DE81793C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine Bremse für Fahrzeuge, welche mittelst einer über zwei Kettenräder laufenden Kette angetrieben wird, wobei die Bremse durch das Anspannen des unteren, für gewöhnlich schlaffen Kettentrums bethätigt wird.

Den Radfahrern, und .ganz besonders den geübteren, ist die Benutzung der Handbremsen unbequem, zunächst wegen des besonderen Gewichtes, dann, weil sie leicht locker werden und klapperndes Geräusch verursachen, hauptsächlich aber, weil sie besonderer Bedienung bedürfen und es nothwendig machen, dafs eine Hand in ihrem festen Griff an der Lenkstange nachläfst.

Aus diesem Grunde ist es bei den Radfahrern Gewohnheit geworden, die Bremsen ganz abzunehmen und eine Verlangsamung der Geschwindigkeit dadurch zu bewerkstelligen, auf den Tretkurbeln gegenzutreten oder zu versuchen, rückwärts zu fahren. Dies ist jedoch nicht allein sehr schwierig auszuführen, sondern auch, namentlich wenn die Fahrt eine grofse Geschwindigkeit angenommen hat, gefährlich für das Rad sowohl als für den Fahrer, welcher leicht abgeworfen werden kann, jedenfalls aber wird im günstigsten Falle das Rad sehr schwanken und von seinem Wege abgelenkt werden.

Die Sitte, dieses Rückwärts- oder Gegentreten zu versuchen, wird hier ausgenutzt, um die Wirkung der selbstthätigen Bremse einzuleiten.

Für einen Anfänger wird das Gegentreten leichter zu erlernen sein, als die Handhabung der bisher bekannten Handbremsen.

Bei allen Kettengetrieben, und namentlich bei solchen für Fahrräder, hängt der nicht gezogene Theil der Kette mehr oder weniger tief herunter und dieser Theil gelangt nur dann zum Anzug, wenn die Maschine oder das Fahrrad rückwärts bewegt wird. Bei einem Fahrrad ist die Kette während der Fahrt oben gespannt und unten locker, bis der Fahrende anhalten oder die Fahrt verlangsamen will und rückwärts oder gegen die Tretkurbeln zurücktritt. Der lockere untere Theil der Kette wird dann sofort gespannt und der obere Kettentheil wird dann locker werden. Dieses Anspannen des unteren Kettentheiles wird zur Bethätigung der Bremse ausgenutzt.

Eine derartige Bremse ist auf der beiliegenden Zeichnung in verschiedenen Ausführungsformen dargestellt.

Bei der in Fig. 1, 3 und 4 dargestellten Löffelbremse ist eine drehbare Welle I¹ in geeigneten Lagern J¹ angebracht, die einstellbar auf der hinteren Gabel A des Fahrradgestelles befestigt sind. Ein Ende K der genannten Welle ragt über ihre Lagerung hinaus, bis zu einem Punkt, welcher mit der Kette in einer Ebene liegt. Hier ist die Welle rückwärts oder zuerst abwärts und dann rückwärts gebogen und trägt am freien Ende eine Reibungsrolle L, welche mit der unteren, für gewöhnlich un-

gespannten Seite der Kette in Berührung kommt, wenn diese durch Rückwärtsfahren oder Gegentreten gespannt wird.

Zwischen dem Lager J¹ und in Linie mit dem Reifen des Rades A¹ ist die Welle P mit einem zweiten Arm M versehen, welcher in einen Bremslöffel N endigt, welcher sich gegen den Radreifen legt, wenn der Arm K von der Kette, wie oben beschrieben, bethätigt wird. Der Arm K ist so lang oder sonstwie belastet, dafs sein Eigengewicht ihn abwärts zieht, jedoch kann der Arm gewünschtenfalls auch durch Federdruck in der gewünschten tiefen Lage gehalten werden. Um die Rolle L zu verhindern, beständig mit der Kette in Berührung zu bleiben, wird ein geeigneter Anschlag, beispielsweise ein Stift O, am Arm K vorgesehen, welcher gegen einen zweiten Stift oder Vorsprung P am Lager J¹ drückt. Dadurch wird erreicht, dafs die schwingende Welle nur nach der einen Seite ausschwingen kann. Die Arme K und M sind derart angeordnet, dafs, wenn der Arm K in seiner normalen Stellung sich befindet (Fig. i) und seine Rolle L gerade aufser Berührung mit dem unteren Trum der Antriebskette ist, auch der Bremslöffel N genügend weit vom Reifen des Rades A ¹^ absteht.

