DE815046C - Eingebaute Strassenbahnschiene und Verfahren zu ihrem Einbau - Google Patents

Description

• Eingebaute Straßenbahnschiene und Verfahren zu ihrem Einbau Für den Unterbau von Straßenbahngleisen im Bereich von städtischen Verkehrsstraßen wurden bisher Unterbauten aus Zementbeton oder Packlage und Schotter ausgeführt. Die Schienen wurden unmittelbar auf diesen Unterbau aufgelegt und die Zwischenräume, die sich aus den Unebenheiten zwischen. Schienenfuß und Unterbau ergaben, mit grob- bis feinkörnigem Material aus Rohgestein oder bituminösen Mischgut ausgestopft oder mit einer der üblichen bituminösen Schienenuntergußmassen in geringer Schichtstärke ausgefüllt. Alle diese Bauverfahren konnten nicht befriedigen. Bei ihnen liegen die Schienen in ganzer Läge unmittelbar auf dem Unterbau, der aus Zementbeton besteht oder nach dem Makadamprinzip aufgebaut ist, auf. Dadurch werden die statischen Lasten und die dynamischen Stöße der Verkehrslasten unmittelbar auf den Unterbau und durch diesen auf den Untergrund übertragen. Die Folgen sind, daß i. der Unterbau diesen Beanspruchungen auf die Dauer nicht gewachsen ist und zu Bruch geht, wobei Zementbeton zermürbt, Packlageunterbau zermahlen wird, 2. die Bodenpressung im Untergrund das zulässige Maß überschreitet und dadurch die weitere Zerstörung des Unterbaues fördert, wodurch die Straßenbahnschiene nicht mehr genügend unterstützt ist, die Straßenbefestigung in der Gleiszone einbricht und die Verkehrssicherheit für die Straßenbahn und für die Straßenfahrzeuge nicht mehr gewährleistet ist, 3. durch die unmittelbare Lagerung der Schiene auf dem starren Unterbau sich ein hartes Fahren ergibt, wodurch die Verkehrserschütterungen auf den Untergrund übertragen werden und zur Gefährdung der anstehenden Bauwerke führen kö-inen.
• Die Nachteile werden nach der Erfindung überwunden. Grundsätzlich besteht die Erfindung darin, daß zwischen Schiene und Unterbau ein Baustoff zwischengeschaltet wird, der nach seinen Eigenschaften geeignet ist, die Verkehrsstöße in sich aufzunehmen, so daß die Beanspruchung des Unterbaues innerhalb der Festigkeitsgrenzen des Materials bleibt und die Erschütterungen nicht auf den Untergrund übertragen werden.
• Das neue Verfahren zum Einbau von Straßenbahnschienen, insbesondere in städtische Verkehrsstraßen, nach der Erfindung besteht nun darin, daß zwischen dem bisher üblichen Unterbau und dem Schienenfuß eine Zwischenschicht aus sogenanntem plastischem Beton angeordnet wird. Diese Zwischenschicht wird vorzugsweise in einer Aussparung des Unterbaues untergebracht. Zweckmäßig besteht sie aus vorgeformten Körpern.
• Als Bindemittel für den plastischen Beton hat sich vor allem ein Stein- oder Braunkohlenteerpech oder ein Gemisch aus beiden mit einem Erweichungspunkt nach Kraemer-Sarnow von 45 bis 6o° bewährt.
• In weiterer Ausbildung der Erfindung wird unter Erzielung noch besserer Ergebnisse über oder bzw. und unter der Zwischenschicht noch eine Lage aus imprägniertem Weichholz vorgesehen.
• Überraschenderweise hat sich gezeigt, daß die nach der Erfindung verwendeten bituminösen Massen bei großen Festigkeiten eine hohe Pufferwirkung haben. Plastischer Beton ist bekanntlich aus bituminösen Bindemitteln von hoher Viskosität und aus Mineralmassen, welche aus Splitt (oder Kiessand), Sand und Füller bestehen und nach dem Betonprinzip aufgebaut sind, zusammengesetzt und hat wegen des plastischen Bindemittels und des betonartigen Aufbaues seinen Namen erhalten. Körper aus solchen Massen haben bei normalen Temperaturen eine große Druckfestigkeit und besonders hohe Biegezugfestigkeit. Während bei Zementbeton das Verhältnis von Biegezugfestigkeit zu Druckfestigkeit i : 8 bis i : io beträgt, liegt es bei den genannten bituminösen Mischungen bei i : 4 bis i : 5. Versuche ergaben bei 20' eine Druckfestigkeit von 5oo kg/qcm und eine Biegezugfestigkeit von ioo kg/qcm. Die Masse hat eine hohe Elastizität, welche sie als puffernden Stoff für die Unterbettung von Straßenbahnschienen besonders geeignet macht.
• Die Pufferwirkung kann durch Unterlagen aus dünnem, mit Holzschutzmitteln getränkten und gegebenenfalls vorgepreßten Platten aus Weichholz erhöht werden. Diese Platten können in ganzer Länge oder in Abständen von 6o bis 70 cm zwischengelegt werden.
• Der plastische Beton wird am besten in einer Aussparung der üblichen Zementbetonlängsschwelle in ganzer Länge unter die Schiene gelegt. Bei Zwischenschaltung der Holzplatten wird er nur unter diesen Platten angeordnet. Hierdurch erhält die Schiene lediglich eine Lagerung auf den Holzplatten und liegt auf den Zwischenstücken frei, so daß das Fahren auf den Schienen noch elastischer und weicher wird. Sowohl der plastische Beton wie die Zementbetonlängsschwelle können als vorgefertigte Teile an Ort und Stelle eingebaut werden.

Claims (6)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Verfahren zum Einbau von Straßenbahnschienen, insbesondere in städtischen Verkehrsstraßen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem bisher üblichen Unterbau und dem Schienenfuß eine Zwischenschicht aus sogenanntem plastischem Beton angeordnet wird.
2. 2. Verfahren nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenschicht in einer Aussparung des Unterbaues untergebracht wird.
3. 3. Verfahren nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenschicht aus vorgeformten Körpern besteht.
4. 4. Verfahren nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß das Bindemittel des plastischen Betons aus einem Stein- oder Braunkohlenteerpech oder Gemischen aus beiden mit einem Erweichungspunkt nach Kraemer-Sarnow von 45 bis 6o' besteht.
5. 5. Verfahren nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß unter und bzw. über der Zwischenschicht eine Lage aus imprägniertem Weichholz vorgesehen wird.
6. 6. Insbesondere in städtischen Verkehrsstraßen eingebaute Straßenbahnschiene, gekennzeichnet durch das Vorhandensein einer Zwischenschicht aus plastischem Beton und gegebenenfalls einer über und bzw. oder unter der Zwischenschicht angeordneten Lage aus imprägniertem Weichholz zwischen Schienenfuß und Unterlage.