DE802027C - Hilfsvergaser zum Starten - Google Patents

Hilfsvergaser zum Starten

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Publication number
DE802027C
DE802027C DEP27866A DEP0027866A DE802027C DE 802027 C DE802027 C DE 802027C DE P27866 A DEP27866 A DE P27866A DE P0027866 A DEP0027866 A DE P0027866A DE 802027 C DE802027 C DE 802027C
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DE
Germany
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auxiliary
auxiliary carburetor
carburetor
engine
air
Prior art date
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Expired
Application number
DEP27866A
Other languages
English (en)
Inventor
Gaston Leon Griffon
Andre Louis Mennesson
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Solex SA
Original Assignee
Solex SA
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Filing date
Publication date
Application filed by Solex SA filed Critical Solex SA
Application granted granted Critical
Publication of DE802027C publication Critical patent/DE802027C/de
Expired legal-status Critical Current

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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M1/00Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
    • F02M1/04Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling being auxiliary carburetting apparatus able to be put into, and out of, operation, e.g. having automatically-operated disc valves
    • F02M1/046Auxiliary carburetting apparatus controlled by piston valves

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)

Description

  • Hilfsvergaser zum Starten
    Vorliegende I?rhn<lung bezieht sich auf Hilfs-
    vergaser (Startvergaser) z\%ecl<s Erleichterung des
    Anfahrens in kaltem Zustand von Motoren mit
    lnnenNerhrennung, insbesondere von dein, der
    Gegenstand des fi-,tnziisisclien Patents \r. 700 1,88,
    angemeldet ain @@. August 1930 unter gleichem
    Erfinder, ist.
    Es ist bekannt, daß inan, um das Anfahren und
    Arbeiten eitre: Verbrennungsmotors bis zu seinem
    WÜriliegleichgewicht zu gewährleisten, letzterem
    ein Gemisch ;in Verbrennungsgasen zuführen muß,
    dessen Eigenschaften (Volumen, Gemisch usw.)
    recht veränderlich sind. 7leini Inbetriebsetzen ini
    kalten ltistand, wo also der Motor finit sehr ge-
    ringer Geschwindigkeit lauft, inuß inan ihm ein
    Genfisch zuführen, das um so reicher ist, je tiefer
    die Temperatur des Motors ist.
    C"nniittelliar nach den ersten Explosionen nitiß
    (las Gemisch @irtner «-erden, w<ihrend gleichzeitig
    (las gelieferte Volumen gr#)Ber wird, utn dein Motor
    zu erlauben. seine Gesclm-indigkeit zti erli(*>ilen. Aus
    demselben (rund muß (las dein Motor zu<-efiihrte
    Gemisch @@-:ilircnd der ersten Sekunden, die der
    Inbetriebsetzung folgen, um ebensoviel reicher sein,
    als die Temperatur des :Motors niedrig ist.
    Nach einer gewissen Arbeitszeit des Motors mit
    einem reichen Gemisch, nehmen die Tr<igheits-
    widerstände ab, die Schnelligkeit des Motors nimmt
    zu, und er erhitzt sich derart, daß sein einwand-
    freier .lrl)eitszttstaii(l durch ein noch ärmeres
    Gemisch garantiert ist. Er kann gleichzeitig mit
    eineue @-erringerten Gesamtgasvolunien beschickt
    werden, um seine Geschwindigkeit herabzusetzen,
    die gcill@il@ der Erwärmtitigszunahme zuzunehmen
    neigt. Nach einigen Minuten Laufzeit unter diesen Bedingungen ist der Motor in der Lage, mit normaler Gemischzuführung zu arbeiten, welche von der Verzögerungsvorrichtung des Vergasers garantiert ist, wobei der Hilfsvergaser außer Kraft gesetzt werden kann.
  • Bis zum Augenblick waren diese Bedingungen durch die bestehenden Hilfsvorrichtungen nicht in wirksamer kreise erfüllt.
  • Man kennt bisher Hilfsvergaser zum Starten, und die Erfinderin hat selber eine Anzahl Patente auf diesem Gebiet.
  • Bei diesen Vorrichtungen, die entweder von I-land oder thermostatisch gesteuert sein können, beeinflußt eine Art Hahn den Durchgang zwischen einem Raum, der ein Brennstoff-Luft-Gemisch mit bestimmtem Mischungsverhältnis enthält, und der Speiseleitung.
  • In den Raum werden Luft und Brennstoff getrennt eingeführt, wobei die Luft entweder frei in den Raum eindringen oder im Gegensatz dazu ihr Eintritt durch ein berechnetes Ventil gesteuert sein kann. Bisher waren die Zufuhr des Gemisches in die Leitung und die Zufuhr der Luft in den Mischraum unabhängig voneinander.
  • Gegenstand der Erfindung ist die Schaffung eines Starthilfsvergasers, bei dem der den Eintritt des Gemisches beeinflussende Verschluß und der den Eintritt der Luft zur Herstellung des Gemisches beeinflussende Verschluß derart fest miteinander verbunden sind, daß die Vermehrung der Luftzufuhr automatisch einer Verminderung der Gemischzufuhr entspricht und umgekehrt, wobei die Steuerung des gemeinsamen Verschlusses von Hand, automatisch oder auf beide Arten erfolgen kann und wobei auf Wunsch Sicherungsvorrichtungen vorgesehen sein können, die jede Ungeschicklichkeit von seiten des die handbetätigte Steuerung bedienenden Fahrers verhindern.
  • Die vorliegende Erfindung hat insbesondere zum Ziel, diese Hilfsvergaser sowie auch ihre Arbeitsweisen rationeller zu gestalten, insbesondere dadurch, daß er dem Motor ein Gemisch zuführt, dessen Reichtum und Volumen den vorstehend erwähnten veränderlichen Ansprüchen des Motors besser angepaßt sind, damit das Gasvolumen und evtl. auch die Qualität des Gemisches in entsprechenden Proportionen herabgemindert werden, wenn der -Motor eine gewisse Zeit gearbeitet hat und vor der Außerbetriebsetzung des Anfahrvergasers.
  • Die Betätigung des Hilfsanfahrvergasers kann ausschließlich von Hand, ausschließlich automatisch oder kombiniert sein, daß heißt mit der Möglichkeit von Hand einzugreifen, ohne daß man falsche Manöver seitens des Ausführenden zu befürchten hätte, wobei das schlimmste wäre, den Anfahrvergaser wieder in Betrieb zu setzen, während der Motor schon erwärmt ist, denn in diesem Falle würde man Gefahr laufen, dem Motor ein zu reiches Gemisch zuzuführen, welches eine spätere Wiederinbetriebsetzung des Motors gefährden würde. Die Erfindung besteht hauptsächlich darin, den in Betracht kommenden Hilfsvergasern einen Einheitsverteiler hinzuzufügen, den man derartig entwickelt, daß er in der Lage ist, gleichzeitig das Volumen und die Qualität des Gemisches, das dem Motor vom Hilfsvergaser angeliefert wird, zu verändern.
  • Die Erfindung betrifft neben vorgenannter, hauptsächlicher Anwendungsart bestimmte andere Anwendungsarten, die vorzugsweise gleichzeitig angewandt werden, die . aber auch unabhängig benutzt werden können, worüber ausführlich im folgenden berichtet wird, betreffend insbesondere: eine zweite Ausführungsart; bestehend darin, den Einheitsverteiler der Vergaser obengenannter Art so zu entwickeln, daß er mehrere verschiedene, charakteristische Stellungen einnehmen kann, wobei er in einer von diesen automatisch und in Funktion der umgebenden Temperatur die Luftmenge regelt, die dem Anfahrgemisch am Anfang der Inbetriebsetzung des Hilfsvergasers geliefert wird, während er in anderen Stellungen die Funktion eines Generalverteilers des Brennstoffgemisches für den Motor übernimmt, bis er eine andere charakteristische Stellung einnimmt, für welche genannter Hilfsvergaser außer Betrieb gesetzt wird; eine dritte Ausführungsart, darin bestehend, den Einheitsverteiler obengenannter Art so zu entwickeln, daß er außerdem die Brennstoffzufuhr zum Luft-Brennstoff-Gemisch und!oder die Menge des Gemisches zum Speisen des Motors verändern kann; eine vierte Ausführungsart, darin bestehend, den vorgenannten Einheitsverteiler so zu entwickeln, daß er auf die Lufteinlaßöffnung des Verzögerers einwirken kann, diese öffnung abschließend, während der Hilfsvergaser arbeitet, und diese wieder frei gebend, sobald dieser Vergaser sich seiner Außerbetriebsetzung nähert; eine fünfte Ausführungsart, darin bestehend, den vorgenannten Einheitsverteiler durch elastische Mittel so zu steuern, daß dieser in Richtung der Schließung der Lufteinlaßöffnung des Hilfsvergasers betätigt wird und infolgedessen in Richtung der Inbetriebsetzung des besagten Vergasers, und die man mit Hand bedienen kann durch halbpositiven Antrieb, dessen positive Wirkung sich nur in Richtung der Schließung der Anlaßöffnung des vom Hilfsvergaser gelieferten Gemisches ausübt; eine sechste Ausführungsart, darin bestehend, daß die vorgenannten elastischen Mittel als thermostatisches Element ausgebildet sind; eine siebente Ausführungsart, darin bestehend, den besagten elastischen @-fitteln ein elastisches Hilfsorgan zuzufügen, das den vorgenannten Verteiler in Richtung der Schließung der Lufteinlaßöffnung betätigt, damit diese Schließung unabhängig gemacht wird von der Spannung vorgenannter elastischer Mittel; eine achte Ausführungsart, darin bestehend, dem obengenannten thermostatischen Element eine Vorrichtung zur teilweisen Verriegelung zuzufügen,
    durch welche die OItnting des Verschlusses zeitlich
    verzögert wird, sobald die Temperatur des thernnoi-
    statisclien Elementes sinkt;
    eine neunte Ausführungsart, darin bestehend,
    daß das obengenannte thermostatische Element un-
    abhängig von der Erwärmung des Motors durch
    7wischenschaltung eine: elektrischen Widerstandes.
