DE102013009669A1

DE102013009669A1 - Verbrennungsmotor mit einer Starteinrichtung

Info

Publication number: DE102013009669A1
Application number: DE102013009669.3A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Osburg; Dimitrios Galagas; Peter Schmidt
Original assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Current assignee: Andreas Stihl AG and Co KG
Priority date: 2013-06-08
Filing date: 2013-06-08
Publication date: 2014-12-11
Anticipated expiration: 2033-06-09
Also published as: US20140360467A1; CN104234872B; US9664143B2; CN104234872A; DE102013009669B4

Abstract

Ein Verbrennungsmotor (1) besitzt mindestens ein Zuführkanal (8, 9) zur Zufuhr von Verbrennungsluft, in dem ein Drosselelement (20) angeordnet ist. Der Verbrennungsmotor (1) besitzt eine Starteinrichtung (46), die in einer Startstellung (63) einen definierten freien Strömungsquerschnitt im Zuführkanal (8, 9) freigibt. In der Startstellung (63) verrastet die Starteinrichtung (46). Die Verrastung wird durch Betätigen eines Bedienelements (42) gelöst. Der Verbrennungsmotor (1) besitzt eine erste Kulisse (64), die in Betriebsstellung (47) der Starteinrichtung (46) den freien Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung (28) in Abhängigkeit der Stellung des Drosselelements (20) steuert. Beim ersten Betätigen des Bedienelements (42) nach dem Lösen der Verrastung ist der freie Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung (28) von einer zweiten Kulisse (48) gesteuert, wobei der anhand der zweiten Kulisse (48) eingestellte freie Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung (28) größer als ein für die gleiche Stellung des Drosselelements (20) anhand der ersten Kulisse (64) eingestellter Strömungsquerschnitt ist. Dadurch wird ein günstiges Betriebsverhalten des Verbrennungsmotors (1) nach dem Starten des Verbrennungsmotors (1) erreicht.

Description

Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit einer Starteinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.
Aus der US 7,261,280 B2 ist ein Vergaser bekannt, bei dem im üblichen Betrieb die zum Zuführkanal zuzuführende Kraftstoffmenge über eine Kraftstofföffnung gesteuert wird, deren Strömungsquerschnitt anhand einer Kulisse gesteuert ist. Der Vergaser besitzt einen Starthebel, mit dem eine Kaltstartstellung und eine Warmstartstellung einstellbar sind. In den Startstellungen ist das Drosselelement gegenüber der unbetätigten Stellung in axialer Richtung bewegt und gedreht, so dass sich gegenüber der unbetätigten Stellung ein vergrößerter Strömungsquerschnitt und eine vergrößerte zugeführte Kraftstoffmenge ergeben. Die Startstellungen sind durch Raststellungen des Starthebels definiert. Zum Lösen der Verrastung muss der Bediener Gas geben. Beim Gasgeben gleitet ein Rastelement an einer Nockenkontur ab. Während der Öffnungsbewegung des Drosselelements wird die Verrastung gelöst. In vollständig geöffneter Stellung des Drosselelements wird die Stellung des Drosselelements anhand der im Betrieb wirksamen Kulisse eingestellt.
Gibt der Bediener nach dem Starten Vollgas, so wird die Startstellung schnell verlassen und das dem Verbrennungsmotor zugeführte Gemisch kann stark abmagern, was zu einem ungünstigen Laufverhalten des Verbrennungsmotors führt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor mit einer Starteinrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, der ein günstiges Betriebsverhalten beim Starten und unmittelbar nach dem Start besitzt.
Diese Aufgabe wird durch einen Verbrennungsmotor mit einer Starteinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Nach dem Starten des Verbrennungsmotors wird die Startstellung der Starteinrichtung durch Betätigen eines Bedienelements, insbesondere durch Gasgeben, gelöst. Die Starteinrichtung verstellt sich dadurch in ihre Betriebsstellung. Dabei vergrößert sich der freie Strömungsquerschnitt des Zuführkanals und die zugeführte Kraftstoffmenge wird verringert. Um bei dem unmittelbar auf das Starten folgenden Betätigen des Bedienelements, also bei dem Betätigen des Bedienelements, durch das die Verrastung der Starteinrichtung gelöst wird, ein übermäßiges Abmagern des Gemischs und damit ein ungünstiges Betriebsverhalten oder ein Absterben des Motors zu vermeiden, ist vorgesehen, dass der freie Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung beim ersten Betätigen des Bedienelements nach dem Lösen der Verrastung von einer zweiten Kulisse gesteuert ist. Der anhand der zweiten Kulisse eingestellte freie Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung ist dabei größer als ein für die gleiche Stellung des Drosselelements anhand der ersten Kulisse eingestellter Strömungsquerschnitt. Die zweite Kulisse bleibt dabei mindestens bis zu einem auf das erste Betätigen des Bedienelements folgenden Schließvorgang des Drosselelements aktiv. Gibt der Bediener nach dem Starten des Verbrennungsmotors schnell Vollgas, so wird die zugeführte Kraftstoffmenge nicht anhand der ersten Kulisse für den Betrieb, sondern anhand der zweiten Kulisse für den Startvorgang eingestellt. Dadurch kann ein übermäßiges Abmagern des Gemischs unmittelbar nach dem Starten des Verbrennungsmotors vermieden werden.