So lange die Tretkurbeln derart bewegt werden, dafs das Fahrrad sich im Sinne des Pfeiles (Fig. i) vorwärts bewegt, bleibt die Bremse unbethätigt. Beginnt der Fahrer aber gegenzutreten, so wird der bisher lose Theil der Kette gespannt und gerade gerichtet, wie mit punktirter Linie angedeutet ist. Die Kette legt sich hierbei gegen die Rolle L und hebt den Arm K an, wodurch auch der Arm M gedreht wird und der Bremslöffel fest gegen den Reifen des Rades A¹ gedrückt wird. Die Bremse bleibt so lange in Wirkung, als der Gegendruck auf die Tretkurbeln ausgeübt wird. Wird dieser Druck aber aufgehoben, so wird das untere Trum der Kette lose und hebt sich wieder von der Rolle L ab. Die Bremswirkung hört also auf ohne besonderes Zuthun seitens des Fahrenden, wie es sonst bei Fahrradbremsen erforderlich ist.

Bei der in Fig. 5 und 6 gezeigten Abart ist der Arm K zum Zwecke der Einstellbarkeit aus zwei Theilen Q. und R zusammengesetzt, so dafs die Bremse an verschiedenartigen Fahrrädern angebracht werden kann, bei welchen die Länge des Armes K sowohl mit Bezug auf dessen radiale Stellung zur Achse der Welle 7¹ als auch mit Bezug auf seine Stellung auf der Welle in Richtung der Kettenräder geändert werden kann. Der Theil Q. kann einstellbar in das als Klemme S ausgebildete Ende des Theiles R eingeschoben werden, wobei der Theil Q in jeder beliebigen Stellung durch die Klemmschraube T festgelegt werden kann. Die radiale Einstellung sowohl als auch die Längseinstellung des . Theiles R auf der Welle I¹ wird durch eine Schraube U bewerkstelligt, welche den Theil R in jeder Lage festhält.

Bei der in Fig. 2 gezeigten Abart der Bremsmechanismen ist der Arm M aufwärts anstatt abwärts gebogen und reicht bis nach der anderen Seite der Maschine. An Stelle eines Bremslöffels ist hier eine Bandbremse angewendet. Das Band W steht mit dem Arm M durch einen Stab V in Verbindung und umgiebt das Reibungsrad oder die Trommel X, welche auf der Nabe oder Welle des Antriebsrades A¹ befestigt ist. Die Einzelheiten in der Construction der Bandbremse sind für das Wesen der Erfindung unbedeutend.

Offenbar kann diese Bandbremse leicht mit der Kurbelwelle / in irgend einer geeigneten Weise verbunden und in der in Fig. 2 gezeigten Weise bethätigt werden. Praktisch erscheint es jedoch, die Bandbremse auf der Achse des Treibrades anzuordnen, da die Bremswirkung eine stärkere ist und weniger Kraftanstrengung erfordert.

Die zuerst beschriebene Bremse kann nur für eine bestimmte Art und Gröfse von Gestellen benutzt werden, da sie für Maschinen mit verschiedenem Abstand des Hauptrades von dem Hauptrahmen nicht eingestellt werden kann, abgesehen davon, dafs durch eine Verschiebung der Lager, in welchen die Welle der Bremse gelagert ist, eine gewisse Verstellbarkeit ermöglicht wird. Der Bremslöffel selbst kann nicht verstellt werden, um sich verschiedenen Rädern anzupassen. Um bei einer derartigen Bremse eine sichere und leichte Wirkung zu erzielen, ist es jedoch erforderlich, dafs der Bremslöffel zu dem Rade und die die Bewegung vermittelnde Rolle zu der Kette eine ganz bestimmte Stellung einnehmen. Der Bremslöffel mufs nämlich so angebracht sein, dafs eine nur kleine Bewegung genügt, um ihn an das Rad zu pressen, und zwar so, dafs er auf seiner ganzen Länge, nicht nur auf einem einzigen Punkt anliegt. Die über der Triebkette liegende Rolle mufs ferner eine derartige Stellung haben, dafs bei völliger Geradstreckung des unteren Kettentrums der Bremslöffel genügend fest gegen das Rad angeprefst wird, während ein geringes Anspannen der Kette auf die Bremse keinen Einflufs ausübt. Bei Fahrrädern mit dem gleichen Gestell kann man natürlich die Bremse genau in der erforderlichen Stellung anbringen. Im allgemeinen sind jedoch die Rahmen selbst bei Fahrrädern derselben Art in ihren Abmessungen nicht unerheblich von einander verschieden, so dafs es nicht möglich ist, derartige Bremsen ohne Verstellbarkeit anzubringen.