    der in der Zündleitung dieses Motors eingeschaltet
    werden kann, erwärmt wird:
    eitle zehnte Ausführungsart, darin bestehend, daß
    man in der Nähe des besagten elektrischen Wider-
    standes metallische Massen anbringt, die die diesem
    Widerstand anströmende Wärme aufspeichern.
    Die Zeichnungen gellen als Ausführungsbeispiel
    einige mögliche Ausführungsformen der Erfindung.
    Fig. i bis 3 zeigeil jeweils im Längsschnitt, im
    Seitenschnitt gemäß 11-1I der Fig. i und im Quer-
    schnitt 111-11I der Fig. 2 einen gewöhnlichen Ver-
    gaser, ausgerüstet mit Hilfsanfahrvergaser, ausge-
    führt als erste Reali#ation gemäß der Erfindung.
    Fig. d und 5 zeigen jeweils einen Längsschnitt
    und Querschnitt gemäß X'-X' der Fig..I, einen Teil
    des Llilfsanfahrvergasers, ausgeführt als eine
    zweite Realisation gemäß der Erfindung.
    -Fig.6 zeigt im Achselischnitt eine Variante der
    Heizmittel der thermostatischen Vorrichtung.
    Fig. 7, 8, 9 und io zeigen jeweils in drei Längs-
    schnitten gleicher Art und als Schnitt gemäß X-\
    der Fig.7 eilte Variante des Hilfsvergasers, aus-
    geführt nach der zweiten Realisationsart, -,wobei
    die Organe dieses Vergasers verschiedene c@iarah-
    teristische Stellungen einnehmen (Feg. 7, 8 und 9)-
    Fig. i i zeigt, ähnlich wie für Fig. d, eine andere
    Variante des Hilfsvergasers, leergestellt nach dieser
    zweiten Realisationsart.
    Fig. 12 zeigt einen Aufriß (teils als Schnitt. teils
    als Ansicht), eine \-ariaiite der Steuerung eines
    Hilfsvergasers entsprechend dem der Fig. 7 bis i0.
    Fig. 13 zeigt ein Laufschnitt einen ge@völlulichen
    Vergaser mit einem Hilfsvergaser, hergestellt nach
    einer dritten Realisationsart der Erfindung.
    Fig. 14 zeigt, ähnlich wie Fig. 7 bis 9, eine
    Variante des Hilfsvergasers gemäß diesen Zeich-
    nungen.
    Was den Vergaser selbst betrifft, so setzt man
    ihn auf jedwede zweckmäßige Weise zusammen.
    z. B. wie auf Fig. i und 13 gezeigt ist, aus einem
    röhrenförmigen K<ii-per i. iii dem eine Prossel-
    klappe 2 angebracht ist, inid welchen man speist
    mittels Behälters 3 tnit konstantem Niveau. Litt
    Kanal (i führt in die Düsenvorrichtung, die in
    axialer lZichtung zum hörher i angebracht ist, und
    eine kalibrierte i)ttliting .I speist eitle Kammer 5.
    deren oberer "feil in \-ci-leiiiduiig stellt mit dem
    Oberteil des Behälters 3 oder mit der freien Luft,
    und der verbunden ist mittels eines Durchgangs 8
    mit einer Leitung in Form eines Siphons, dessen
    Steigarm 9 Tiber das freie und normale Niveau A-A
    des Brennstoffes im Behälter 3 und in Kammer 5
    verlängert ist, während dessen absteigender Arm
    io durch eine Leitung ii mit dem Hilfsanfahrver-
    gaser verbunden ist. Eine Bohrung 12 im Knie des
    Siphons 9, io mundet in den Oberteil des Behäl-
    tei-s und verhindert (las Einsaugen des flüssigen
    Brennstoffes. Der gewöhnliche Vergaser enthält.
    ebenfalls eine Verzögerungsdüse (nicht dargestellt
    ulid eine Öffnung 13 mit einer Stiftschranke i.1,
    um die Größe der Verzögerung zu regulieren.
    Im vorliegenden Ausführungsbeispiel enthält
    gemäß Fig. i bis 3 der Hilfsvergaser einen Körper
    15, der seitlich des Körpers i des Hauptvergasers
    abschraubbar montiert ist. In diesem Körper 1,3
    1)efiidet sich ein Durchgang 16, der die Verlänge-
    rung des Ausgangs der Leitung i i darstellt, durch
    den der flüssige Brennstoff dem Hilfsvergaser zu-
    geführt wird. Dieser Durchgang 16 bildet also den
    l,.ililaß des Brennstoffs und mündet in eine zylin-
    drische Bolertlllg 17, in der eilt Verschluß 08 in
    \chsenrichtung gleiten kann. Er ist ausgebildet in
    Form eines zylindrischen Schiebers, der gleich-
    zeitig dazu dient, die Verteilung des durch den
    Durchgang i6 zugeführten Brennstoffes sowie die
    Verteilung der Verbrennungsluft, die durch die
    Öffnung i9 in der Außenwand der Bohrung 17 in
    diese gelangt, selbst zu regeln. Die Luftzufuhr er-
    folgt durch eine Leitung 20, die durch eitle kali-
    brierte Öltnung 2 i der unbeweglichen Düse 22 mit
    einer Leituilg 23 verbunden ist, welche in Verbin-
    dutig stellt mit der Luftzuführung des 1lauptverga-
    sers oder mit der freien Luft.
    Wenn der Verschluß 18 vollständig geschlossen
    ist, so schließt er mit seiner inneren Abschlußwand
    den Einlaß der Leitung 2d., die in die Zufuhrleitung
    25 eingangsseitig der Drosselklappe 2 mündet.
    Wenli der Verschluß vollständig offen ist, schließt
    seine äußere Abschlußwand die Luftzufuhr i9. Wie
    Fig. i zeigt, kann die Mündung des Durchgangs 16
    vollkommen oder teilweise freigelegt werden durch
    die Seitenwand des Verschlusses, oder sie kann
    durch dieselbe vollständig geschlossen werden,
    wenn der Hilfsvergaser außer Betrieb ist. Ein
    Loch 26, durch die Seitenwand des Verschlusses
    gebohrt, dessen Querschnitt sehr viel geringer
    ist als der des Durchgangs 16, stellt in diesem
    Falle die Verbindung zwischen Durchgang 16 und
    dem Inneren des Anfahrvergasers dar.
    Der Verschluß 18 läuft in einen Absatz 27 aus,
    der in den Eintritt 28 der Leitung 24 eindringen
    kann und somit, kurz vor der Schließung, den
    N titzquerscllnitt des Einlasses verringert.
