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Einrichtung zum Aussetzen eines Rettungsbootes, eines Rettungsfloßes
o. dgl. I >ie bezieht sich auf eine Einrichtung zum Aussetzen eines Rettungsbootes,
eines Rettungsfloßes o. d-1. (im untenstehenden soll weiter nur auf ein Rettungsboot
Bezug genommen werden) an Bord eines Schiffes. Hauptzweck der Erfindung ist eine
I?inrichtung, mittels deren das Boot schnell und sicher, auch an der hohen Seite
eines mit großer Schlagseite auf (lern Wasser liegenden Schiffes, gefiert werden
kann, ohne mit der Schiffsseite in Berührung zu kommen. Diese neue Einrichtung ist
als eine Verbessertiiig derjenigen zu betrachten, welche :ins der amerikanischen
Patentschrift r613367 vorbekannt geworden ist.
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Gemäß der Erfindung besteht die Einrichtung aus nach außen und schräg
nach unten gerichteten, am Schifte befestigten Führungen mit einem an Läufern hängenden
Boot, einem an den Läufern hängenden Organ zum Tragen des Bootes, einem über die
Füllrungen fahrbaren Wagen, bestehend aus einer Welle, deren Länge diejenige des
Bootes übersteigt und an jedem Ende in einem Rade, einem Radsektor oder einem auf
Rädern laufenden Rahmen gelagert ist, wobei das Rad oder die entsprechenden Teile
einen Durchmesser haben, der die größte Breite des Bootes übersteigt; weiter mit
auf der Welle gegen Längsverschiebung gesicherten Teilen zur Führung der Läufer
über die Welle, welche Teile mit Elementen zur Aufhängung der oben gemeinten Organe
versehen sind und mit Mitteln zur Verhinderung der nach unten gerichteten Bewegung
des Wagens, unabhängig von der des Bootes, und umgekehrt.
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Vollständigkeitshalber sei erwähnt, daß man schon früher vorgeschlagen
hat, ein Rettungsboot
sowohl am vordern wie am hintern Ende mit
einem lösbar daran befestigten Rade zu versehen, dessen Durchmesser der größten
Breite des Bootes übersteigt. Bei dieser bekannten Einrichtung bildet das Boot das
die beiden Räder miteinander verbindende Organ und folglich einen wesentlichen Teil
des Wagens, während gemäß der Erfindung das Boot an einem besonderen Wagen gehängt
ist, dessen Räder oder entsprechenden Teile durch eine Welle miteinander verbunden
sind.
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Die Erfindung wird nachstehend an Hand der teilweise schematischen
Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt Fig. i die Vorderansicht eines Rettungsbootes
und eines Wagens nach der Erfindung, und zwar in zwei verschiedenen Höhenlagen in
bezug auf ein Schiff, welches mit schräg nach außen neigenden Führungen für den
Wagen versehen ist, Fig. 2 die Seitenansicht eines Teiles des Schiffes und des am
Wagen hängenden Bootes während des Fierens des Bootes, Fig.3 die Seitenansicht,
teils im Schnitt, des Rettungsbootes und der Einrichtung, mittels deren die Verbindung
des Bootes mit den beiden Läufern gelöst werden kann, Fig. 4 einen Schnitt nach
der Linie IV-IV in Fig. 2, und zwar in vergrößertem Maßstab, Fig.5 die Vorderansicht
eines Teiles der in Fig.4 dargestellten Einrichtung, Fig.6 die Vorderansicht einer
zweiten Ausführungsform der Erfindung, Fig.7 die Vorderansicht eines an einer Welle
hängenden Bootes, die mit jedem Ende im Rahmen eines zweirädrigen Wagens gelagert
ist, Fig.8 einen Schnitt entsprechend demjenigen nach Fig. 4, aber einer anderen
Ausführungsform, und Fig.9 die Seitenansicht letztgemeinter Ausführungsform.
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In Fig. i und 2 sind mit 7 zwei am Schiffe vorgesehene, schräg nach
außen neigende Führungen bezeichnet, die in der Längsrichtung des mit h angegebenen
Schiffes in einer Entfernung voneinander liegen, welche die Länge des mit der neuen
Einrichtung auszusetzenden Bootes übersteigt. Das untere Ende jeder Führung 7 läuft
etwa senkrecht und in der Ebene der Schiff sseite8; der obere Teil hat eine Neigung
von z. B. 30° bis 40°, solange das Schiff ohne Schlagseite auf dem Wasser liegt.
