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Windenantrieb für Schrämmaschinen Es sind Windenantriebe für Schrämmaschinen
bekannt, bei welchen zwischen dem Schrämmotor und der Windentrommel außer Zahnrädern
als Übersetzungsmittel hydraulische Getriebe verwendet werden.
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Bisher bestehen bei Schrämmaschinen die hydraulischen Getriebe aus
einer Pumpe und einem Motor, durch welche Drucköl im Kreislauf herumgetrieben wird.
Um den Schrämbetriebverhältnissen entsprechend die Übersetzung für Schrämfahrt und
Eilfahrt in einem weiten Bereich ändern zu können, hat man das Hubvolumen der Pumpe
oder des Motors oder beider Teile veränderlich eingerichtet. Zur Begrenzung der
Seilzugkraft ist außerdem ein Sicherheitsventil in der Ölleitung vorgesehen. Ein
derartiges Getriebe verlangt viele bewegliche Teile, Schaltorgane, dichthaltende
Rohrleitungen und einen Ölbehälter von beträchtlichem Fassungsvermögen.
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Nach der Erfindung wird das mechanische Getriebe im Schrämmaschinenwindenteil
durch einen sogenannten hydraulischen Drehmomentenwandler mit dem Schrämmotor verbunden.
Es fehlt zwar die schlupflose Regelmöglichkeit in einem weiten Bereich, so daß für
Schrämfahrt und Eilfahrt besondere Übersetzungsgetriebe vorgesehen werden müssen.
Indessen braucht nur für die Eilfahrt das Übersetzungsgetriebe für annähernd schlupffreien
Betrieb des Drehmomentenwandlers ausgelegt zu sein, während für die Schrämfahrt
mit der geringen Vorschubleistung ein Teil der Übersetzung und die selbsttätige
Regelung der Vorschubgeschwindigkeit durch Schlupf und Drosselung in den Drehmomentenwandler
verlegt werden können: Dementsprechend ist der aus Pumpenläufer, Turbinenläufer
und einem festen Leitrad (-kranz) bestehende Drehmomentenwandler mit einem axial
verschiebbaren, den Öldurchgang vom Leitrad zur Turbine drosselnden Ringschieber
versehen. Im übrigen bedarf der Drehmomentenregler keines Ölbehälters und keiner
Rohrleitungen und begnügt sich daher mit, wenig Raum und Anschlußteilen im Windengeäuse:
Zur Bedienung der Winde ist nur eine aushebbare Rücklaufsperrklinke an der Trommel
oder -an :ihrem Vorgelege und ein Umschalthebel für Einstellung auf Schrämfährt,
Eilfahrt und
Leerlauf vorzusehen, welcher gleichzeitig auf das mechanische
Getriebe und auf den erwähnten Drosselringschieber einwirkt, und zwar gibt der Drosselringschieber
den Ölkreislauf bei Eilfahrt vollständig frei, während er ihn bei Schrämfahrt etwa
auf ein Drittel des Durchgangsquerschnitts einengt, nur bei Leergang vollständig
absperrt. Hierbei wird auch die obere Grenze des übertragbaren Drehmoments herabgesetzt,
so daß die größte Seilzugkraft bei Schrämfahrt trotz der größeren Übersetzung nicht
viel größer ausfällt als diejenige bei Eilfahrt, welche mit ungedrosseltem Drehmomentenwandler
gefahren wird. Dabei kann sich durch Schlupf die Übersetzung bei Schrämfahrt auf
jede Schrämvorschubgeschwindigkeit zwischen Null und dem größten bei schlupffreiem
Betrieb jeweils möglichen Betrag selbsttätig einstellen, was bei den bisher gebräuchlichen
Flüssigkeitsgetrieben nicht der Fall ist. Auch bei Eilfahrt kann sich die Übersetzung
durch Schlupf etwaigen Schwankungen der Zugkraft' anpassen.
