DE80971C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 19: Eisenbahn- und Strassenbau.

Eine Schienenstoßverbindung.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 6. April 1893 ab.

Bei den bisher bekannten Stofsverbindungen für Eisenbahnschienen macht sich der Uebelstand fühlbar, dafs trotz der sorgfältigsten Vorkehrungen das Rad beim Uebergang von einer Schiene auf die andere gegen letztere einen Stofs ausübt, welcher nicht nur die Fahrgeschwindigkeit des Eisenbahnzuges beeinträchtigt und von den · Insassen als lästig empfunden wird, sondern auch die Schiene selbst wie die übergehenden Fahrzeuge beschädigt-und dieselben stark abnutzt.

Bei den gewöhnlichen einfachen Stofsverbindungen, sogen, fester Stofs, treffen die Enden der auf"einander folgenden Schienen auf der Schwelle annähernd in der Mitte derselben zusammen.

Die von einem Rad an ihrem Ende belastete Schiene überträgt den Druck auf die eine Hälfte der Schwelle, welche infolge dieser einseitigen Belastung kantet und daher die andere Schiene anhebt, so dafs das Rad beim Auflaufen auf diese Schiene unvermeidlich einen Stofs ausüben mufs.

Dieses versuchte man dadurch zu vermeiden, dafs der Schienenstofs zwischen zwei Schwellen angeordnet wurde. Die beiden Enden wurden durch Laschen gut mit einander verbunden, und man erzielte damit allerdings eine Verbindung, welche, so lange eine Abnutzung nicht stattgefunden hatte, fast stofsfrei war. Die Abnutzung zeigt sich bei solchen Verbindungen jedoch bereits nach kurzer Zeit, so dafs auch hier die Stöfse sehr bald auftreten.

Befindet sich das Rad auf dem Ende der Schiene, von welcher es abzulaufen im Begriff steht, so dafs also das Rad die letzte Schwelle passirt hat, so wirkt dieses Schienenende als freitragender Balken und wird sich also convex ausbiegen. Die Laschen wirken jedoch wie ein an beiden Enden unterstützter Balken, so dafs sie sich concav ausbiegen müssen. Das Ende der nächstfolgenden Schiene wird, da sie mit den Laschen gut verbunden ist, und so lange sie vom Rad noch nicht belastet ist, sich der Ausbiegung der Laschen anschliefsen müssen , mithin sich gleichfalls concav ausbiegen. Sobald jedoch diese Schiene vom Rad belastet wird, ändern sich die Spannungsverhältnisse derart, dafs sich dieses Schienenende convex biegt, indem dasselbe jetzt als freitragender Balken zur Wirkung kommt.

Infolge dieser plötzlichen wechselseitigen Spannungsänderungen werden die Anschlufsflächen zwischen Schiene und Lasche so stark abgenutzt, dafs die einzelnen Theile sich bald lockern, so dafs die unbelastete Schiene der Ausbiegung der Laschen nicht mehr folgt und die Schläge oder Stöfse wieder auftreten.

Alle Versuche, diesen Uebelstand durch Nachziehen der Schrauben oder unter Zuhülfenahme von Beilagen zu beseitigen, sind ohne Erfolg gewesen, weil die Abnutzung an den Anlageflächen vorwiegend in der Mitte und an den Enden der Lasche und an den gegenüberliegenden Stellen der Schienen eintritt.

Da die Schienen ferner unter Berücksichtigung der zu erwartenden Längenveränderungen infolge von Temperaturschwankungen stets einen Zwischenraum zwischen den Enden erhalten, so wird der Kopf desjenigen Endes der Schiene, auf welches das Rad aufläuft,

(2. Auflage, ausgegeben am 24. Februar iSgg.J

gestaucht und sehr bald eine Formveränderung erleiden.

Bei der auf der Zeichnung in vier Ansichten dargestellten Schienenstofsverbindung sind die gerügten Mängel beseitigt. Die beiden Schienenenden sind nach vorangegangener Ausspitzung zu Schienenzungen auf eine dem Mittelabstand zweier Stofsschwellen gleiche Länge, also in der praktischen Ausführung ungefähr 54 Centimeter lang neben einander gelegt, so dafs die über die Schwelle e ragende Zunge der Schiene α bis auf die Schwelle/ und die über die Schwelle f geführte Schienenzunge b bis auf die Schwelle e reicht und so die beiden neben einander liegenden Schienenzungen eine feste Brücke zwischen den beiden Stofsschwellen bilden.

Legt man auf die Stofsschwellen unter die Schienen bezw. unter die auf ihnen ruhenden Schienenzungen die erforderlichen Unterlagsplatten oder demselben Zweck dienende Vorrichtungen, so haben beide Schienenzungen den Druck des auf ihnen rollenden Rades zwischen beiden Stofswellen gemeinschaftlich aufzunehmen. Da sie auf beiden Enden auflieeen, so können sie sich unter der Belastung auch nur gleichartig, d. h. concav ausbiegen. Es treten also hier keine verschiedenartigen Biegungen neben einander auf, so dafs die sich berührenden Flächen sich nicht reiben oder abnutzen können. Es ist daher auch ein Lockern der Verbindungsstücke nicht zu befürchten.