Zwischen den beiden Führungen befinden sich zwei am Schiffe befestigte Ständer 9,
die gegebenenfalls einen Teil eines Deckshauses bilden können. Die Entfernung i
wischen diesen Ständern entspricht etwa derjenigen zwischen den Haken o. dgl., womit
das Boot an seinen Läufern hängt.
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Zwischen den Ständern 9 ist auf einem Schiffsdeck eine Bootswinde
io vorgesehen, die mit zwei Trommeln und, wie üblich, sowohl mit einer Handbremse
wie mit einer Schleuderbremse ausgerüstet ist. An diesen Trommeln ist die laufende
Part i i je einesLäufers befestigt; die festePart diesesLäufers ist mit i ja bezeichnet.
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Von jeder Windentrommel erstreckt sich der Läufer über eine Scheibe
12, eine Scheibe 13 am oberen Ende des entsprechenden Ständers 9, eine Scheibe 14
und die Scheibe eines Bootblockes 15 (s. auch Fig. 4) zurück nach einem festen Punkt
in der Nähe der Winde io, wo die festen Parten beider Läufer miteinander verbunden
sein können.
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Die Scheibe 14 ist drehbar auf einer waagerechten Hohlwelle 16 gelagert,
deren Länge diejenige des Bootes 17 übersteigt. An jedem Ende dieser Welle ist ein
Rad 18 drehbar gelagert; letzteres hat einen Durchmesser, der die größte Breite
des Bootes übersteigt. Die Entfernung zwischen den Rädern entspricht derjenigen
zwischen den Führungen 7.
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In einiger Entfernung von den beiden Scheiben 14, und zwar zwischen
denselben, ist die Welle 16 mit zwei Ösen i9 versehen, an denen das Ende je eines
Kabels 2o befestigt ist. Die beiden Kabel 20 laufen über Scheiben 21 und 13a, welche
gleichachsig mit den Scheiben 13 angebracht sind, nach einer gemeinschaftlichen
Winde 22. Die Scheiben 21 sind drehbar gelagert auf einer Stange 23, welche die
beiden Führungen 7 miteinander verbindet. Gegebenenfalls kann die Winde 22 auch
auf der Welle 16 angebracht sein, wie in Fig.2 mit punktierten Linien angegeben
ist.
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Jeder Bootsblock 15 (Fig. 4) ist mit einer länglichen öse i5° und
einem quer gerichteten Kopf 15b versehen, der durch einen als Gabel ausgeführten
Haken 24 umfaßt werden kann. Dieser Haken ist bei 25 drehbar an einem Gehäuse 26
befestigt, welches drehbar auf der Welle 16 sitzt und die Scheibe 14 enthält. Gegenüber
dem Drehzapfen 25 wird der Haken 24 durch den Kopf 27a einer Schraubenspindel 27
abgestützt, die mit einem Handrade 27b versehen ist und mit einer Mutter 28 zusammenwirkt,
welche mittels Zapfen 29 drehbar am Gehäuse 26 befestigt ist. In diesem Gehäuse
ist weiter noch eine Scheibe 30 für die feste Part i ja des Läufers gelagert.
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Der Kopf i5b ist mit zwei Rippen zsc versehen, die den Block
15 daran hindern, seitlich umzukippen.
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Fig. 3 zeigt, wie das Boot 17 an den Blöcken 15 aufgehängt ist. Die
längliche Öse i5° jedes Blockes umfaßt einen waagerechten Stift 31, der um einen
quer gerichteten Zapfen 31a drehbar am Boot befestigt ist.
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Im Boot ist eine längs gerichtete Welle 32 gelagert, die mit einem
für gewöhnlich etwa waagerecht liegenden Handhebel 32a versehen ist. An jedem Ende
dieser Welle ist eine gleichachsige Büchse 32b vorgesehen, die einen in der Längsrichtung
laufenden Schlitz aufweist und in einer bestimmten Lage der Welle den Stift oder
Bolzen 31 umfaßt und diesen dann daran hindert, unter dem Gewicht des Bootes, das
mittels dieses Bolzens an der Öse ,5a hängt, aufwärts zu schwingen. In seiner waagerechten
Lage liegt der Bolzen 31 in der Verlängerung der Welle 32. Wird die Welle aber mittels
des Handhebels 32a um i 8o° gedreht, so können die beiden Bolzen 31 durch die Schlitze
in den Büchsen 32b aufwärts schwingen und dadurch aus ihren Ösen 15a heraustreten.