Die Betriebsstellung der Starteinrichtung ist vorteilhaft eine Stellung, in der die Starteinrichtung den freien Strömungsquerschnitt im Zuführkanal nicht verändert oder beeinflusst. In der Betriebsstellung der Starteinrichtung kann der freie Strömungsquerschnitt durch Verstellen des Drosselelements über das Bedienelement vom Bediener eingestellt werden. Dabei ist der freie Strömungsquerschnitt zwischen einem minimalen und einem maximalen freien Strömungsquerschnitt einstellbar. Der maximale freie Strömungsquerschnitt kann dabei auch von der Starteinrichtung oder Elementen der Starteinrichtung konstruktiv vorgegeben sein, beispielsweise gegenüber dem maximalen freien Strömungsquerschnitt eines Verbrennungsmotors ohne Starteinrichtung verringert sein. Der eingestellte freie Strömungsquerschnitt wird jedoch in den konstruktiv vorgegebenen Grenzen nicht von der Starteinrichtung beeinflusst sondern von dem Drosselelement eingestellt.
Vorteilhaft besitzt der Verbrennungsmotor ein Führungselement, das beim ersten Betätigen des Bedienelements nach dem Lösen der Verrastung mit der zweiten Kulisse zusammenwirkt. Um den Zwischenanschlag zu deaktivieren, ist vorgesehen, dass sich das Führungselement beim auf das erste Betätigen des Bedienelements folgenden Schließen des Drosselelements aus der zweiten Kulisse bewegt.
Vorteilhaft ist vorgesehen, dass das Betätigungselement sich beim Lösen der Verrastung höchstens teilweise in Richtung auf die Betriebsstellung bewegt. Das Betätigungselement kann sich demnach teilweise in Richtung auf die Betriebsstellung bewegen oder in der der Startstellung zugeordneten Position stehen bleiben. In der Startstellung hält die Starteinrichtung das Drosselelement vorteilhaft in einer teilweise geöffneten Stellung. Dadurch kann auf einfache Weise eine Anfettung des Gemischs für den Startvorgang erreicht werden. Nach dem Lösen der Verrastung stellt sich das Drosselelement vorteilhaft unabhängig von der Bewegung des Betätigungselements in die Betriebsstellung zurück.
Vorteilhaft ist die Starteinrichtung durch Drehen des Betätigungselements um eine Betätigungsachse und Verschieben des Betätigungselements in Richtung der Betätigungsachse aus der Betriebsstellung in die Startstellung verstellbar. Dadurch ergibt sich eine einfache Betätigung. Gleichzeitig ist aufgrund der beiden unabhängigen Betätigungsbewegungen eine unbeabsichtigte Betätigung der Starteinrichtung vermieden. Dabei kann sowohl vorgesehen sein, dass das Betätigungselement zuerst zu drehen und anschließend in Richtung der Betätigungsachse zu verstellen ist als auch, dass das Betätigungselement zuerst in Richtung der Betätigungsachse zu verstellen und dann zu drehen ist. Die Reihenfolge der beiden Bedienschritte ist vorteilhaft konstruktiv vorgegeben.
Der Verbrennungsmotor besitzt vorteilhaft mindestens eine weitere Kulisse. Beim auf das erste Betätigen des Bedienelements folgenden Schließvorgang bewegt sich das Führungselement vorteilhaft aus der zweiten Kulisse in die weitere Kulisse. Der anhand der weiteren Kulisse eingestellte Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung ist dabei größer als ein für die gleiche Stellung des Drosselelements anhand der ersten Kulisse eingestellter Strömungsquerschnitt und kleiner als ein für die gleiche Stellung des Drosselelements anhand der zweiten Kulisse eingestellter Strömungsquerschnitt. Dadurch wird auch bei dem auf den ersten Schließvorgang folgenden zweiten Betätigen des Bedienelements eine Anfettung des dem Verbrennungsmotor zugeführten Gemischs erreicht. Auch mehrere weitere Kulissen können vorteilhaft sein. Durch zwei oder mehr Kulissen lässt sich die zugeführte Kraftstoffmenge über mehrere Betätigungsvorgänge des Bedienelements nach dem Starten einstellen. Die Kulissen sind dabei kaskadenartig aufeinanderfolgend angeordnet, und zwar derart, dass bei jeder Schließbewegung des Drosselelements die aktive Kulisse deaktiviert und eine folgende Kulisse aktiviert wird. Die Anzahl der nacheinander geschalteten Kulissen ist dabei vorteilhaft auch auf den Einsatzzweck des Verbrennungsmotors abgestimmt.
Die Starteinrichtung hält das Drosselelement in der Startstellung vorteilhaft in einer teilweise geöffneten Stellung. Dadurch kann eine ausreichende Zufuhr von Verbrennungsluft beim Starten gewährleistet werden.
In die Kraftstofföffnung ragt vorteilhaft eine Einstellnadel, die die zugeführte Kraftstoffmenge steuert. Die Starteinrichtung wirkt vorteilhaft auf die Position der Einstellnadel und vergrößert in der Startstellung den freien Strömungsquerschnitt in der Kraftstofföffnung. Das Drosselelement ist dabei insbesondere eine um eine Schwenkachse drehbar gelagerte Steuerwalze. Der Vergaser ist demnach ein Walzenvergaser. Die Einstellnadel ist vorteilhaft an der Steuerwalze gehalten, und das Betätigungselement der Starteinrichtung bewegt die Steuerwalze in Längsrichtung ihrer Schwenkachse. Zur Steuerung der dem Zuführkanal zugeführten Kraftstoffmenge kann ein elektrisch angesteuertes Ventil, insbesondere ein elektromagnetisches Ventil, vorgesehen sein. Der Vergaser kann ein Membranvergaser sein, bei dem die in den Ansaugkanal zugeführte Kraftstoffmenge vom Druck in einer mit einem Referenzdruck beaufschlagten Regelkammer abhängt.