    Man steuert den Verschluß 18 durch einen Hebel
    29, der auf eine Achse 30 montiert ist, die durch
    eitle therniostatische Vorrichtung geregelt werden
    kann, z. B. durch einen Bimetallstreifen 31 (Feg. 3),
    der eingerollt als Spirale mit einem seiner Enden in
    der Achse 30 quer befestigt ist, während sein
    äußeres Ende zwischen zwei Regelschrauben 32
    geklemmt ist und auf dem Körper 15 des Hilfs-
    vergasers ruht. Diese Achse kann ebenfalls mit
    Iiilfe eines Hebelartlies 33 (Feg. 2) gesteuert wer-
    den. der auf der Hülse 34, die beweglich auf der
    Achse 3o angebracht ist, montiert ist. Die Zu-
    sammenarbeit zwischen dem Arm 33 und der Achse
    3o kann durch eine elastische Kupplung gewähr-
    leistet werden, zum Beispiel mit Hilfe der
    Schraubenfeder 35, die uni die Hülse 34 gewickelt
    ist und deren eines Ende auf der Achse 3o aufliegt, während ihr anderes Ende in einem im Arm 33 ausgesparten Loch befestigt ist. Daraus folgt, daß, sobald der Arm 33 durch eine Fernsteuerung (nicht gezeichnet und betätigt seitens des Chauffeurs) bewegt wird, die Feder 35 mehr oder weniger um die hülse 34 angezogen wird und somit auf die .ochse 30 die Kraft, die mittels der Fernsteuerung auf den Arm 33 ausgeübt wird, mit mehr oder weniger großer Intensität übertragen wird.
  • Der I3imetallstreifen ist in einer dichten Kapsel 36 befestigt, in welche durch die Leitung 37 warme Luft eingeführt wird. Diese Luft rührt von einem kleinen Zwischenbehälter 38 her, der beispielsweise von dem Auspuffrohr 39 des Motors abgezweigt ist. Ein Durchgang 40 verbindet das Innere der Kapsel 36 mit der Leitung 24, die in die Zuluftleitung 25 unterhalb der Drosselklappe 2 führt, derart, daß man eine nicht unterbrochene Luftströmung zum Zwischenbehälter 38 erreicht durch einen oder mehrere Eingänge 41, und erwärmt durch die Berührung mit dem Auspuffrohr 39 dringt diese warme Luft in die Kapsel 36, um den himetallstreifen 31 zu erwärmen.
  • Die Kapsel 36, welche den Bimetallstreifen 31 enthält, ist vorteilhafterweise vom Körper 15 des Hilfsvergasers durch eine Wärmeisolation 42 isoliert, welche ein schnelles Erwärmen des Innern dieser Kapsel erlaubt und ein Abkühlen in Berührung mit Körper 15 des Hilfsvergasers vermeidet.
  • Eine Kugel 43, die gleichmäßig durch eine Feder 44 (Fig. 2) zurückgehalten ist, dringt, während der Verschluß 18 in der Stellung ist, für welche der Hilfsvergaser außer Betrieb gesetzt ist, in eine Aussparung 45, die sich im Hebel 29 befindet, damit dieser Hebel der Wirkung des Federdruckes 44 entgegenstrebt, bevor er den Verschluß i8 aus obengenannter Stellung entfernen kann.
  • Die so zusammengestellte Vorrichtung funktioniert wie folgt: Wenn der Motor kalt ist, betätigt der Bimetallstreifen 31 oder der vom Chauffeur gesteuerte Hebelarm 33 die Achse 30 und den Arm 29 derart, daß der Verschluß 18 die auf Fig. i gezeigte Stellung einnimmt, für welche der Lufteintritt i g, gespeist durch die kalibrierte Öffnung 21, versperrt ist.
  • Die Regelungen und Einstellungen sind so vorgenommen, daß die vom Bimetallstreifen 31 und;' oder von der Feder 35 auf den Verschluß 18 ausgeübte Kraft um so stärker ist, je kälter der Motor ist. Daraus folgt, daß das Öffnen des Lufteinlasses i9 des Hilfsvergasers um so mehr verzögert ist, je niedriger die Temperatur ist.
  • Unter diesen Bedingungen stellt der Unterdruck, ausgeübt vom Motor auf die Düse 4 mittels der Leitungen und Durchgänge 24, 16, 11, io und 9, ein -Maximum dar, während die Luftmenge, angesaugt durch Luftdüse 21, eil Minimum oder praktisch Null ist. Das entspricht einem Reichtum des Anfahrgemisches, der um so größer ist, als die Temperatur geringer ist.
  • Die durch Feder 35, welche die Verbindung zwischen Hebelarm 33 und Achse 3o darstellt, ausgeübte Wirkung ist der Wirkung entsprechend, die der Birrietallstreifen 31 erfährt, wenn die Temperatur gering ist.
  • Sobald der Motor zu arbeiten angefangen hat, vergrößert sich der Unterdruck in der Einlaßleitung 25 unterhalb der Drosselklappe 2 beträchtlich. Er wird durch die Leitung 24 und durch den Gemischeingang 28 auf den Verschluß 18 übertragen, welcher sich zu öffnen bestrebt ist gegen die elastische Gegenkraft, ausgeübt durch den Bimetallstreifen 31 und/oder durch die Feder 35 derart, daß die Luft durch den Eingang i9 eindringen kann, wobei jedoch die Luftmenge durch obengenannte Kraft gehemmt ist.
  • Wenn der Motor sich erwärmt, deformiert sich der Bimetallstreifen 31, und seine elastische Spannung, die auf den. Verschluß einwirkt, verringert sich derart, daß die Luftmenge, eintretend durch i9, in dem Maße steigt, als der Verschluß sich von diesem Eintritt i9 entfernt, um sich nach und nach dem Gemischeintritt 28 zu nähern. Dieselbe Wirkung kann erzielt werden, wenn der Chauffeur ordnungsgemäß die Handsteuerung bedient.
  • In dem Maße, als der Verschluß 18 sich gegen die rechte Seite der Fig. i bewegt, vergrößert sich die zugelassene Luftmenge, und der innere Rand des Verschlusses 18 beginnt mehr und mehr die Mündung des Durchgangs 16 zu verschließen, durch welchen die Brennstoffzufuhr erfolgt. Gleichzeitig nimmt die Wirkung des Unterdruckes, die in der Einlaßleitung 2'5 herrscht und durch die Leitungen und Durchgänge 24, 16, 11, io und 9 übertragen wird, derart ab, daß die Luftstrommenge der Düse 4 entsprechend verringert wird.
  • Man erreicht hiermit also, daß die in den Anfahrvergaser eingeführte Luftmenge zunimmt und die Brennstoffmenge derart abnimmt, daß der Reichtum des dem Motor durch Leitung 24 zugeführten Gemisches schnell absinkt.
  • In einem bestimmten Moment und wenn der Verschluß 18 sich mehr und mehr dem Gemischeingang 28 nähert, wird die Mündung des Durchganges 16 völlig verschlossen, und die Brennstoffzuführung erfolgt ausschließlich durch die Bohrung 26, die von wesentlich kleinerem Durchmesser ist und die während dieser Periode die geringste Durchgangsmenge der Düse 4 bestimmt.
  • In diesem Augenblick schiebt sich der Ansatz 27 des Verschlusses 18 in den Gemischeintritt 28 und vermindert dadurch den wirksamen Querschnitt und die Einströmmenge 28 und infolgedessen die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors.
  • Wenn durch die Wirkung der thermostatischen Vorrichtung 31 oder durch die Betätigung des Hebelarmes 33 seitens des Chauffeurs der Verschluß 18 den obengenannten Eingang 28 abschließt, schiebt sich die Kugel 43 durch ihre Feder 44 in die Aussparung 45 des Hebels 29, um diesen und den Verschluß 18 jeweils in ihren Stellungen festzuhalten. Sie wirkt dadurch als ein Mittel zeitlichen Zurückhaltens. Daraus folgt, daß, wenn sich der Bimetallstreifen 31 abkühlt, der Hebel 29 eine gewisse Kraft' überwinden muß, um
    die Wi(dei-")ftnung des Verschlusses r8 zii ge-
    statteil. ;find (1a13 dieser sich nur vorn Eintritt 28 elit-
    fernen kann lief einer tieferen Temperatur als der-
    jenigen, die notwetldig war, um ihn in seine
    Schließstellung zu führen. Diese Anordnung ist
    sehr günstig für den guten Gang des Hilfsvergasers,
    weil man hiermit die Tatsache berücksichtigt, daß
    die Kapsel 36, welche den Bimetallstreifen 31 ent-
    li;ilt, sielt gewölinlicherweise schneller abkühlt als
    der übrige Teil des Motors.
    Wenn der Motor sich genügend abgekühlt hat,
    wird die Spannung des Binietallstreifens 31, wir-
    kend auf die Achse 30 und den Hebel 29, groß
    genug, uni den Verschluß 18 vom Gemischeintritt
    28 zu entfernen. bis dieser finit einem mehr oder
    weniger starken Druck auf den Rand (fies Luft-
    eintritts 19 einwirkt.
