihr sitzt der Fußdrücker 9. Dieser hat

  die aus Abb. 3 erkenntliche Form und sitzt in dem

  Schlitz lo einer metallenen Grundplatte i i. Die

  Fläche 17 des Drückers dient zum Aufsetzen des

  Fußes. In Abb. 3 ist gestrichelt die Tiefststellung

  des Fußdrückers dargestellt.

  Seitlich der einen Lasche 6 ist daran eine Schub-

  stange 12 mittels der im Schlitz 13 geführten

  Kopfschrauben i-1 längs verschiehlich befestigt. Am

  hinteren Ende der Schubstange 12 befindet sich eine

  Nase 28, die beim Zurückgehen gegen die Ober-

  kante des Stützbockes 15 stößt. Der vordere An-

  satz 3o der Schubstange 12 stößt heim Vorgehen

  gegen die weiter unten beschriebene Quer-

  stange 20.

  Fest auf der Welle 8 sitzen die Ablaufeisen 18.

  und zwar parallel zum Klapphebel 6, so daß sie

  bei Drehung der Welle 8 die gleichen Bewegungen

  wie der aus den Laschen 6 gebildete Klapphebel

  ausführen. Diese Ablaufeisen kommen, wie aus

  Abb.2e ersichtlich ist, in ihrer Tiefstellung auf

  den zum Schacht hin geneigten vorderen Teil i9

  der Grundplatte i i zur Auflage. An den Enden

  dieser schwenkbaren Ablaufeisen 18 sind unmittel-

  bar oder mittelbar die Endstücke 24 gelenkig be-

  festigt und durch die Querstange 20 miteinander

  und mit (lern Fallriegel starr verbunden. Die

  gelenkige Verbindung der schwenkbaren Endstücke

  24 an den schwenkbaren Ablaufeisen 18 geschieht

  durch Schrauben, Bolzen oder Niete 21. Wie

  ersichtlich, wird dadurch eine doppelte Tiefstellung

  dieser gelenkigen Endstücke erreicht, was dann von

  Bedeutung ist, wenn der Förderkorbboden besonders

  tief unter Anschlag steht. Die Endstücke 24 sind

  durch etwas längere, außenseitig befestigte Laschen

  22 mit den Ablaufeisen 18 gelenkig verbunden. An

  den Ablaufeisen 18 sitzt nach außen zu je ein An-

  schlagnocken 23, gegen den sich die hintere Kante

  des Laschenendes abstützend anlegen kann, so daß

  das angelenkte Endstück 24 nicht über die Parallel-

  stellung gegenüber den Ablaufeisen 18 nach oben

  überschwenketi kann. Durch die Verwendung dieser

  außen an den gelenkigen Endstücken 24 sitzenden

  Laschen 22 wird erreicht, daß die Wagenräder

  nicht auf den die Gelenke tragenden Laschen,

  sondern nur auf den damit fest verbundenen Errd-

  stiicketr 24 abrollen. Wie ersichtlich, sind die

  Laschen und gelenkigen Endstücke am freien Ende

  zwecks glatten Ablaufen" der Wagenräder nach

  unten abgeschrägt. Der Anschlagnocken 23 dient

  dazu, das gelenkige Endstück 24 in seiner Atif-

  wiirtsbewegung zu begrenzen.

  Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrich-

  tung ist folgende: In der durch Abb.2a wieder-

  gegebenen Grundstellung befindet sich die An-

  ordnung auch dann, wenn der Korb 27 angekommen

  ist, weil in dem zwischen der Schachtwand und

  dem Korb verl)leib.enden Raum sowohl der Sperr-

  riege-1 3mit Gegengewicht 4 als auch die ange.lenkten

  Endstücke 24, wenn sie senkrecht herunterhängen,

  Platz haben. Wird jetzt der Fußdrücker 9 dadurch

  betätigt, claß der Bedienungsmann den Fuß auf die

  Fläche 17 desselben setzt, so gelangt dieser in die-

  jenige Stellung, welche in Abb.3 gestrichelt ge-

  zeichnet ist. Dadurch dreht sich die Welle 8, und

  mit ihr werden sowohl der aus den Laschen 6

  bestehende Klapphebel als auch die Ablaufeisen 18

  angehoben.. Dabei wälzt sich das hintere Ende der

  Sclittl>st@trtge 12 über dem Stützbock 1 5 ab, und kurz

  vor Erreichen clei' Höchststellung des Klapphebels

  und der Ablaufeisen 18 stößt die Nase 28 auf die

  Oberkante des Stützbockes 15; dadurch wird die

  Schubstange nach vorn gestoßen und schlägt daher

  mit dem vorderen Ansatz 30 gegen die Querstange

  '20 (Abb.2b). Dadurch wird der Fallriegel 3 und

  die mit diesem durch die Querstange 20 verbun-

  denen Endstücke 24 in eine zu dem Klapphebel parallele Lage gebracht (Abb. 2c). Jetzt läßt der Bedienungsmann den Fußdrücker los, die schwenkbaren Teile haben das Übergewicht, und der Klapphebel und die Ablaufeisen senken sich, bis sie auf dem Boden des Korbes 27 liegen (Abb. 2d). Die Bahn der Förderwagen ist entsperrt, die Endstücke 24 liegen auf dem Korb: die gelenkige Verbindung der Schienenteile an der Welle 8 und an den Schrauben 21 sorgt für ein stoßfreies Auflaufen der Räder auf den Korb. Das Aufliegen des Sperrriegels auf dem Korb ist aus Abb. 2 d, das Aufliegen der Endstücke aus Abb. 2e ersichtlich. Fährt der Korb nach oben ab, sohebt er das Gegengewicht 4 und die Endstücke 24 hoch, welche nach Passieren des Korbes in die in Abb. 2 a dargestellte Lage zurückfallen. Entfernt sich der Korb nach unten, so fallen Fallriegel und Endstücke unmittelbar in die senkrechte Stellung zurück. Selbst wenn bei Abwesenheit des Förderkorbes der Bedienungshebel heruntergedrückt und nicht wieder losgelassen wird, so nimmt bei richtiger Gewichtsverteilung trotzdem der Riegel 3 die Sperrstellung ein.

Claims (6)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Wagensperre für Blindschächte nach Patent 8i4 5i4, die bei anwesendem Förderkorb .gelöst wird, nach Entfernen desselben selbsttätig in die Sperrstellung zurückgeht und bei dem ein Fallriegel am Ende eines Klapphebels zusammen mit einem Gegengewicht derart schwenkbar gelagert ist, daß er sich beim Aufrichten des Klapphebels zu diesem harall.el stellt und beim Hinuntergehen des Klapphebels durch ein daran befestigtes Gegengewicht senkrecht zur Gleisrichtung stellt, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (8) des Klapphebels (6), die in einiger Entfernung vor der Schachtwand in den Schienenenden gelagert ist, mit ihr schwenkbare und an ihr starr befestigte Ablaufeisen (18) trägt, an welchen Endstücke (24) gelenkig angeschlossen sind.
2. 2. Wagensperre für Blindschächte nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß .die Endstücke (24) mittels einer rückwärtigen, neben dem Ablaufeisen (18) liegenden Lasche (22) reit diesem gelenkig verbunden sind.
3. 3. Wagensperre für Blindschächte nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die angelerikten Endstücke (24) mitsamt ihren Lachen (22) an ihren freien Enden nach tititz n abgeschrägt sind.
4. 4. Wagensperre für Blindschächte nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am schwenkbaren Ablaufeisen (i8) ein AiT-schlagnoc'ken (23) angebracht ist, gegen den sich die hintere Kante der Lasche (22) legen kann und der die Aufwärtsbewegung des atig?-lenkten Endstückes .(24) derart begrenzt;. daß es sich nicht über die Parallelstellung mit <i.jr Schiene (18) hinaus bewegen kann.
5. 5, Wagensperre für Blindschächte nach Ati- Spruch i bis 4, dadurch gekennizeichnet, daß die Endstücke (24) mittels einer Querstange (2o) untereinander und mit dem Fallriegel (3) verbunden sind.
6. 6. Wagensperre für Blindschächte nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der nach der Schachtseite zu liegende Teil (i9) der Grundplatte (i i) etwa von der Achse des Fußhebels (9) bis zum Schacht schwach nach unten geneigt sind.