Vorteilhaft besitzt der Verbrennungsmotor einen Zwischenanschlag. Der Zwischenanschlag ist vorteilhaft beim ersten Betätigen des Bedienelements nach dem Lösen der Verrastung aktiv und verhindert ein vollständiges Öffnen des Drosselelements. Bei der darauffolgenden Schließbewegung des Drosselelements wird der Zwischenanschlag vorteilhaft deaktiviert, so dass das Drosselelement bei einer darauf folgenden Öffnungsbewegung vollständig geöffnet werden kann. Dadurch kann gezielt nach dem Startvorgang ein übermäßiges Abmagern des Gemischs vermieden werden, wenn der Bediener unmittelbar nach dem Startvorgang Vollgas gibt, das Bedienelement also bis zu einem Anschlag betätigt. Dadurch, dass der Zwischenanschlag im üblichen Betrieb deaktiviert ist, kann der Verbrennungsmotor vergleichsweise mager abgestimmt werden, und es können geringe Abgaswerte erreicht werden. Der Zwischenanschlag kann dabei zu einem beliebigen Zeitpunkt während der Schließbewegung des Drosselelements bis zum Erreichen der vollständig geschlossenen Stellung des Drosselelements deaktiviert werden. Besonders vorteilhaft wird der Zwischenanschlag gegen Ende der Schließbewegung, insbesondere unmittelbar vor Erreichen der vollständig geschlossenen Stellung des Drosselelements, deaktiviert.
Der Zwischenanschlag kann ein mechanisch zu aktivierender und zu deaktivierender Zwischenanschlag sein. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, den Zwischenanschlag elektrisch anzusteuern, beispielsweise über einen entsprechenden Aktor. Auch eine andere Aktivierung des Zwischenanschlags, beispielsweise hydraulisch oder pneumatisch, kann vorteilhaft sein.
Der Zwischenanschlag ist vorteilhaft an der zweiten Kulisse ausgebildet. Der Zwischenanschlag ist vorteilhaft durch ein mit dem Betätigungselement verbundenes erstes Anschlagelement gebildet, das mit einem mit dem Drosselelement verbundenen zweiten Anschlagelement zusammenwirkt. Dadurch ergibt sich ein einfacher Aufbau. Sind weitere Kulissen vorgesehen, so kann jeder weiteren Kulisse ein weiterer Zwischenanschlag zugeordnet sein.
Der Verbrennungsmotor besitzt vorteilhaft einen ersten Zuführkanal zur Zufuhr von Verbrennungsluft und einen zweiten Zuführkanal zur Zufuhr von Verbrennungsluft und Kraftstoff. Der Verbrennungsmotor ist dabei insbesondere ein mit Spülvorlage arbeitender Zweitaktmotor. Vorteilhaft steuert das Drosselelement den ersten Zuführkanal und den zweiten Zuführkanal. Im Vergaser ist der Zuführkanal dabei vorteilhaft mindestens teilweise in den ersten und den zweiten Zuführkanal geteilt. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass der erste und der zweite Zuführkanal als separate, vollständig getrennte Kanäle ausgebildet sind, dass das Drosselelement den zweiten Zuführkanal steuert und dass im ersten Zuführkanal ein zusätzliches Drosselelement angeordnet ist. Die Position des zusätzlichen Drosselelements ist insbesondere an die Position des Drosselelements im zweiten Zuführkanal gekoppelt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische perspektivische Darstellung eines Freischneiders,
2 eine schematische Schnittdarstellung des Verbrennungsmotors des Freischneiders aus 1,
3 eine schematische Schnittdarstellung des Vergasers des Freischneiders aus 1,
4 eine schematische Darstellung der Starteinrichtung des Vergasers aus 3 in Betriebsstellung,
5 die Starteinrichtung aus 4 in Startstellung,
6 eine schematische Draufsicht auf die Anordnung aus 5 in Richtung des Pfeils VI in 5,
7 die Anordnung aus 5 beim ersten Betätigen des Bedienelements nach dem Startvorgang,
8 eine schematische Seitenansicht in Richtung des Pfeils VIII in 7,
9 eine schematische Seitenansicht gemäß 8 beim ersten Öffnen des Drosselelements nach dem Starten,
10 und 11 schematische Darstellungen von Einstellnadel und Kraftstofföffnung des Vergasers aus 3 in unterschiedlichen Stellungen des Drosselelements,
12 eine schematische Seitenansicht des Vergasers in Richtung des Pfeils V in 3 in der in 9 gezeigten Stellung des Drosselelements,
13 eine schematische Seitenansicht des Vergasers in Richtung des Pfeils V in 3 in Vollgasstellung.