    Die Fig.4 und 5 zeigen eine Variante, für die
    der Verschluß 18, welcher auf F ig. 1 bis 3 durch
    einen zylindrischen Schieber ausgeführt ist, durch
    zwei kreisförmige Platten 18a und z86, die eine
    gewisse Bewegungsfreiheit zueinander haben, er-
    setzt ist. Diese Platten sind in folgender Art vor-
    gesehen:
    Der Körper 18 des Verschlusses trägt eine zur
    Bohrung gleichgerichtete Stange 46. In dieser Boh-
    rung kann sich der Körper 18 axial bewegen. Die
    Platte 18" bildet eitictt Tcil des Körpers 18, wäh-
    rend die Platte 18b frei auf der Stange 46 gleiten
    kann, indem sie durch den :,lnsclilag 47 in einer
    Richtung gehalten wird und in der anderen Rich-
    tung durch ihre Berührutlg finit der Platte i811 be-
    grenzt wird. Zwischen der, Platten kann eine Feder
    48 eingeschoben werden. die die Aufgabe hat, Platte
    186 von Platte 1811 zu distanzieren. In Achsenrich-
    tung sind verschiedene Öffnungen 49 in die Platte
    18a gebohrt und auf einem Kreisumfang verteilt,
    dessen Durchmesser kleiner ist als der des Ein-
    tritts 28, welcher die Leitung 24 speist, durch
    welche (las Anfahrgemisch dein Motor geliefert
    wird.
    Wenn der Verschluß nach obengenannter Aus-
    fiihrttng seine @chlielistellung einnimmt, in der
    die Platte 18b in Berührung steht mit dein Rand
    des Eintritts 28, kann eine gewisse Gemischmenge
    durch die Löcher 49 strömen, was einer bedeuten-
    den Reduktion des Eilitt-ittscItierschnittes 28 gleich-
    kommt, jedoch mit (lern Vorteil, daß die über die
    Leitung 24 vermittelte Saugkraft, die auf die Platte
    18b ausgeübt wird, wesentlich geringer ist als die-
    jenige, welche auf (lcti Verschlußansatz 27 wirkt
    (Fig. i des zvliticlrisclien Verschlusses 18).
    Die auf Fig.4 und ; gezeigte Vorrichtung er-
    laubt ebenfalls den Reichtum des Gemisches gleich-
    zeitig mit seinem Volumen zu reduzieren. Zu
    dieseln Zwecke ersetzt inan die einzige Mündung
    des Durchganges t6 durch zwei Öffnungen ifr'
    und 16b von geeigneten Abmessungen. Die Öffnung
    16a kann durch die Platte 18b geschlossen werden,
    iverin (leg Verschluß 1(S seine Schließstellung ein-
    nimmt, während die Öffnung 16b ständig offen
    bleibt. Daraus folgt, daß iin Fall des geschlossenen
    Verschlusses der auf die l)iise 4 ausgeübte Unter-
    druck (Pig. 1 ) gemindert ivir(1 in :@l>li:ingigkeit der
    -Jeweiligen Ottritingsquerschnitte lfja und 166, ivas
    eine bestimmte Gemischverarmung zur Folge hat.
    Die Fig.7 bis 1o stellen eine Variante dieser
    .@usführungsart dar, für «-elche die Seitenwand der
    Platte i811 des Verschlusses den Lufteintritt 1o
    direkt steuert und die auf ihren Sitz gedruckt wird
    durch einen Druck, der verschieden von dein ist,
    den (fas thermostatische Element 31 in Form des
    Iliin(-tallstreifens liefert.
    Ili dieseln halle wirkt der Bitnetallstreifen 31
    (1i relct durch sein freies Ende auf eine gleitende
    Stange 3o11, die in Achsenrichtung die Verlängerung
    46 trägt zur Aufnahme von Platten 1811 und 18b,
    zwischen denen die Feder 48 eingeklemmt ist. Die
    Platte 18", welche die Verteilung der Verhretinungs-
    luft regelt, kann auf das Teil 5o (Fig.9) ein-
    wirken, in welchem mehrere (Öffnungen 19a die
    Luftzuführungen bilden. In der Platte 18h sind
    vorgesehen eine (Öffnung 49a von geringem Quer-
    schnitt, welche sich vor den Eingang 28 des Brenn-
    stoftgeinisches stellt, wenn der Verschluß ge-
    schlossen ist, und eine Öffnung 49b, die sich folglich
    gegenüber der Mündung der Leitung i i stellt,
    durch welche die Brennstoffzufuhr erfolgt. Die
    Platte 186 ist auf der Achse 3o11 derart ausgerichtet,
    d1113 sich die Öffnungen 49a und 49b jeweils gegen-
    über den I)ul-cltg<illgeti 28 und i i befinden, wenn der
    Verschluß seine Schließstellung einnimmt.
    Für diese Variante und für den Fall, (laß der
    Motor und infolgedessen der 13inietallstreifell31
    kalt sind, nehmen die Organe die in Fig. 7 gezeigte
    Stellung ein. Die Platte 18a verscllliel3t die Luft-
    eintritte toll. wahrend die Leiturig i1 für die Breini-
    stoifzufuhr als auch der Gemischeintritt 28 maximal
    offen sind. Daraus folgt, daß der Motor am Anfang
    seiner Inbetriehsetzung durch ein reiches Gemisch
    gesl)cist wird.
    Der Motor, von Hand oder mittels Anlasser
    angeworfen, läuft mit geringer Geschwindigkeit
    und erzeugt einen leichten Unterdruck in der Kam-
    inei, in der sich die Platten 18a und 18b befinden.
    Wetin die Teinlleratur ausreichend tief liegt, d. h.
    ivetin die Feder 48 genügend komprimiert ist in-
    folge der Verschiebung der Stangen 3o11 und _46
    gegen die linke Seite der Fig.8 unter Einftuß des
    13imetallstreifens 3t, kann die Platte 18a sich nicht
    von den Öffnungen t 911 entfernen, um die Luft frei-
    zugeben. Dagegen verschiebt sich die Platte 18a,
    sobald der Motor in Betrieb gesetzt wird, denn die
    Wirkung des L'riterdruckes, übertragen (furch den
    Eintritt 28. ist viel größer geworden und erlaubt,
    auf die Platte 18a einzuwirken und sie gegen die
    11 ederkraft 48 zu verschieben.
    Diese Ausführungsart ist interessant, weil sie es
    ermi3glicht, einen Bimetallstreifen 31 zu benutzen
    oder jede andere thermostatische Einrichtung, die
    dadurch charakterisiert ist, daß sie bei sehr tiefen
    Temperaturen sogleich nach der Inbetriebsetzung
    des Motors die Öffnung der Platte 18" nicht zu-
    lä 13t. Unter diesen Bedingungen läßt die Feder 48,
    eingeklemmt zwischen der Platte 18a Lind 186 und
    infolgedessen zwischen der Platte 18a und den
    Stangen 46 und 30a, die Einwirkung eines solchen Bimetallstreifens zu.
  • Nach einer gewissen Laufzeit und wenn der Motor sich etwas erwärmt hat und die Träglieitswiderstände verringert sind, soll der Reichtum und das Volumen des Brennstoffgemisches, welches der Hilfsvergaser dem Motor liefert, herabgesetzt werden.
  • In diesem Augenblick befinden sich die verschiedenen Organe in ihren in Fig.8 gezeigten Stellungen, für welche der Bimetallstreifen 31 die Stangen 30" und 46 bis zur Mitte ihres Arbeitsweges geführt hat. Die Platte 18a wird gegen die rechte Seite von Fig.8 mittels des Ansatzes, gebildet am Treffpunkt von Stangen 30a und 46, mitgenommen. Dadurch werden die Öffnungen iga für den Lufteintritt freigegeben. Die Platte i86 dagegen hat sich auf ihren Sitz aufgelegt, und somit ist die Brennstoffmenge, durch Leitung i i geliefert, durch den Öffnungsquerschnitt 496 der Platte 186 beschränkt. Ebenso ist die Menge des zugeführten Brennstoffes durch die Öffnung 49a bestimmt, die in die Eintrittsöffnung 28 der Leitung 24 mündet. Die Querschnitte der Öffnungen 49a und 496 sind so gewählt, daß das unter diesen Bedingungen gelieferte Gemisch genügend Volumen und Reichtum hat, um die maximale Leistung des Motors zu garantieren.
  • Wenn der Motor genügend warm ist, um den Anfahrthilfsvergaser außer Betrieb zu setzen, nehmen die Organe ihre Stellungen nach Fig.9 ein, auf welcher die Platte i8a gegen die rechte Seite mittels des Ansatzes der Stange 30a zurückgeschoben wird bis zum Anliegen an die Platte 186, wodurch die beiden Öffnungen 496 und 49a geschlossen werden. Diese Ausführungsart ermöglicht es, die Düse 4 der Einwirkung des Unterdruckes oder des Druckes zu entziehen, die in der Kammer mit den Platten i8° und i86 herrschen könnte im Falle der Atißerbetriebnahme der Vorrichtung.