Die
Zeichnung veranschaulicht in den Fig. i und 2 weiter noch Führungsscheiben 33 für
die Läufer, welche Scheiben auf der Stange 23 gelagert sind, weiter feste Klalnpeli
34 an den oberen Enden der I# ührungcn 7 und, nahe den unteren Teilen der schrägen
1, iihrtiiigeii, Klampen 35, die umgeklappt oder leicht entfernt werden können.
Schließlich zeigt Fig. i noch Sperren 34a, womit die Räder i8 in bezug auf die festen
Klampen 34 gesichert werden kiiiinen.
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:N iinnit (las Boot die Staulage an Bord ein, wie in Fig. i mit punktierten
Linien angegeben, so wird der durch die Räder 18 find die Welle 16 gebildete Wagen
durch die schrägen Teile der Führungen 7 unterstützt und sowohl durch die Klampen
34, 35 als die Sperren 34° gesichert. Die Köpfe i5b (Fig. 5) stützen sich dann finit
ihren Oberseiten an dem olleren Teil des Hakens 24 all, der in der Mitte eine Atissparting
i5d aufweist zum Hindurchlassen der Parten i i find i ia.
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In dieser Lage schließen die festen Parten ii° der Läufer zwischen
(seil Scheiben 14 und 13 nur kleine Winkel finit der N\aagei-ecliten Ebene
ein, so daß die Parten die Scheiben 30 (Fig. 4) und damit die Gehäuse in bezug auf
die Wellen 16 in Winkellagen Balten, wobei die 1lakell24 die Köpfe i5b umfassen.
1-Iierzu ist zu bemerken, daß die Köpfe i5b sich unter (lein Gewicht des Bootes
notwendig immer etwa senkrecht unterhalb der Achse der Welle 16 befinden
müssen.
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Soll (las Boot gefiert werden, so sind zunächst die nicht dargestellten
Zurringe zu lösen und die festen Parten der Läufer mittels der Winde anzuziehen,
so (laß die Räder 18 an die Klampen 34 angedrückt werden, worauf die Sperren 34a
gelöst 'und die Klampen 35 niedergeklappt oder entfernt werden. Wird dann die Handbremse
der Winde io gelöst, so wird das Boot finit einer durch die Schleuderbremse der
Winde gesteuerten Geschwindigkeit gefiert. hifolge des Fierens der Läufer kommen
die Köpfe i5b der Blöcke 15 zum Aufliegen auf den Haken 24, die infolgedessen mit
dem vollen Gewicht des l,ootes belastet werden, so daß der Wagen 16, 18 der A1lwärtsbewegung
des Bootes folgen muß.
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Hat das Boot die schrägen Führungen verlassen, und dies gilt auch
für den `Vagen, so kann es in jeder gewünschten Höhenlage zum Stillstand gebracht
werden, tini den Passagieren und der Mannschaft <las l`iiisteigen zu ermöglichen.
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Während seiner Abwärtsbewegung wird das Boot zunächst an den Führungen,
dann an der Schiffsseite in waagerechter Lage gehalten und daran gehindert, mit
der Schiffsseite in Berührung zu kommen, auch wenn das Schiff rollt und stampft.
Sollte der Wagen infolge außergewöhnlich starken Schlingerns des Schiffes zeitweise
von der Bordwand abklappen, so kann das Boot doch nicht gegen die Schiffsseite geworfen
werden, wenn die Räder wieder zum _liiliegeli kommen.
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Die senkrechte Entfernung, über die der Wagen der Almä rtsbewegung
des Bootes zu folgen hat, hängt voll der Höhe des Seegangs all. Jedenfalls soll
der Wagen mittels der Handbremse der Winde 22 angehalten werden, ehe das Boot völlig
zu Wasser gelassen wird. Unter normalen Verhältnissen sind die Köpfe i5b dann bereits
aus den Haken 24 herausgetreten, indem das Gehäuse 26 infolge der starken Vergrößerung
der Winkel zwischen den festen Parten der Läufer und der waagerechten Ebene (Fig.4)
um einen gewissen Winkel um die Welle 16 verdreht worden ist, so daß das Boot seine
Abwärtsbewegung fortsetzt. In Notfällen, z. B. wenn das Schiff plötzlich eine starke
Schlagseite erhält, kann die Mannschaft im Boote die Haken 24 mittels der Handräder
27b in bezug auf die Gehäuse 26 so weit drehen, bis die Köpfe 15b die Haken 24 verlassen.
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Inn geeigneten Augenblick soll die Mannschaft in der üblichen Weise
mittels des Hebels 32a die Verbindulig zwischen dem Boote und den Blöcken 15 lösen.