1 zeigt als Ausführungsbeispiel für ein handgeführtes Arbeitsgerät einen Freischneider 37. Der der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Verbrennungsmotor kann jedoch auch bei anderen handgeführten Arbeitsgeräten wie beispielsweise Motorsägen, Trennschleifern, Blasgeräten, Heckenscheren, Erntegeräten oder dergleichen eingesetzt werden. Der Freischneider 37 besitzt ein Gehäuse 38, in dem der in 2 gezeigte Verbrennungsmotor 1 angeordnet ist. Aus dem Gehäuse 38 ragt ein Anwerfgriff 43, der zur Betätigung einer Startvorrichtung, beispielsweise eines Seilzugstarters des Verbrennungsmotors 1 dient. Das Gehäuse 38 ist über ein Führungsrohr 39 mit einem Getriebekopf 69 verbunden. Im Führungsrohr 39 ist eine vom Antriebsmotor rotierend angetriebene Antriebswelle geführt, die ein am Getriebekopf 69 angeordnetes Werkzeug 40 um eine Drehachse 44 rotierend antreibt. Im Ausführungsbeispiel ist das Werkzeug 40 ein Messer.
Zum Führen des Freischneiders 37 im Betrieb ist am Führungsrohr 39 ein Führungslenker 45 festgelegt, der zwei Handgriffe 41 trägt. An einem der Handgriffe 41 ist ein Bedienelement 42 angeordnet. Das Bedienelement 42 ist am Handgriff 41 schwenkbar gelagert und als Gashebel ausgebildet. Das Bedienelement 42 dient dazu, die dem Verbrennungsmotor 1 zugeführte Verbrennungsluftmenge zu steuern.
2 zeigt schematisch den Verbrennungsmotor 1. Im Ausführungsbeispiel ist der Verbrennungsmotor 1 als mit Spülvorlage arbeitender Zweitaktmotor ausgebildet. Der Verbrennungsmotor 1 kann jedoch auch ohne Spülvorlage arbeiten. Der Verbrennungsmotor 1 kann auch ein Viertaktmotor, vorzugsweise ein gemischgeschmierter Viertaktmotor sein.
Der Verbrennungsmotor 1 besitzt einen Zylinder 2, in dem ein Brennraum 3 ausgebildet ist. Der Brennraum 3 wird von einem im Zylinder 2 hin und her gehend gelagerten Kolben 5 begrenzt. Der Kolben 5 treibt über ein Pleuel 6 eine in einem Kurbelgehäuse 4 drehbar gelagerte Kurbelwelle 7 rotierend an. Im Bereich des in 2 gezeigten unteren Totpunkts des Kolbens 5 ist der Innenraum des Kurbelgehäuses 4 über Überströmkanäle 13, 14 mit dem Brennraum 3 verbunden. Die Überströmkanäle 13, 14 münden mit Überströmfenstern 15 in den Brennraum 3. Aus dem Brennraum 3 führt ein Auslass 16, der im Bereich des unteren Totpunkts des Kolbens 5 geöffnet ist.
Zur Zufuhr von Verbrennungsluft besitzt der Verbrennungsmotor 1 einen Ansaugkanal 26, der Verbrennungsluft über einen Luftfilter 17 ansaugt. Der Ansaugkanal 26 ist von einer Trennwand 31 in einen ersten Zuführkanal 8 zur Zufuhr von weitgehend kraftstofffreier Luft und einen zweiten Zuführkanal 9 zur Zufuhr von Kraftstoff/Luft-Gemisch geteilt. Zur Bildung von Gemisch wird der angesaugten Verbrennungsluft in einem Vergaser 18 Kraftstoff zugeführt. Der Vergaser 18 ist im Ausführungsbeispiel als Walzenvergaser ausgebildet und besitzt ein Drosselelement 20, das als Steuerwalze ausgebildet ist und in dem ein Luftkanalabschnitt 34 und ein Gemischkanalabschnitt 33 ausgebildet sind. Die Verbrennungsluft und das Kraftstoff/Luft-Gemisch strömen in einer Strömungsrichtung 36 vom Luftfilter 17 zum Zylinder 2 des Verbrennungsmotors 1.
Der erste Zuführkanal 8 mündet mit einem Lufteinlass 10 am Zylinder 2. Der Kolben 5 besitzt mindestens eine Kolbentasche 12, die als Vertiefung an der Außenseite des Kolbens 5 ausgebildet ist. Im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 5 ist der Lufteinlass 10 über die Kolbentasche 12 mit mindestens einem der Überströmfenster 15 verbunden. Dadurch wird weitgehend kraftstofffreie Verbrennungsluft aus dem ersten Zuführkanal 8 in den Überströmkanälen 13 und 14 vorgelagert. Der zweite Zuführkanal 9 mündet mit einem Gemischeinlass 11 am Zylinder 2. Der Gemischeinlass 11 ist wie auch der Lufteinlass 10 vom Kolben 5 schlitzgesteuert und im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 5 mit dem Innenraum des Kurbelgehäuses 4 verbunden. Im Betrieb wird, wenn sich der Kolben 5 im Bereich seines oberen Totpunkts befindet, Kraftstoff/Luft-Gemisch über den zweiten Zuführkanal 9 und den Gemischeinlass 11 ins Kurbelgehäuse 4 angesaugt. In den Überströmkanälen 13 und 14 wird über die Kolbentasche 12 weitgehend kraftstofffreie Verbrennungsluft aus dem ersten Zuführkanal 8 vorgelagert.