  • Es kann beim Inbetriebsetzen des Motors der Fall eintreten, daß der Unterdruck, der durch die Leitung 24 auf die Platte 1811 ausgeübt wird, nicht ausreicht, um diese von ihrer Auflage abzuheben, um somit die Luftzufuhr zu vergrößern zwecks Verarmung des dem Motor zugeführten Gemisches. Unter diesen Bedingungen ist der Motor mit einem viel zu reichen Gemisch gespeist und hat die Neigung, zu ersaufen.
  • .\lan kann, um diesem Mißstand abzuhelfen, der Vorrichtung eine Membran 93 zufügen (Fig. 14), die einen Anschlag 94 trägt, der in der Ruhestellung gegen das Ende seines Arbeitsweges, also nach links, durch die Stange 30a gedrückt wird. Die Stange 30a wird durch den Bimetallstreifen 31 betätigt.
  • Man bringt nunmehr den Raum 36 mittels Leitung 4o, die einen bedeutenden Querschnitt aufweist, in Verbindung mit der Leitung 24, während die Warmluftzufuhr 37 vorzugsweise durch eine Öffnung 96 zugeteilt wird. Die Membran 93 ist mit einer durchlochten Schutzhaube abgeschlossen.
  • Unter diesen Bedingungen und sogleich nach Inbetriebnahme des Motors nimmt der Unterdruck in der Leitung 24 einen bedeutenden Wert an und wird fast vollständig in den Raum 36 übertragen, da der Querschnitt der Öffnung 96 wesentlich kleiner ist als der der Leitung 40. Dieser Unterdruck wirkt auf die Membran 93, und der Anschlag 94 drückt gegen die Stange 3o,, die er gegen die rechte Seite der Figur verschiebt, und zwar in demselben Maße wie die maximale Veränderung der Membran 93. Dieser maximale Membranweg ist so berechnet, daß die Platte i8a von ihrer Auflage um so viel abgehoben wird, als notwendig ist, einen genügenden Luftzutriit zu erhalten, in Hinblick auf die Verhinderung des schnellen Versaufens des Motors durch einen Überschuß an Brennstoff in dem in diesem Augenblick den Motor speisenden Gemisch.
  • Im weiteren Verlauf, wenn die Stange 30a sich gegen die rechte Seite der Fig. 14 verschiebt infolge der Erwärmung des Birnetallstreifens 31, wirkt die Membran 93 nicht mehr, und die Vorrichtung arbeitet wie bereits vorher beschrieben.
  • Für den Fall einer Inbetriebnahme des Motors bei sehr niedriger Temperatur, bei der im allgemeinen mit einer sehr geringen Mitnehmergeschwindigkeit des Motors seitens des Anlassers zu rechnen ist, erreicht der Unterdruck, der in der Zufuhrleitung 25 (Fig. i) herrscht und anschließend der Düse 4 übertragen wird, oft keinen genügenden Wert, um den Überfluß an Brennstoffmenge, die unter diesen Bedingungen notwendig ist, hervorzurufen.
  • Die auf Fig. i i gezeigte Variante erlaubt diesen Nachteil zu überwinden, indem die im Langsamlauf des Motors benötigte Menge nicht durch die Drosselklappe 2 des Hauptvergasers, die in diesem Moment völlig oder fast völlig geschlossen ist, sondern tatsächlich durch den Hilfsänfahrvergaser geregelt wird.
  • Zu diesem Zwecke ist der Verschluß, der dem der Fig. 4 und 5 entspricht, mit einer Stange 46 ausgebildet, deren freies Ende ein Schubstück 5o trägt, das in. einer Aussparung 51 des Hauptvergaserkörpers i leicht gleitend bewegt werden kann. Ein Lufteintritt 52, regelbar mit Hilfe der Stiftschraube 53, kann mittels des Kanals 54 mit der Leitung 24, die in die Einlaßleitung 25 des Motors mündet, in Verbindung treten. Dieser Kanal 54 wird durch das Schubstück 50 geschlossen, wenn der Verschluß 18 seine Stellung völliger Öffnung einnimmt, in der der Lufteintritt i9 geschlossen ist. Der Kanal 54 ist jedoch geöffnet für den Fall, daß der Verschluß 18 sich vom Lufteintritt i9 entfernt und sich dem Eintritt 28 der Leitung 24 nähert, durch die das Anfahrgemisch dem Motor zugeführt wird. Vorzugsweise bringt man den Lufteintritt 52 mit der Einlaßleitung 25, zumindest teilweise, in Verbindung, wenn die Platte 186 des Verschlusses auf dem Rand des Eintritts 28 aufsitzt. Dieser Lufteintritt 52 ist vollständig geöffnet, wenn die Platte i8a auf der Platte 186 anliegt. In anderen Worten: die zum Langsamlauf notwendige Luft wird vollständig oder zum
    größeren Teil durch den Kanal 54 angeliefert, wenn
    die Zufuhr des Hilfsanfahrvergasers unterbrochen
    ist. Die diesem Kanal angelieferte Luft kann ent-
    weder direkt aus der Atmosphäre entnommen
    «-erden oder. t:-ie #@erei@t. aus der Einlaßleitung des
    Hauptvergasers, wenn dieser luftdicht ist.
    Der Bimetallstreifen 3i. vorgesehen in der Vor-
    richtung nach zig. 7 bis io, ist beispielsweise von
    entsprechender Ausführung wie der der Fig. t
    bis 3 in dein Sinne. daß er in Spiralforni um die
    Achse 3o gerollt ist. -jedoch finit dem Unterschied,
    daß der Limetallstreifen direkt auf die Stangen 30'
    und 4C> der Piattrn m,° und ts@@ des Vergasers winkt
    ohne Zwischenwirkung eines Hebels 29. I)ie l-'r-
    «-iirnituig dieses Streifens durch die warme Luft
    erfolgt «-ie im Fall der i . (1.11. mittels An-
    @@-endung der Leitung 4o, die den Rauni 36, in dein.
    der liilnetallstreifen angebracht ist. mit der Leiten
    2I verbindet, die in die _\iisaugleitutig (los Motors
    tniitidet.
    Uni die I:rw:irmung (los llinietallstreifens zu.
    erleichtern, die Er@@-ärmung beansprucht immer
    eine recht lan<"e Zeit, kann man geniI-ill Fig. io
    die I_eitittig 37, die die Warmluft zuführt, bei-
    spielsweise so anordnen, daß die Achse des Strei-
    fens finit der der Leitung zusammenfällt und die
    Luft durch (Wntingen oder Kanäle 55 eintritt, die
    in Achsenrichtung in der Peripherie der Achse 30
    <los Binietallstreifens vorgesehen sind. Mit Hilfe
    einer Iilockiertitigsscliratil)e 56 kann diese Achse in
    ihrer Lage gehalten «-erden. Auf diese Weise wird
    die \\'arniltlft in den Zwischenraum z\vischen den
    ersten Spiralgang (los Streifens und seiner Achse 30
    gestoßen und hat somit eine Tendenz zwischen allen
    Spiralgängen zu zirkulieren. bevor sie vom Motor
    mittels der Leitung 40 angesaugt wird. Man ver-
    i ne idet somit den allgeinein f est gestellten Nachteil.
    der darin besteht, daß die Warmluft vorzugs«-eise
    außerhalb des Streifens zirkuliert, während seine
    Innengänge und 'Mittelteile schlecht gewärmt sind.
    Im vorliegenden Fall ist es ebenfalls vorteilhaft,
    die Kanitr.ut- 36. in der der Binietallstreifen unter-
    gebracht ist, v-ärmetechnisch zu isolieren vom
    Körper 15 des Ililfsvergasers, z. B. mittels der
    Platte d2 (Fig. i) aus einem wärmeisolierenden
    Material, um zti vermeiden, daß die Kälte, hervor-
    gerufen durch die Verdampfung des Brennstoffes
    im Hilfsvergaser. den Wandungen der Kammer 36
    mittels Wärmeströmung übertragen werden kann.