Beide Stofsschwellen werden, wenn das Rad sich zwischen ihnen befindet, gleichartig belastet, so dafs ein Kanten nicht möglich ist. Das letztere ist auch der. Fall, wenn das Rad sich beispielsweise vor der Schwelle f auf der Schiene b befindet, da die letzte Schwelle, auf welcher die Schiene b ruht, nicht f, sondern e ist.

Die Zungenspitze der Schiene kann daher durch Klemmschrauben oder demselben Zweck dienende Vorrichtungen genau in gleicher Höhenlage mit der Nebenschiene gehalten werden, mit welcher sie nur gemeinsame Bewegungen ausführen kann. Es ist also jedes einseitige Ansteigen des Kopfes einer Schienenzunge, infolge dessen derselbe vom Radkranz einen Schlag erhalten würde, ausgeschlossen. In dem Augenblick, in welchem das Rad auf eine neue Zungenspitze aufzulaufen im Begriff steht, wird dasselbe von der Schiene, von welcher es ablaufen will, an der Stelle, wo deren Zunge anfängt, noch voll unterstützt und läuft glatt auf die neue Schienenzunge auf, ohne einen leeren Zwischenraum überspringen zu müssen, so dafs weder Schläge noch Formveränderungen auftreten, trotzdem auch hier die Schienen den üblichen freien Raum zum Ausgleich der Längenveränderungen infolge der Temperaturschwankungen besitzen.

Aus Vorstehendem geht hervor, dafs bei der vorliegenden Schienenstofsverbindung die bei dem schwebenden Stofs unentbehrlichen Traglaschen vollkommen überflüssig sind, da sich beide Schienenenden durch die Belastung des über sie hinwegrollenden Rades gleichartig ausbiegen und die Tragfähigkeit beider Schienenenden zwischen den Stofsschwellen sogar gröfser ist als diejenige der vollen einzelnen Schiene zwischen den benachbarten Schwellen.

Hierdurch unterscheidet sich die vorliegende Stöfsverbindung grundsätzlich von dem bekannten schwebenden Stofs, gleichviel, ob letzterer mit oder ohne Ueberblattung von Schienenzungen gebildet ist.

Bei der Schienenverbindung zu einer Brücke zwischen zwei Stofsschwellen ist die dazu erforderliche Bearbeitung der Schienenenden zu Zungen, so weit sie neben einander zu liegen kommen, beabsichtigt. An jedem Schienenende wird auf die Länge von Stofsschwelle zu Stofsschwelle der über den Schienensteg vorragende Theil des Schienenkopfes und des Schienenfufses wechselseitig an der inneren Seite abgeschnitten, und beide Enden werden unter einem solchen Winkel abgebogen, dafs die Stege zweier in einer geraden Linie auf einander folgenden Schienen sich parallel an einander anschliefsen.

Bei der dargestellten Verbindung ist die Schiene α rechts und die Schiene b links ausgeklinkt. Die auf diese Weise gebildeten Zungen sind mittelst Schrauben c und als Unterlagsscheiben dienender Laschen d fest verbunden.

Sind die Schienen, nachdem die Zungen unter dem erforderlichen Winkel abgebogen sind, in eine gerade Linie gebracht und verschraubt , so wird vom Schienenkopf der Zungen alles abgeschnitten, was in der Lauffläche der Radflantschen vorspringt bezw. was das Normalprofil des Schienenkopfes übersteigt.

Will man das seitliche Ausbiegen der Schienenzungen vermeiden, so kann man den Schienenstofs auch mit Schienen herstellen, denen man beispielsweise einen dickeren oder ganz bezw. an den Enden einseitig gewalzten Steg nach Patent Nr. 66385 giebt. Man braucht dann nur die Schienen an den Enden auf die Länge von einer Stofsschwelle zur anderen durch die senkrechte Mittelebene zu theilen und von der einen Schiene die rechte und von der anderen die linke abgetheilte Hälfte bezw. bei den Schienen mit einseitig gewalztem Steg die aufserhalb des Steges gelegenen Theile des Schienenkopfes und -fufses zu entfernen. Die so gebildeten Schienenzungen werden mit ihren Stegen an einander gelegt und in der-

selben Weise mit einander verschraubt und auf den Stofsschwelleft befestigt, wie vorhin beschrieben.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Schienenstofsverbindung, bei welcher die mit einander verbundenen, zungenförmig gestalteten Schienenenden, von einer Stofsschwelle bis auf die benachbarte reichend, mit ihren abgebogenen oder dicker gewalzten oder nach Patent Nr. 66385 einseitig versetzten Stegen, neben einander liegend, den Abstand der beiden Schwellen überbrücken, so dafs die Anwendung von Traglaschen nicht erforderlich ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.