Beim Abwärtshub des Kolbens 5, also bei der Bewegung des Kolbens 5 in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 wird das Kraftstoff/Luft-Gemisch im Kurbelgehäuse 4 komprimiert. Bevor der Kolben 5 seinen unteren Totpunkt erreicht, öffnen die Überströmfenster 15 zum Brennraum 3. Über die Überströmkanäle 13, 14 strömt zunächst weitgehend kraftstofffreie Luft in den Brennraum 3 ein und spült Abgase aus einem vorangegangenen Motorzyklus durch den Auslass 16 aus. Anschließend strömt frisches Kraftstoff/Luft-Gemisch aus dem Innenraum des Kurbelgehäuses 4 nach. Beim folgenden Aufwärtshub des Kolbens 5 werden vom Kolben 5 zunächst die Überströmfenster 15 und anschließend der Auslass 16 geschlossen. Der Kolben 5 komprimiert dann das Kraftstoff/Luft-Gemisch im Brennraum 3, bis dieses im Bereich des oberen Totpunkts des Kolbens 5 gezündet wird. Aufgrund der darauffolgenden Verbrennung wird der Kolben 5 in Richtung auf das Kurbelgehäuse 4 beschleunigt. Sobald der Auslass 16 öffnet, strömen die Abgase aus dem Brennraum 3 aus. Anschließend öffnen die Überströmfenster 15. Die über die Überströmfenster 15 in den Brennraum 3 eintretende weitgehend kraftstofffreie Luft spült die Abgase aus dem Brennraum 3 aus, bevor frisches Gemisch aus dem Kurbelgehäuse 4 für den nächsten Motorzyklus in den Brennraum 3 einströmt.
3 zeigt den Aufbau des Vergasers 18 im Einzelnen. Der Vergaser 18 besitzt ein Vergasergehäuse 19, in dem das Drosselelement 20 um eine Schwenkachse 35 schwenkbar gelagert ist. Das Drosselelement 20 besitzt dabei einen ersten Anschlag, der die geschlossene Stellung des Drosselelements 20 definiert. Der erste Anschlag, der in 6 schematisch gezeigt ist, kann durch ein mit dem Drosselelement 20 verbundenes erstes Anschlagteil 76 gebildet werden, das mit einem am Vergasergehäuse 19 gehaltenen zweiten Anschlagteil 77 zusammenwirkt. Ein zweiter Anschlag des Drosselelements 20 ist der vollständig geöffneten Stellung des Drosselelements 20 zugeordnet. Der zweite Anschlag, der ebenfalls schematisch in 6 gezeigt ist, wird durch ein mit dem Drosselelement 20 verbundenes drittes Anschlagteil 78 gebildet, das mit dem zweiten Anschlagteil 77 zusammenwirkt. Der erste und der zweite Anschlag können auch anders ausgebildet oder angeordnet sein, beispielsweise durch entsprechende Anschlagelemente am Bedienelement 42 (1). In der vollständig geschlossenen Stellung des Drosselelements 20 kann ein geringer Querschnitt von mindestens einem der Zuführkanäle 8, 9 geöffnet bleiben. In der vollständig geöffneten Stellung des Drosselelements 20 kann ein geringer Querschnitt von mindestens einem der Zuführkanäle 8, 9 von dem Drosselelement 20 verschlossen bleiben, so dass das Drosselelement 20 auch in seiner vollständig geöffneten Stellung den Strömungsquerschnitt von dem mindestens einen Zuführkanal 8, 9 verringert.
Wie 3 zeigt, ist an dem Drosselelement 20 eine Betätigungsplatte 23 fixiert, die außerhalb des Vergasergehäuses 19 angeordnet ist. An der Betätigungsplatte 23 ist eine Kulisse 64 ausgebildet, mit der ein Führungszapfen 22 zusammenwirkt. Der Führungszapfen 22 ist fest mit dem Vergasergehäuse 19 verbunden. Im Ausführungsbeispiel ist der Führungszapfen 22 an einem Deckel 21 des Vergasergehäuses 19 gehalten. Die Darstellung in 3 ist dabei schematisch und zeigt lediglich die Funktion, nicht aber die konstruktive Anordnung der Elemente zueinander. Der Führungszapfen 22 und die Kulisse 64 können auch zwischen dem Drosselelement 20 und dem Vergasergehäuse 19, vorzugsweise zwischen einem dem Deckel 21 abgewandten Boden 70 des Vergasergehäuses 19 und dem Drosselelement 20 vorgesehen sein. Die Kulisse 64 ist so ausgebildet, dass sich das Drosselelement 20 bei einer Drehung um die Schwenkachse 35 in Längsrichtung der Schwenkachse 35 bewegt. Das Drosselelement 20 besitzt eine Einstellnadel 27, die in eine Kraftstofföffnung 28 ragt. Zwischen der Kraftstofföffnung 28 und der Einstellnadel 27 ist ein Ringspalt 29 gebildet, durch den Kraftstoff in den zweiten Zuführkanal 9 austritt. Das Drosselelement 20 wird beim Drehen des Drosselelements 20 von der vollständig geschlossenen zur vollständig geöffneten Stellung in Richtung der Schwenkachse 35 so bewegt, dass die Einstellnadel 27 aus der Kraftstofföffnung 28 gezogen wird, wodurch sich der freie Strömungsquerschnitt des Ringspalts 29 vergrößert und die dem zweiten Zuführkanal 9 zugeführte Kraftstoff enge erhöht wird.