    Bisher wurde angenommen, daß die Kammer 36
    mit den eingebauten Bimetallstreifen direkt auf
    den Körper des Hilfsvergasers aufmontiert ist. Es
    ist jedoch möglich, diese Kammer an jeder anderen
    Stelle anzubringen, beispielsweise gemäß der
    Fig. 12. Der Verschluß ist z. B, aus zwei Platten
    1811 und i86 wie im Fall der Fig.7 bis io her-
    gestellt. Man verlängert die Stange 3o11, die diese
    Platten trägt, bis außerhalb des Körpers 15 des
    Hilfsvergasers und bringt diese überstehende Ver-
    längerung in einer Kammer 56 unter, die einen
    Teil des Körpers 15 bildet oder an diesen angefügt
    ist. In dieser Kammer ist eine Achse 57 gelagert, die
    einen Hebel 58 trägt, dessen freies Ende sich in 59
    auf die benachbarte Verlängerung der Stange 3o11
    tützt. Die Achse 57 trägt außerhalb der Kammer
    inen Arm 6o, der mittels einer in Längsrichtung
    el-elbaren Verbindungsstange 61 mit dein Arm 62
    erbenden ist. Dieser ist auf der Achse 3o des
    _timetallstreifens 31 befestigt, der wiederum in einer
    -.nabhängigen Kammer 36a untergebracht ist, die
    -in jeder beliebigen Stelle und entfernt vom Hilfs-
    vergaser vorgesehen werden kann. Die äußere Win-
    <Julig des Biineta llstreifens ist mit Regelmöglich-
    keit an der Wandung der Kammer 36a mittels
    Halteschraube 63 befestigt. Ein Spalt 64 ist in der
    Seitenwandung dieser Kammer vorgesehen, der die
    Einstellung der Halteschraube 63 erlaubt.
    Im vorangehenden wurde vorausgesetzt, daß der
    Bilnetallstreifen 31 selbst der Wirkung der von
    den Ausputtgasen angewärmten Luft unterworfen
    ist. wobei die (rase die Leitung 39 der Fig. 1 durch-
    strömen. Es kann ebenfalls vorteilhaft sein, diesen
    Iiinietallstreifen durch von elektrischem Strom
    erzeugte Wärme zu beeinflussen, der im allgemeinen
    von der Akkumulatorenbatterie des Fahrzeugs, das
    von dein Motor angetrieben wird, geliefert ist und
    einen entsprechenden Widerstand 65 durchfließt,
    der, wie in Fig.6 gezeigt, in der Nähe des Bi-
    inetallstreifens 31 montiert ist.
    In diesem Fall muß jedoch eine Reihe von
    Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, damit diese
    Art einer elektrischen Erwärmung zufrieden-
    stellende Resultate ergibt.
    Vor allem inuß der Verbrauch an elektrischer
    Energie so gering als möglich sein, damit eine Be-
    grenzung der Wärmeverluste eintritt, indem man
    Wandungen der Kammer 36, in der der Widerstand
    65 und der Streifen 31 untergebracht sind, in einem
    die Wärme schlecht leitenden ?Material ausführt.
    Andererseits erhält man, wenn man, um sicher zu
    sein, daß die tliermostatische Vorrichtung mit
    Sicherheit funktioniert, einen recht großen, un-
    geschützten \\'iderstand anwendet, eine sehr
    schnelle Temperatursteigerung des Streifens 31
    und folglich eine sehr kurze Arbeitsdauer des
    Anfahrvergasers. Außerdem ist, wenn der Motor
    stiltstelit und die Abkühlung des Streifens sich
    schneller einstellt, unter diesen Bedingungen die
    Abkühlung des Motors und die Wiederinbetrieb-
    nahme dieses Vergasers zeitlich zu beschränkt, so
    daß unnützer Brennstoffverbrauch eintritt.
    Uni diese Mißstände zu beseitigen, wird der
    \\-iderstand 6; in ein Material 66 von recht guter
    Wärmeleitfähigkeit eingebaut und eine Ausgleichs-
    masse 67 zwischen Widerstand 65 und Streifen 31
    , -in
    gebracht, die eine Schirmwirkung ausübt und in
    der Lage ist. eine gewisse Menge von Kalorien zu
    speichern.
    Auf diese Art heizt der Widerstand 65 zunächst
    dic ihn umgebenden Teile, und diese -,viederum
    rufen die Er «-ärmung des Bimetallstreifens hervor.
    Je größer die 'lasse 67 ausgebildet wird, desto
    größer ist die Verzögerung der Erwärmung des
    Streifens.
    Ebenso kann man auf der der Widerstandsseite
    entgegengesetzten Seite des Streifens 31 eine zweite
    Ausgleichsmasse 68 anbringen, die gegen außen thermisch isoliert und fähig ist, genügend große Wärmemengen zu speichern, die sie dem Streifen 31 nach Stillsetzung des Motors zuführt, indem sie somit den Streifen während einer beabsichtigten Dauer auf einer genügenden Temperatur hält.
  • In der Nähe der Ausgleichsmasse 68 kann eine thermostatische Steuerung beispielsweise mittels l',imetallstreifens (nicht gezeichnet) vorgesehen werden, die den Heizstromkreis des Widerstandes ausschaltet, wenn die genannte Masse eine vorbestimmte Temperatur erreicht.
  • Was die Handbetätigung, die man der automatischen und thermostatischen Steuerung des Hilfsanfahrvergasers zufügen oder die die letztere ersetzen kann, anbetrifft, hat man auf den Fig, i bis 3 einen Arm 33 gezeigt, der 'vom Chauffeur betätigt wird und auf die Achse 30 wirkt, der den Hebelarm 29 mitnimmt, durch den die Veränderungen der Stellungen des zylindrischen Schiebers 18 bewirkt werden. Wenn der Chauffeur auf den Arni 33 in einem Richtungssinne einwirkt, versetzt er den Schieber 18 gegen die linke Seite der Fig. i, bis dieser den Lufteintritt 19 verschließt. Dieser Schieber wird auf den Rand genannten Eintritts mit einem Druck gepreßt, der von der Spannung der Feder 35 abhängt. Diese Spannung kann geändert werden je nach der Winkelabweichung, mit der der Chauffeur den Arm 33 mit Hilfe seiner Fernsteuerung bewegt hat. Wenn der Chauffeur diesen Arm im entgegengesetzten Sinn betätigt, versetzt er den Schieber gegen die rechte Seite der Fig. i, bis er den Ausgang 28 des Anfahrgemisches versperrt. Auch in diesem Fall erlaubt die Federspannung, den Schieber mit einem mehr oder weniger großen Druck gegen seinen Sitz zu pressen.
  • Eine andere Ausführungsform des Handantriebes ist an Fig. 13 gezeigt. Dem Anfahrhilfsvergaser ist hierbei ein Hohlkörper 7o zugefügt, der in drei Abteilungen 71, 72 und 73 unterteilt ist und die untereinander verbunden sind durch die Öffnungen 74 und 75, deren Ränder die Sitzflächen bilden für einen Verteiler, der beispielsweise aus zwei auf einer Stange 78 angebrachten Ventiltellern 76 und 77 besteht, wobei die Achse in der Lage ist, eine Gleitbewegung in senkrechter Richtung, folgend der Achse vorgenannter Abteilungen, auszuführen. Der Teller ist auf dieser Achse befestigt, während der Teller 77 frei auf ihr gleiten kann mit beschränktem Arbeitsweg (Fug. 13).
  • Die Abteilung 71 steht über eine kalibrierte Öff-nung 21 der abschraubbaren Luftdüse 22 in Verbindung mit der freien Luft oder, wie dargestellt, mit dem Lufteintritt des Hauptvergasers mittels der Leitung 23. Die Abteilung 73 steht in Verbindung mit dem Kanal 24, der in die Einlaßleitung 2; vor der Drosselklappe 2 mündet.
  • In der Zwischenabteilung 72 ist der Steuermechanismus der Stange 78 untergebracht, durch den diese in Axialrichtung in einem oder anderem Sinne betätigt werden kann, um die Ventilteller 76 oder 77 auf ihre entsprechenden Sitze zu drücken oder abzulieben. Diese Abteilung wird mit Brennstoff beschickt, der über die Leitung i i und durch mindestens eine der Öffnungen 79 und/oder 8o angeliefert wird.
  • In der Fig. 13 ist der Verteiler in der Form von zwei getrennten Tellern gezeigt; es ist jedoch selbstverständlich, daß diese letzteren in einem Teil ausgeführt werden und arbeiten können wie der Verschluß 18 auf Fig. i.
  • Der Steuermechanismus der Stang9 78 ist vorteilhafterweise mit einem elastischen Streifen 81 ausgerüstet, dessen eines Ende 82 zwischen die beiden Hälften eines Gehäuses 83 geklemmt ist und dessen anderes Ende zylinderförmig aufgerollt und in eine Aussparung des Teiles 84 eingesetzt ist, der mit der Achse und beispielsweise mit dem Teller 76 eine Einheit bildet. Die Stellung des Streifens 81 kann durch eine Schraube 85 o. dgl. geregelt werden. Vorteilhafterweise führt man diesen Streifen so aus, daß er als thermostatisches Organ, also z. B. als Bimetallstreifen, wirken kann. Der Streifen 81 wird von der Achse 3 ob gesteuert, auf der der Hebelarm 33 der Fernbetätigung mittels Hand montiert ist.