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Es braucht kaum erwähnt zu werden, daß die Handbremsen der Winden
io und 22 gegebenenfalls auch durch die Mannschaft im Boote bedient werden können
mittels Leinen, von denen eine in Fig. 2 mit der Ziffer 36 angegeben ist.
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Zum Heißen des ausgesetzten Bootes ist zunächst die Verbindung des
Bootes mit den Blöcken 15 wiederherzustellen, wonach mittels der Winde io die Köpfe
i5b zum Anliegen an den Haken 24 in die Höhe gezogen werden müssen, wodurch der
Wagen gezwungen wird, der Aufwärtsbewegung des Bootes zu folgen. Während dieser
Bewegung verhindern die Räder 18 wieder, daß das Boot gegen die Schiffsseite anschlägt.
Nachdem der Wagen die schrägen Teile der Führungen erreicht hat, kommen die Köpfe
15a wiederum in die Kehlen der Haken 24 zu liegen, und zwar infolge der selbsttätigen
Rückdrehung der Gehäuse 26 um die Welle 16. Schließlich legen sich die Räder 18
gegen die festen Klampen 34 an, wonach die Klampen 35 aufgeklappt oder anders angebracht
werden können, die Sperren 34a mit den Rädern 18 in Verbindung gebracht und die
Läufer etwas gefiert werden, worauf die Zurringe um das Boot herumgelegt und angezogen
werden.
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Befindet sich das Bootsdeck in verhältnismäßig kleiner Entfernung
über dem Wasser, so können die Räder auch durch Radsektoren ersetzt werden, deren
Umfangslänge der Felgen bestimmt wird durch die größte Länge der Bahn, über die
der Wagen während der Abwärtsbewegung des Bootes abzurollen hat. Selbstverständlich
soll der Durchmesser dieser Radsektoren die größte Breite des Bootes übersteigen.
Es wird Bezug genommen auf Fig.6 der Zeichnung, welche eine Anlage zum Fieren und
Heißen eines Bootes mit Hilfe solcher Radsektoren zeigt. Bei Benutzung dieser Anlage
müssen die Radsektoren während ihrer Abwärtsbewegung in dem Augenblick angehalten
werden, in denn sie das Ende ihrer reinen Rollbewegung erreichen.
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Gemäß Fig. 6, in der entsprechende Teile mit den gleichen Bezugsziffern
belegt sind wie in den Fig. i und 2, ist all jedem Radsektor 18 bei 36 das Ende
einer
Kette 37 befestigt, deren anderes Ende bei 38 mit der entsprechenden Führung 7 verbunden
ist. Diese Kette hat eine solche Länge, daß der Sektor an der weiteren Abwärtsbewegung
gehindert wird, sobald er das Ende seiner reinen Rollbewegung erreicht. In dieser
Lage legt sich eine Nase 39 der Felge in eine Vertiefung 4o der Schiffsseite.
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Fig. 6 veranschaulicht weiter noch ein Tau 41, dessen eines Ende bei
42 an der Führung 7 und dessen anderes Ende bei 39 an der Felge des Radsektors befestigt
ist. In der mit ausgezogenen Linien angegebenen niedrigsten Lage des Radsektors
ist <las Tau 41 gespannt. Wird der Sektor nach oben bewegt, so legt sich das
Tau um die Felge, welche mit Rücksicht darauf mit einer Umfangsnut zur Aufnahme
des Taues versehen ist. Es ist klar, daß das Tau 41 den Sektor daran hindert, zu
gleiten, und daß sowohl während des Fierens als auch während des Heißens des Bootes
ein Gleiten des Sektors ausgeschlossen ist.
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Das Gleiten des Sektors kann während seiner Bewegung über seine Führung
bzw. über die Schiffsseite auch durch sonstige Mittel verhindert werden, z. B. durch
einen Zahnkranz auf der Sektorfelge, zusammenwirkend mit einer Zahnstange auf den
Führungen.
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Aus Fig.7 ist zu ersehen, daß die Enden der Welle 16, anstatt in den
Naben von Rädern oder Radsektoren auch in dem Rahmen 43 eines Radsatzes 44, 45 gelagert
sein können, der sich auf der Führung 7 abwärts bewegen kann. Die Abmessungen dieses
zweirädrigen Gestells sollen so gewählt werden, daß das an der Welle hängende und
gegen dieselbe angezogene Boot während der Auswärtsbewegung des Wagens außer 'Berührung
mit den Führungen 7 und mit der Schiffsseite bleibt. Jedes Gestell 43, 44, 45 ist
mit einem Gegengewicht 43a versehen, welches das Gestell auch dann in der richtigen
Lage hält, wenn es infolge starker Schlagseite des Schiffes während der Abwärtsbewegung
außer Berührung mit der Schiffsseite gelangt.