Das Drosselelement 20 ist von einer Druckfeder 25 federbeaufschlagt, und die Druckfeder 25 drückt das Drosselelement 20 in Richtung auf seine vollständig geschlossene Stellung. Anstatt der Druckfeder 25 kann auch eine in Drehrichtung des Drosselelements 20 wirkende Feder vorgesehen sein. Wie 3 auch zeigt, ist an der Betätigungsplatte 23 ein Betätigungszapfen 24 vorgesehen, der zur Einhängung eines mit dem Bedienelement 42 verbundenen Bowdenzugs dient. Das Drosselelement 20 besitzt einen Trennwandabschnitt 32, der in Verlängerung der Trennwand 31 liegt und den Gemischkanalabschnitt 33 in dem Drosselelement 20 von dem Luftkanalabschnitt 34 trennt. Wie 3 auch schematisch zeigt, ist die Kraftstofföffnung 28 mit einer Kraftstoffkammer 30 verbunden. Die Kraftstoffkammer 30 kann beispielsweise die Regelkammer eines als Membranvergaser ausgebildeten Vergasers 18 sein.
Zum Starten des Verbrennungsmotors 1 besitzt der Freischneider 37 eine Starteinrichtung 46, die in 4 schematisch gezeigt ist. Die Starteinrichtung 46 ist in 4 in einer Betriebsstellung 47 angeordnet. In dieser Stellung ist das in 4 schematisch angedeutete Drosselelement 20 in Abhängigkeit der Stellung des Bedienelements 42 zwischen seinen beiden Anschlägen zwischen der vollständig geöffneten und der vollständig geschlossenen Stellung frei drehbar. Der freie Strömungsquerschnitt der Zuführkanäle 8 und 9 wird über die Drehstellung des Drosselelements 20 vom Bedienelement 42 bestimmt. Die Starteinrichtung 46 beeinflusst den freien Strömungsquerschnitt der Zuführkanäle 8 und 9 in ihrer Betriebsstellung 47 nicht. In 4 ist das Bedienelement 42 unbetätigt. Die Stellung des Drosselelements 20 entspricht der Leerlaufstellung. In 4 ist auch die Gestaltung der Kulisse 64 gezeigt. Die Kulisse 64 besitzt einen rampenförmigen Verlauf. Wird das Drosselelement 20 um die Schwenkachse 35 gedreht, so bewegt sich die Kulisse 64 am Führungszapfen 22 entlang, wobei die Höhe der Kulisse 64, also der Abstand der Anlagefläche des Führungszapfens 22 an der Kulisse 64 zur Betätigungsplatte 23, zunimmt. Dadurch bewegt sich das Drosselelement 20 in Richtung der Schwenkachse 35, wie durch den Pfeil 71 angedeutet.
Die Betätigungsplatte 23 besitzt eine Vertiefung 49, an der eine zweite Kulisse 48 ausgebildet ist. An ihrem Ende bildet die Vertiefung 49 ein Anschlagelement 50. Im Ausführungsbeispiel ist die Vertiefung 49 an der dem Drosselelement 20 zugewandten Seite der Betätigungsplatte 23 angeordnet. Auch eine andere Anordnung der Vertiefung 49, beispielsweise als Nut am Umfang der Betätigungsplatte 23, kann jedoch vorteilhaft sein. Die Betätigungsplatte 23 besitzt an ihrer dem Drosselelement 20 zugewandten Seite eine Betätigungskante 66. An der dem Drosselelement 20 zugewandten Seite der Betätigungsplatte 23 ist ein Hebel 72 angeordnet, der fest mit der Betätigungsplatte 23 verbunden ist und der ein Rastelement 51 bildet. Auch eine andere Gestaltung und Anordnung des Rastelements 51 kann vorteilhaft sein.
Zum Einlegen einer Startstellung besitzt die Starteinrichtung 46 ein Betätigungselement 52, das beispielsweise als Hebel oder Betätigungsknopf ausgebildet sein kann. Das Betätigungselement 52 besitzt eine Betätigungsachse 53. Das Betätigungselement 52 ist benachbart zu einer Gehäusewand 57 des Freischneiders 37 angeordnet. Die Gehäusewand 57 kann dabei eine beliebige, fest mit dem Gehäuse 38 des Freischneiders 37 oder mit dem Vergasergehäuse 19 verbundene Wand sein. Das Betätigungselement 52 besitzt ein Führungsteil 73. Zur Gehäusewand 57 besitzt das Führungsteil 73 des Betätigungselements 52 in der Betriebsstellung 47 einen Abstand a. Das Betätigungsteil 52 ist von einer Feder 58 in Richtung auf die Betriebsstellung 47 vorgespannt. Im Ausführungsbeispiel ist die Feder 58 eine Spiralfeder, die als Drehfeder und Druckfeder zwischen der Gehäusewand 57 und dem Betätigungselement 52 wirkt und die am Außenumfang des zylindrischen Führungsteils 73 angeordnet ist. Das Betätigungselement 52 besitzt ein Rastelement 54, das in der in 5 gezeigten Startstellung 63 der Starteinrichtung 46 mit dem Rastelement 51 an dem Drosselelement 20 zusammenwirkt. Das Betätigungselement 52 besitzt außerdem ein Führungselement 61, das mit der Kulisse 48 und dem Anschlagelement 50 zusammenwirken kann, sowie einen Startanreicherungszapfen 65, der mit der Betätigungskante 66 zusammenwirken kann. Die gezeigten Gestaltungen von Rastelement 54, Führungselement 61 und Startanreichungszapfen 65 sind lediglich beispielhaft und schematisch. Es kann jede zur Erreichung der vorgesehenen Funktion zweckmäßige Form vorteilhaft sein.