  • Hierzu kann man auf der Achse 30b eine flächenförmige Anfräsung 30a vorsehen, in die der Streifen 81 eingreift, derart, daß die Seitenkanten der Anfräsung diesen Streifen zurückdrücken können, wenn der Hebelarm 33 um seine Drehachse verstellt wird.
  • In dem Ventilteller 77, der frei längs der Achse 78 gleiten kann, sind eine oder mehrere Öffnungen 86 vorgesehen, derart, daß, wenn der Teller auf seinen Sitz gedrückt wird, diese Öffnung oder diese Öffnungen sich der in die Abteilung 73 mündenden Öffnung 75 gegenüber befinden.
  • Dagegen sind die Öffnung oder Öffnungen verschlossen, wenn als Folge der Verschiebung der Stange 78 gegen die Öffnung 75, die Endfläche des Teils 84 sich gegen die gegenüberliegende Tellerseite 77 legt.
  • Die Stange 78 kann auf ihrem unteren Ende, d. h. des Endes, das sich in der Abteilung 73 befindet, mit einem zylinderförmigen Schieber o. dgl. ausgerüstet sein, der einen Lufteintritt 88 zur Verzögerung steuern kann, im Prinzip ähnlich der in Fig. i i beschriebenen Ausführung.
  • Wenn der Ventilteller 76 sich auf den'Rand der Öffnung 74, die in die Abteilung 71 mündet, stützt, d. h. wenn die Organe des Hilfsvergasers eine Stellung einnehmen, in der der Motor gespeist wird, für seine Inbetriebsetzung im Kaltzustand mit einem sehr reichen Gemisch, schließt der Schieber 87 diesen Lufteintritt 88 der Verzögerungsvorrichtung. Wenn sich dagegen der Teller 77 auf den Rand der Öffnung 75 legt und wenn das Teil 84 die Öffnung oder die Öffnungen 86 verschließt, wodurch der Hilfsvergaser außer Betrieb gesetzt wird, befreit der Schieber 87 den Lufteintritt 88, und der Motor kann somit gespeist werden mit Luft, die vom Hauptlufteintritt des Vergasers oder direkt aus der Atmosphäre entnommen ist, indem sie die Abteilung 73 und die Leitung 24 durchströmt. Eine
    Schraube S() erlaubt den nutzbaren Oberschnitt
    dieses l.tifteinti-itts SS zli regeln.
    Das Funktionieren der Vorrichtung gemäß
    Fig. 13 ist dasselbe wie dasjenige, welches bereits
    in den vorangehenden Figuren erl:liirt wurde. Der
    elastische Streifen St grciit ebenfalls ein, uni den
    Teller 76 mit eitlen, gewissen Druck auf seinen
    Sitz zu pressen, damit das Gemisch, welches zu
    Anfang der lttiletriel)setzttng des Motors geliefert
    wird, den maximalen Reichtum haben kann. Ebenso
    preßt der elastische Streifen den Teller mit einet,
    gewissen Druck auf :einen Sitz, während der llilfs-
    vergaser atil:ier Betrieb ist.
    In dem Fall, wo der elastische Streifen S1 atis
    einet, therniostatischen Binietallstreifen )gesteht.
    erhält nian folgende Wirkung:
    Anläßlich der 'Montage des Hilfsvergasers wird
    der Binietallstreifen S1 init 1lilfe der Schraube 85
    derart geregelt, daß, weil, der Arin 33 gegen die
    linke Seite der Fig. 13 bewegt wird, der Teller 76
    auf seinen Sitz (gebildet durch den Rand des Luft-
    eintrittes;.) mit einem gewissen Druck gepreßt
    wird, welcher von der umgebenden Temperatur ab-
    hängt (unter der Motorhaube). Auf diese Art kann
    die Luft in die Abteilung 72 und dann eindringen,
    wenn in dieser ein minimaler und vorbestimmter
    Unterdruck herrscht. Dieser L-nterdruck wird vorn
    'Motor kommend durch die Leitung 24 und die
    Abteilung 73 übertragen (Teller 77 geöffnet). Vor-
    genannter Druck kann veränderlich gestaltet wer-
    den im umgekehrten Verhältnis zur umgebenden
    Temperatur und einem festgelegten Gesetz folgend,
    damit das dein Motor angelieferte Gemisch reich
    genzig ist, uni dessen Bediirfnissen zu genügen. Bei
    mittleren Temperaturen ist der Druck des Binietall-
    streifens auf den Ventilteller 76 schwächer. Von
    einet, bestimmten Grade ab entfernt sich der Teller
    von seinem Sitz, 011,e dein Lufteintritt durch 23,
    21, 71 in die Abteilung ; 2 den geringsten Wider-
    stand eiitgegeiiztisetzeii. Ausnahmsweise und für
    den Fall, daß die umgehende Temperatur einen
    hohen, vorhestininiten Grad überschreitet, kann der
    Teller 77 automatisch auf seinen Sitz gepreßt wer-
    den. Unter diesen Bedingungen tritt der Hilfsver-
    gaser nicht in Kraft, selbst wenn der Chauffeur
    freiwillig o (ler unfreiwillig den _\rtn 33 gegen die
    linke Seite der Fig. 13 bewegt.
    Zwischen diesen (,renzfüllen können das Teil S,4
    und folglich der Teller 76 alle zwischenliegenden
    Stellungen eintiehnieti, welche verschiedenen Ge-
    miscliineiigeti und -zusaminensetzungen ent-
    sprechend (lein Motor zugeführt werden, während
    der arni 33 fortfährt, die auf Fig. 13 gezeigte
    Stellung einzunellinen.
    (äanz allgemein kann die Außerkraftsetzung des
    Hilfsvergasers je nach \\-unsch des Chauffeurs voll-
    zogen werden durch `Teeschiebung des Armes 33 in
    seine äußerste Rechtsstellung nach (Fig. 13). Die
    Inkraftsetzung des Vergasers jedoch kann sich nur
    unter Kontrolle des elastischen Streifens vollziehen.
    Wenn letzterer atis einem tliermostatischen Element
    besteht, d. 1i. einem Bimetallstreifen, hängt die
    Inl)etriel>setztiiig und die [nteiisitiit des Hilfsver-
    gasers nur von der Temperatur dieses Elementes ab.
    Fig. 1 2 zeigt eine andere Ausführungsart einer
    Ilandsteuerung, kombiniert mit einer thermostati-
    schen Steuerung. In diesem Falle befestigt inan frei
    atif (Met- :\:-ltse 30 des Streifens 31 einen _\rin 33,
    welcher von der Stellung B bis zur Stellung C vcr-
    scliol)en werden kann. Hierbei ist die I)rchllewegung
    durch zwei Anschläge go und c)i liegi-enzt. 1 )er
    \rm ,; trägt einen Mitnehmerstift auf seiner
    @citenil:iche, der auf den Arin 62 einwirken 1:a,11.
    \,n 02 ist ein Teil der Cbertragung zwischen dein
    l')iiiirtallstreifen und der Stange 3o11, die die Platten
    1#a tll;(l 1S1' trägt, welche die Verteilung des An-
    t'
    gewährleisten, Die Mitnahme des
    \rnies 62 durch den Arm 33, der von Hand ge-
    sLctiei-t ist, kalin sich möglicherweise gegen die
    Wirkung des Mtnetallstreltetls 31 vollziehen, 11111
    die freiwillige .\lil.lerhetriehsetzung des Hilfsver-
    gaser; zu erreichen.
    Weini die Temperatur des Bimetallstreifens hoch
    liegt und der Hilfsvergaser infolgedessen außer Be-
    triel) kann der Arm 33 auf seinem ganzen Ar-
    heitsweg zwischen den Anschlägen 9o und 91 ver-
    scli01gen Nverden, ohne den Arm 62 mitzunehmen
    und ohne infolgedessen die Wiederinbetriebsetzung
    des Hilfsvergasers hervorrufen zu können.
    Auf Grund des Vorliegenden erhält inan einen
    .\tifalirvergaser, der allen Anforderungen und ge-
    setzteu Zielen sehr wohl entspricht und der, einfach
    und wenig Platz beanspruchend, erlaubt, die Spei-
    sung des 'Motors im Anfahrztistand bei niedriger
    Temperatur unter sparsamen und vvirksainen lle-
    dingungen zu gewährleisten.