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Die in Fig. 8 und 9 dargestellte verbesserte Einrichtung, mittels
welcher der Bootsblock 15 mit der Welle 16 verbunden werden kann, besteht aus zwei
parallelen Blechplatten 46, die drehbar um die Welle gelagert sind und zwischen
denen die Scheibe 14 und die Führungsscheiben 47, 48 auf Zapfen gelagert sind. Zwischen
den Scheiben 14 und 48, 47 liegen die Parten 11 und I Ia des Läufers gesichert.
Die `Vangen des Bootsblockes 15 werden an der Oberseite begrenzt durch verhältnismäßig
breite, kreissektorförmige, konkave Ränder, welche sich auf entsprechenden, konvexen
Rändern der Kragen 1611 führen.
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An der Außenseite jeder Blechplatte 46, aber durch den gestuften Kragen
1611 der Welle 16 davon getrennt, ist um diesen Kragen ein lose darum drehbarer
Ring 49 angebracht, der sich in einem Schwanz 490 fortsetzt. Die Enden beider Schwänze
sind durch einen Querbolzen 50 miteinander verbunden. Dieser Bolzen wird
durch ein Tau 51 angegriffen, und auf ihm ist eine Rolle 50a drehbar gelagert. Dort,
wo der Schwanz in den Ring übergeht, hat er in seiner von der Schiffsseite abgekehrten
Seite einen Einschnitt 52, in den ein Querstift 53 des Bootsblockes sich hineinbewegen
kann.
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Schließlich ist außerhalb jedes Ringes 49 nocheine Blechplatte 54
zwischen dem Kragen 1611 und einer Mutter i66 auf der Welle festgeklemmt. Diese
Blechplatte ist nach unten erweitert und nach außen abgebogen. Gemeinsam dienen
die Blechplatten 54 dazu, beim Heißen des Bootes den Bootsblock bis in seine richtige
Lage in bezug auf die Scheibe 14 zu führen.
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Die Wirkung der soeben beschriebenen Einrichtung bedarf einer ausführlichen
Erklärung. Während des Fierens des an den Ösen 15a hängenden Bootes liegen die Querstifte
53 der Bootsblöcke 15 in den Ausschnitten 52 der Schwänze 49a, die durch ihre eigene
Schwere nach unten hängen. Die Taue 51, deren Enden am Schiffe befestigt sind und
den Kabeln 20 in Fig. 1, 2 und 4 entsprechen, dienen dazu, den Wagen in Berührung
mit der Schiffsseite in der gewünschten Höhenlage anzuhalten. Dieselben sind während
der Abwärtsbewegung des Wagens daher schlaff, werden aber gespannt, wenn der Wagen
nahezu die Höhenlage erreicht hat, von welcher ab er der Abwärtsbewegung des Bootes
nicht weiter folgen darf. Infolgedessen werden die Schwänze 49a während des allerletzten
Teiles der Abwärtsbewegung des Wagens durch die gespannten Taue 51 in die Höhe gezogen
(s. die punktiert gezeichnete Lage), so daß das Boot nicht weiter gefiert werden
kann.
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Wird das Boot danach wiederum geheißt, so stoßen die Bootsblöcke gegen
die Kragen 16a an, so daß sie den Wagen nach oben mitnehmen, die Taue 51 schlaff
werden und die Schwänze 49a daher wieder in die Lage zurückkehren, welche in Fig.8
mit ausgezogenen Linien angegeben ist.
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Während des Vorheißens eines auf dem Deck stehenden Innenbootes werden
die Räder oder die Radsätze gesichert. Die Bootsblöcke werden so weit gefiert, bis
sie mit dem Boote verbunden werden können. Danach werden die Läufer mit der Winde
eingeholt. Beim Heißen des Bootes gleiten die Querstifte 53 der Bootsblöcke 15 über
die nach außen gekehrten konvexen Ränder der Schwänze 49a, welche dadurch so weit
einwärts bewegt werden, bis die Stifte 53 in die Einschnitte 52 treten können. Die
Schwänze schwingen dann wieder durch eigene Schwere nach außen, wodurch die Stifte
53 die Kehlen der Einschnitte 52 erreichen. Die verbreiterten oberen Ränder des
Bootsblockes legen sich gegen die Kragen 1611. So kann das Innenboot nach außen
gefahren und gefiert werden.