Zum Verstellen des Betätigungselements 52 aus der in 4 gezeigten Betriebsstellung 47 in die in 5 gezeigte Startstellung 63 wird das Betätigungselement 52 zunächst in Richtung des Pfeils 55 in 4 um die Betätigungsachse 53 gedreht. Anschließend wird das Betätigungselement 52 in Richtung des Pfeils 56 entlang der Betätigungsachse 53 verschoben, und zwar in Richtung auf die Gehäusewand 57 gedrückt. Wie 5 zeigt, liegt das Führungsteil 73 in Startstellung 63 an der Gehäusewand 57 an. Es kann jedoch auch ein Abstand zwischen dem Führungsteil 73 und der Gehäusewand 57 vorgesehen sein. Das Führungsteil 73 besitzt vorteilhaft nicht gezeigte Führungselemente, die sicherstellen, dass das Betätigungselement 52 nur in einer konstruktiv vorgegebenen Position in das Gehäuse 38 gedrückt werden kann. Dadurch kann sichergestellt werden, dass das Betätigungselement 52 vor der Bewegung in Richtung des Pfeils 56 in Richtung des Pfeils 55 um die Betätigungsachse 53 gedreht werden muss. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Betätigungselement 52 zuerst in Richtung des Pfeils 56 entlang der Betätigungsachse 53 zu verschieben und anschließend in Richtung des Pfeils 55 um die Betätigungsachse 53 zu drehen ist. Auch diese Bedienreihenfolge kann durch entsprechende Führungselemente konstruktiv vorgegeben sein.
Wie 5 zeigt, liegt in Startstellung 63 der Startanreicherungszapfen 65 an der Betätigungskante 66 an. Dadurch ist die Vergaserwalze 20 gegenüber der in 4 gezeigten Betriebsstellung 47 um einen in 5 schematisch an der Betätigungsplatte 23 eingezeichneten Weg c angehoben. Der Weg c ist dabei gegenüber der Position des Drosselelements 20 in 4, also in Betriebsstellung 47 und bei unbetätigtem Bedienelement 42, eingezeichnet. Bei der Bewegung des Drosselelements 20 in Richtung der Schwenkachse 35 wurde die in 3 gezeigte Einstellnadel 27 geringfügig aus der Kraftstofföffnung 28 gezogen, und der freie Strömungsquerschnitt des Ringspalts 29 hat sich vergrößert. Die zweite Kulisse 64 wurde durch das Anheben des Drosselelements 20 von dem Führungszapfen 22 abgehoben. Die dem Zuführkanal 9 zugeführte Kraftstoffmenge wird in der Startstellung 63 nicht von der ersten Kulisse 64 sondern von der Starteinrichtung 46, nämlich vom Startanreicherungszapfen 65 und der Betätigungskante 66 bestimmt. Die Rastelemente 51 und 54 sind miteinander verrastet, wie insbesondere 6 zeigt. Die Feder 58 ist gespannt. Das Drosselelement 20 wurde zusätzlich zum Verschieben in Richtung der Schwenkachse 35 um die Schwenkachse 35 gedreht. Die Verdrehung des Drosselelements 20 erfolgt aufgrund der Rastelemente 51 und 54, die das Drosselelement 20 beim Einrasten um die Schwenkachse 35 drehen. Die Zuführkanäle 8 und 9 sind in der Startstellung 63 vorteilhaft leicht geöffnet. Der freie Strömungsquerschnitt der Zuführkanäle 8 und 9 wird in der Startstellung 63 von der Starteinrichtung 46, nämlich von den Rastelementen 51 und 54 bestimmt.
In 6 gibt der Pfeil 74 die Richtung an, in die das Drosselelement 20 von der Druckfeder 25 vorgespannt ist. Aufgrund der Feder 25 wird das Rastelement 51 gegen das Rastelement 54 gedrückt, und das Drosselelement 20 kann sich nicht selbstständig zurückziehen. Da das Betätigungselement 52 drehfest am Gehäuse gehalten ist, kann sich auch das Betätigungselement 52 nicht zum Lösen der Verrastung drehen. Wie 6 auch zeigt, besitzt das Führungselement 61 eine Führungsfläche 60. In der in 6 gezeigten Stellung der Anordnung besitzt die Führungsfläche 60 zur Betätigungsplatte 23 einen Abstand und liegt nicht an dieser an.
Wenn der Bediener aus der in den 5 und 6 gezeigten Startstellung 63 das Bedienelements 42 betätigt, also Gas gibt, so dreht sich das Drosselelement 20 entgegen des Pfeils 74 in 6. Dabei gleitet das Rastelement 51 vom Rastelement 54 ab und löst die Verrastung. Sobald die Rastelemente 51 und 54 sich voneinander gelöst haben, kann sich das Betätigungselement 52 in Richtung des Pfeils 75 in 7 von der Gehäusewand 57 weg bewegen. Das Führungsteil 73 des Betätigungselements 52 besitzt in der in 7 gezeigten Stellung einen Abstand b zur Gehäusewand 57. Der Abstand b ist deutlich kleiner als der in 4 gezeigte Abstand a zwischen Führungsteil 73 und Gehäusewand 57 in Betriebsstellung 47. Die Führungsfläche 60 ist so angeordnet, dass die Führungsfläche 60 zur Anlage an der ersten Kulisse 48 kommt, sobald sich die Verrastung der Rastelemente 51 und 54 gelöst hat. Dabei gelangt das Führungselement 61, das im Ausführungsbeispiel L-förmig ausgebildet ist, hinter eine die Vertiefung 49 begrenzende Wand 80, die auch in 8 gezeigt ist. Die Wand 80 verhindert eine weitere Bewegung des Betätigungselements 52 in Richtung des Pfeils 75 (7). Die Starteinrichtung wird von der Wand 80 in einer Anreicherungsstellung 62 gehalten. Gibt der Bediener weiter Gas, betätigt also das Bedienelement 42 weiter, so gleitet die Führungsfläche 60 an der ersten Kulisse 48 entlang. Das umgebogene Ende des Führungselements 61, das die Führungsfläche 60 trägt, ist dabei in der Vertiefung 49 angeordnet und hintergreift die Wand 80. Dadurch wird das Betätigungselement 52 in der Anreicherungsstellung 62 gehalten.