Die in Fig. 7 bis 14 dargestellten Bremsen sind dagegen von solcher Construction, dafs sie an Gestellen beliebiger Form in der richtigen

Weise angebracht werden können. Besonders ist der Bremslöffel so angeordnet, dafs er stets die richtige Stellung zum Rade einnimmt.

Auf dem senkrechten Theile B¹ (Fig; 7 bis 9) des Rahmens ist eine Schelle G' angebracht, deren Arme/' zur Aufnahme des Bolzens G" mit Durchbohrungen versehen sind. Die eine dieser Durchbohrungen ist mit Schraubengewinde versehen, in welches der Bolzen G" eingeschraubt wird. Um zu verhindern, dafs der Bremslöffel zu weit von dem Rade absteht, ist ein Anschlag H' vorgesehen, der aus einem Stück Metallblech besteht, an dessen oberem Ende zwei mit Durchbohrungen versehene Ohren /?' (Fig. 11) in solcher Entfernung von einander angebracht sind, dafs sie sich gegen die Armey legen. Auf dem mittleren Theile des Bolzens'G" befindet sich ein Rohr /", gegen dessen äufsere Enden sich die Ohren h' legen: Wenn nun der Bolzen G" angezogen wird, werden die Arme/' gegen einander geprefst, welche ihrerseits die Ohren h' fest gegen die Enden des Rohres /" pressen, wodurch der Anschlag festgestellt wird. Bevor der Bolzen angezogen wird, kann man den Anschlag in die erforderliche Lage einstellen, in welcher er dann festgestellt wird.

Der Bremslöffel N ist an einem Arm J' befestigt, welcher an seinem oberen Ende in eine Gabel j' ausläuft. Diese ist mit einer Durchbohrung versehen zur Aufnahme der Hülse /", welche von der Gabel derart umschlossen wird, dafs der Arm J' durch sein Eigengewicht gegen den Anschlag H' geprefst wird. Um dieses Anliegen noch mehr zu sichern, kann auf der Hülse /" noch eine Feder /" (Fig. 9) angebracht werden, die sich mit ihren beiden Enden gegen die innere Seite der Schelle G', mit der mittleren Schleife Ζ² (Fig. 8) dagegen auf den Arm J' des Bremslöffels legt, so dafs derselbe von der Feder gegen den Anschlag H' geprefst wird. Das untere Ende des Armes J' läuft in eine runde Scheibe j" aus, die auf der einen Seite mit einer Verzahnung versehen ist und eine Durchbohrung besitzt zur Aufnahme des Bolzens L', mittelst dessen der Bremslöffel an dem Arm befestigt wird. Der Bremslöffel ist auf seiner hinteren Seite mit einer durchbohrten Scheibe k' versehen, welche in ihrer Form der Scheibe j" entspricht und auf beiden Seiten gezahnt ist, um sich auf der einen Seite in die Zähne der Scheibe j" und auf der anderen Seite in entsprechende Zähne der Hülse m' legen zu können. Die Hülse m' ist an dem Arm M' befestigt, welcher die senkrecht über der Triebkette liegende Rolle L trägt. Die Durchbohrungen der Scheiben j" und k' sind ohne Schraubengewinde, ebenso der Theil V des Bolzens L', welcher diese Durchbohrungen ausfüllt, während die Bohrung der Hülse m' mit Gewinde versehen ist, in welches das Ende des Bolzens L' eingreift, so dafs durch Anziehen desselben die Theile j", k' und m' fest gegen einander geprefst werden. Die Anwendung der Hülse m' ist erforderlich, weil der Bremslöffel in der Ebene des Rades, die Rolle L dagegen in der Ebene der Triebkette liegen mufs, diese beiden Ebenen aber einen gewissen Abstand von einander haben:

Sehr viele der jetzt gebräuchlichen Fahrräder haben einen Rahmentheil, welcher dem Theile B' mehr oder weniger vollkommen entspricht. .Es ist dies der Rahmentheil, welcher direct oder indirect den Sattel trägt. An allen Fahrrädern, welche einen derartigen sich nach oben erstreckenden Rahmentheil haben, kann die vorliegende Bremse angebracht werden, ganz unabhängig von der mehr oder minder schrägen Stellung dieses Rahmentheiles und der Entfernung desselben von dem Rade.