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Um bei Umkehr des Motordrehsinns die Drehrichtung des Drehmomentenwandlers
nicht zu ändern, ist zwischen die Motorwelle und die Pumpenläuferwelle ein Wendegetriebe,
z. B. Wendeherz, eingefügt. Diese Einrichtung ist bei ständig in einem Sinne umlaufendem
Motor, welcher bereits mit dem Schrämgetriebe durch ein Wendegetriebe verbunden
ist, unnötig.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel in Abb. i in Seitenansicht,
in Abb. 2 in Draufsicht, in Abb.3 in Stirnansicht, vom Schrämmotor äus gesehen in
schematischer Darstellung, während die Abb.4 ein Achsenschnitt des Drehmomentenwandlers
in größerem Maßstabe ist.
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Das Windengehäuse i grenzt mit der Wandfläche 2 an den nicht dargestellten
Schrämmotor. Die getriebliche Verbindung zwischen dem Flüssigkeitsdrehmomentenwandler
3 und der Motorwelle 4 vermittelt ein aus den Zahnrädern 5, 6, 9 bzw. 5, 7, 8, 9
bestehendes Zwischenradgetriebe im Wendeherz io, welches auf der Pumpenwelle i i
schwenkbar angeordnet ist. Befindet sich bereits ein Wendegetriebe zwischen Motor
und Schrämarm, dann kann, wie in Abb.4 dargestellt, die mit Keilverzahnung versehene
Welle i i 'unmittelbar in die entsprechend innenverzahnte Hohlwelle 12 des Motors
eingreifen. Das Abtriebsritzel 13 des Wandlers ist mit der Windentrommel 14 bei
Eilfahrt durch die Zahnräder 13, I5, I6, I7, I8, I9, 20, 2I, 22, 23, 24 verbunden,
von denen die Paare 16, 17 und 21, 22 Kegelräder sind und das Rad 18 ein Schieberitzel
ist. Dieses ist bei Schrämfahrt im Eingriff mit dem Rade 25, welches mit dem Rade
2o und dem Kegelritzel 21 auf der gleichen Welle 26 sitzt. Das Rad 24 ist mit der
Trommel 14 gekuppelt. Bei Schrämfahrt laufen die Zwischenräder i9, bei. Eilfahrt
das Zahnrad 25 leer mit.
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Der Drehmomentenwandler 3 (Abb. 4) besteht in bekannter Weise im wesentlichen
aus dem mit dem Leitkranz 27 versehenen Gehäuse 28,. dem Pumpenrad 29 und dem Turbinenrad
30, welches durch die Hohlwelle 31 mit dem Abtriebsritzel 13 verbunden ist. Zwischen
den Schaufelkranz der Pumpe 29 und den Turbinenschaufelkranz 32 kann zum Drosseln
des Ölkreislaufs ein axial verschiebbarer Drosselring 33 eingeschoben werden. In
der in Abb. 4 dargestellten Lage ist der Drosselring nach links ausgerückt, so daß
der Wandler das volle Drehmoment übertragen kann. Bei Schrämfahrt wird er nach rechts
so weit verschoben, daß der Durchfluß des Ölkreislaufs eingeengt und damit das übertragbare
Drehmoment auf einen Teilbetrag begrenzt ist. Die auf der Welle 34 des Drosselringes
sitzende Verschiebemuffe 35 kann mit dem Schalthebel 36 des Schieberitzels 18 in
der Weise zwangsläufig gekuppelt sein, daß beim Einrücken des Schieberitzels 18
in die Laufzone des Schrämvorschubgetrieberades 25 der Drosselring 33 den Durchfluß
zwischen dem Pumpen- und Turbinenschaufelkranz teilweise abdeckt.
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Die Windentrommel ist in bekannter Weise mit, einem Sperrzahnkranz
37 versehen, in welchen eine aushebbare Sperrklinke 38 eingreift.