Claims (1)

  1. PATZ\TA\SC'ßCC11G: 1. Hilfsanfahrvergaser (Startvergaser) zur Erleichterung des Anfahrens aus dein kalten Zustand eines Verbrennungsmotors, gekenn- zeichnet dadurch, daß er einen Einheitsverteiler enthält, derart ausgeführt. daß er gleichzeitig (las Volumen und den Reichtum des Gemisches verändern kann, das dieser dem 'Motor zuführt. 2. Hilfsvergaser nach :\nsprticli 1. dadurch gekennzeichnet, claß der Einheitsverteiler meh- rere verschiedene, charakteristische Stellungen einnehmen kann, wobei er für eine derselben automatisch und in 2 llliängigkeit der umgeben- den Temperatur die Luftmenge regelt, die ani Anfang der Inbetriebsetzung des 1-lilfsverga- sers dein Anfalirgemisch geliefert wird, wä ll- rend er in anderen Stellungen die Rolle des Hauptverteilers des Brennstoftgeinisches für den Motor übernimmt, bis zu dein Zeitpunkt. wo er eine andere charakteristische Stellung einnimmt, in der der besagte Hilfsvergaser atil.)ei- Betrieb gesetzt wird. 3. Hilfsvergaser nach Anspruch 1 und 2, da- durch gekennzeichnet, daß der Einheitsverteiler so ausgeführt wird, daß er außerdem in der Lage ist. die I;renustottnieilge zti ver:indern,
    die dem Luft-Brennstoff-Gemisch zugeführt wird oder/und die Gemischmenge zu verändern, die zur Speisung des Motors dient. 4. Hilfsvergaser nach Anpruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Einheitsverteiler auf die Luftzufuhröffnung der Verzögerungsvorrichtung einwirkt, indem er diese schließt, während der Hilfsvergaser arbeitet, und diese freigibt, wenn der Vergaser außer Betrieb gesetzt wird. 5. Hilfsvergaser nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Einheitsverteiler durch elastische Mittel gesteuert wird, die ihn im Sinne der Schließung der Luftzufuhröffnung des Hilfsvergasers beeinflussen und folglich im Sinne der Inbetriebsetzung des besagten Vergasers, und auf die man mit der Hand einwirken kann mittels einer halbpositiven Steuerung, deren positive Wirkung sich nur im Sinne der Schließung der Ausfuhröffnung des Gemisches auswirkt, das der Hilfsvergaser liefert. 6. Hilfsvergaser nach Anspruch i, dadurch gekennzeichet, daß die obengenannten elastischen Mittel als thermostatisches Element ausgebildet werden. 7. Hilfsvergaser nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß man den besagten elastischen Mitteln ein elastisches Hilfsorgan beigibt, das den besagten Verteiler im Sinne der Schließung der Luftzufuhröffnung beeinflußt, damit diese Schließung unabhängig von der Spannung der besagten elastischen Mittel sei. B. Hilfsvergaser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß man dem obengenannten thermostatischen Element eine Vorrichtung zur teilweisen Verriegelung beifügt, durch welche die Öffnung des Verschlusses zeitweise verzögert wird, sobald die Temperatur des thermostatischen Elementes sinkt. 9. Hilfsvergaser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß man das thermostatische Element unabhängig von der Erwärmung des Motors erwärmt durch Zwischenschaltung eines elektrischen Widerstandes, der in den Zündkreis des Motors eingeschaltet werden kann (Fig. 6). io. Hilfsvergaser nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß man in Nähe des besagten elektrischen Widerstandes metallische Massen anbringt, welche geeignet sind, die von diesem Widerstand ausgehende Wärme zu speichern. ii. Hilfsvergaser nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß man den Einheitsverteiler als zylindrischen Schieber (18) ausbildet, der gleichzeitig die durch den Durchgang (16) zugeführte Brennstoffmenge und die durch die Öffnung (i9) zugeführte Verbrennungsluft regelt, gespeist durch eine kalibrierte Öffnung (21), die in Verbindung steht mit der Luftzufuhr des Hauptvergasers oder mit der Außenluft; besagter Schieber, wenn er seine Schließstellung einnimmt, schließt den Durchgang (16) des Brennstoffes und die Leitung (24), durch welche der Hilfsvergaser mit der Einlaßleitung (25) des Motors in Verbindung steht, unterhalb der Drosselklappe (2) ; besagter Schieber wird gesteuert durch einen Arm (29), beeinflußt durch ein thermostatisches Element (31), untergebracht in einem Gehäuse (36), in dem die durch ein Organ des Motors erwärmte Luft zirkuliert, z. B. durch sein Auspuffrohr (Fig. i bis 3). 12. Hilfsvergaser nach Anspruch i i, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (18), wenn er sich seiner Schließstellung nähert, nur teilweise die Leitung schließt, während ein Loch (26), in diesem Schieber vorgesehen und von geringem Querschnitt, die Verbindung zwischen der Brennstoffzufuhr (16) und der Leitung (24) gewährleistet. 13. Hilfsvergaser nach Anspruch i i, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (29) durch eine Fernsteuerung (33) mit Zwischenschaltung einer Feder (35) betätigt ist. 14: Hilfsvergaser nach Anspruch i i, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (36) thermisch vom Körper des Hilfsvergasers isoliert ist. 15. Hilfsvergaser nach Anspruch i i, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (29) in der Schließstellung des Hilfsvergasers durch ein Zurückhalteorgan (Kugel mit Feder 43) gehalten wird. 16. Hilfsvergaser nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschluß durch zwei kreisförmige Platten gebildet wird, deren eine (18°) einen Teil des Verteilers darstellt und den oder die Lufteintritte (i9) steuert und deren andere (186) in Achsenrichtung auf diesem gleiten kann, um gleichzeitig die Brennstoffzufuhr (16) und die Leitung (24), welche den Hilfsvergaser mit der Einlaßleitung (25) des Motors verbindet, abschließen zu können (Fig. 4 und 5). 17. Hilfsvergaser nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Öffnungen (49) in die Platte (186) gebohrt sind, die auf einem Umkreis sind, dessen Durchmesser kleiner ist als derjenige der Leitung (24). 18. Hilfsvergaser nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennstoffzufuhr durch zwei Öffnungen erfolgt, deren eine (16°) von Platte (186) verschlossen wird, wenn der Verteiler geschlossen ist, und deren andere (166) beständig offen bleibt. i9. Hilfsvergaser nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Platten (18°) und (i86) eine Feder (48) eingeklemmt ist, die zusammenarbeitet mit der Wirkung, ausgehend vom thermostatischen Element, zur gegenseitigen Verschiebung dieser Platten (Fig. 7 bis io). 20. Hilfsvergaser nach Anspruch i9, dadurch gekennzeichnet, daß man aushilfsweise auf den Verteiler eine Membran (93) wirken läßt, auf die der in der Leitung (24), die den Hilfsvergaser an die Einlaßleitung ausschließt (Fig. 14), herrschende Druck wirkt. 21. Hilfsvergaser »ac1i Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verteiler ebenfalls die Luftmenge regelt, welche dem Motor während des Langsamlaufs zugeführt wird (Fig. 11). 22. Hilfsvergaser nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das thermostatische Element (31) in einem wärmeisolierten Gehäuse (36) untergebracht ist, getrennt vom Körper des Hilfsvergasers, und daß dieses Element durch eine Übertragung (61), umfassend einen elastischen und einstellbaren Streifen (58), mit dem Verteiler verbunden ist (Fig. 12). 23. Hilfsvergaser nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das thermostatische Element als regelbarer Bimetallstreifen (81) ausgebildet ist, auf den direkt eine Fernsteuerung(33) einwirken kann und welche einen Verteiler betätigt, der auf einer Stange befestigt ist, die beeinflußt wird vom Bimetallstreifen (81), und deren anderer (77) auf dieser Stange frei gleiten kann, um die Verteilung der Verbrennungsluft, des Brennstoffs und des Arbeitsgemisches zu erreichen in Funktion der gegenseitigen Stellungen, welche die genannten Teller einnehmen (Fig. 13). 24. Hilfsvergaser nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerarm (33) auf eine Achse (30b) einwirkt, die eine Anfräsung, 3o°, trägt und die den Bimetallstreifen (81) aufnimmt, so daß die Seitenwände des flachen Bodens dieser Anfräsung den Streifen (81) zurückdrücken können, wenn der Arm (33) eine Drehbewegung ausführt, wobei er jedoch in seiner Ruhestellung dem Bimetallstreifen seine Bewegungsfreiheit läßt. Angezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 644045, 661 218, 7146i0, 7126i4.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1084085B (de) * 1958-08-20 1960-06-23 Fritz Hintermayr Metallwarenfa Vergaser mit Startkolben
DE2366005A1 (de) * 1972-04-10 1977-05-12 Sibe Vergaser fuer verbrennungsmotoren mit hilfsstartvorrichtung

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE1084085B (de) * 1958-08-20 1960-06-23 Fritz Hintermayr Metallwarenfa Vergaser mit Startkolben
DE2366005A1 (de) * 1972-04-10 1977-05-12 Sibe Vergaser fuer verbrennungsmotoren mit hilfsstartvorrichtung

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