Um die Bremse richtig einzustellen, wird zuerst die Schelle G' so an dem Rahmentheil B' befestigt, dafs der Bremslöffel vor dem Theile des Rades liegt, gegen welchen er geprefst werden soll. Der Bremslöffel wird dann so eingestellt, dafs er beim Bremsen mit seiner ganzen Länge an dem Rade anliegt. Der Anschlag H' wird dann so festgestellt, dafs der Bremslöffel in seiner Ruhestellung dicht vor dem Rade liegt, während der Arm M' so eingestellt wird, dafs die Rolle L von dem beim Rückwärtstreten angespannten Kettentrum so weit in die Höhe gedrückt wird, dafs der Bremslöffel fest * gegen das Rad geprefst wird.

Um die Bremse an Maschinen verschiedener Bauart anbringen zu können, ist es wünschenswerth, die Rolle L seitlich verstellen zu können, wenn der Abstand der Triebkette von dem Rade ein gröfserer ist als gewöhnlich. Zu diesem Zwecke legt man zwischen die Rolle L und die Nabe N' des Armes M' eine Anzahl von Unterlagscheiben M", durch deren Zahl und Dicke man den Abstand der Rolle L von. der Nabe N' nach Belieben regeln kann.

Bei der in Fig. 12 und 13 dargestellten Abänderung der Bremse ist der die Rolle L tragende Arm 'M' nicht kurbeiförmig gekrümmt, sondern liegt conaxial zu der den Bremslöffel feststellenden Schraube L'. Bei beiden Einrichtungen liegt die Rolle L seitwärts von dem Bremslöffel über der Triebkette. Bei der in Fig. 7 und 8 dargestellten Einrichtung ist die Bremswirkung jedoch eine kräftigere, weil die auf die Rolle L einwirkende Kraft an einem Hebelarm angreift, während bei der Abänderung nach Fig. 12 die günstige Hebelwirkung nicht vorhanden ist.

Eine andere Ausführungsform der Bremse ist in Fig. 14 dargestellt. Diese Bremse hat alle Theile der in Fig. 12 und 13 dargestellten Bremse, mit Ausnahme der Rolle L. Anstatt dessen ist an dem einen Ende des Armes M"

ein Arm O' drehbar befestigt, der mit seinem anderen Ende drehbar an einem Hebel P' befestigt ist. Dieser Hebel ist mit seinem oberen Ende drehbar an einer auf der Gabel A einstellbaren Schelle Q.' aufgehängt. An dem unteren Ende des Hebels ist ein mit einer gekrümmten Unterseite versehener Schuh S' angebracht, welcher über der Triebkette liegt, so dafs er von derselben hochgehoben wird, so bald das untere Kettentrum durch ■ Rückwärtstreten angespannt wird.

Die Bremse kann natürlich noch in der mannigfachsten Weise abgeändert werden, ohne dafs an dem Wesen der Erfindung etwas geändert würde.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Eine Bremse für Fahrräder mit Kettenantrieb, dadurch gekennzeichnet, dafs über dem im Betriebe schlaffen, gewöhnlich unteren Kettentrum ein mit der Bremse in Verbindung stehender Hebel (K, Fig. ι und 2, M\ Fig. 7, K\ Fig. 12, P\ Fig. 14) angeordnet ist, welcher durch das beim Gegentreten sich spannende Kettentrum gedreht bezw. bewegt wird und diese Bewegung auf die Bremse überträgt, zu dem Zwecke, die beim Gegentreten verursachte Bremsung durch Anziehen einer weiteren Bremse (Löffel- oder Bandbremse) zu verstärken.

   Eine Ausführungsform der unter 1. gekennzeichneten Bremse, bei welcher der Bremslöffel durch einen Anschlag (H') in richtiger Entfernung vom Rade gehalten wird und dieser Anschlag in jeder Stellung durch Anziehen einer die Drehachse des Bremslöffels bildenden Schraube (G") feststellbar ist, zu dem Zwecke, die Lage des Anschlages und mit derselben die Entfernung des Bremslöffels vom Rade regeln zu können. Eine Ausführungsform der unter 1. gekennzeichneten Bremse, bei welcher der Abstand der am Ende des mit der Kette in Berührung kommenden Hebels (K M' K) angebrachten Rolle (L) von der Radebene durch Verschieben dieser Rolle auf ihren Zapfen regelbar ist, zu dem Zwecke, die Bremse für verschiedene Räder und Gestelle brauchbar zu machen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.