Wie 7 auch zeigt, besitzt in der Anreicherungsstellung 62 der Führungszapfen 22 weiterhin einen Abstand zur zweiten Kulisse 64. Die Lage des Drosselelements 20 in Längsrichtung der Schwenkachse 35 wird in der in den 7 und 8 gezeigten Anreicherungsstellung 62 von der ersten Kulisse 48 bestimmt. Die Betätigungsplatte 23 liegt nicht mehr am Startanreicherungszapfen 65 auf. Die Einstellnadel 27 ist dabei in jeder Stellung des Drosselelements 20 weiter aus der Kraftstofföffnung 28 gezogen als bei einer Steuerung der zugeführten Kraftstoffmenge anhand der ersten Kulisse 64. Die dem Zuführkanal 9 zugeführte Kraftstoffmenge ist gegenüber einer Steuerung der zugeführten Kraftstoffmenge anhand der zweiten Kulisse 64 erhöht.
In den 6 und 8 ist auch das Drosselelement 20 und die Lage der Kanalabschnitte 33 und 34 bezogen auf den Verlauf der Zuführkanäle 8 und 9 schematisch gezeigt. Wie 6 zeigt, liegen die Kanalabschnitte 33 und 34 etwa quer zu den Zuführkanälen 8 und 9. Die Zuführkanäle 8 und 9 sind nur geringfügig geöffnet. Dabei sind die freien Strömungsquerschnitte, die das Drosselelement 20 freigibt, in der in 6 gezeigten Startstellung 63 kleiner als in der in 8 gezeigten Anreicherungsstellung 62. In der Anreicherungsstellung 62 ist das Drosselelement 20 weiter geöffnet. Die Kanalabschnitte 33 und 34 in dem Drosselelement 20 sind weniger zur Längsrichtung der Zuführkanäle 8 und 9 geneigt und verringern den Strömungsquerschnitt weniger als in der in 6 gezeigten Position.
Gibt der Bediener aus der Anreicherungsstellung 62 weiter Gas, so gleitet die Führungsfläche 60 an der ersten Kulisse 48 ab, bis die in 9 gezeigte Stellung erreicht ist. In dieser Stellung schlägt ein am Führungselement 61 gebildetes Anschlagelement 59 an einen Anschlagelement 50 der ersten Kulisse 48 an. Die Anschlagelemente 50 und 58 bilden einen Zwischenanschlag 67, der ein vollständiges Öffnen des Drosselelements 20 verhindert. Die Anschlagteile 77 und 78, die die vollständig geöffnete Stellung des Drosselelements 20 definieren, besitzen einen Abstand zueinander. Wie 9 zeigt, sind die Kanalabschnitte 33 und 34 in dieser Stellung geneigt zu den Zuführkanälen 8 und 9 ausgerichtet und verringern den Strömungsquerschnitt der Zuführkanäle 8 und 9. Im Ausführungsbeispiel ist das Anschlagelement 59 an einer Stirnseite des Führungselementes 61 ausgebildet. Die Darstellung in 9 ist jedoch lediglich schematisch. Auch andere konstruktive Gestaltungen können vorteilhaft sein.
Lässt der Bediener das Bedienelement 42 aus der in 9 gezeigten Stellung los, so dreht sich das Drosselelement 20 zurück in die unbetätigte Stellung. Das Führungselement 61 gelangt aus der Nut 49 und wird nicht mehr von der Wand 80 gehalten. Dadurch kann sich das Betätigungselement 52 in Richtung des Pfeils 75 bis in die Betriebsstellung 47, die in 4 gezeigt ist, zurückstellen. Dabei bewegt sich das Betätigungselement 52 aufgrund der Kraft der vorgespannten Feder 58 in Richtung der Betätigungsachse 53 und dreht sich dann um die Betätigungsachse 53.
Die 10 und 11 zeigen die Anordnung der Einstellnadel 27 bei vollständig geöffnetem Drosselelement 20 (10) und geschlossenem Drosselelement 20 (11). Wie die 10 und 11 zeigen, ist die Kraftstofföffnung 28 an einem Kraftstoffrohr 68 ausgebildet. Die Einstellnadel 27 ragt in das Kraftstoffrohr 68. Der zwischen der Einstellnadel 27 und dem Kraftstoffrohr 68 an der Kraftstofföffnung 28 gebildete Ringspalt 29 beeinflusst die in den Ansaugkanal 26 austretende Kraftstoffmenge.
Die 12 und 13 zeigen schematisch die freien Strömungsquerschnitte der beiden Zuführkanäle 8, 9 in Seitenansicht des Vergasers 18. In 12 ist der Zwischenanschlag 67 aktiviert. Das Drosselelement 20 kann nur bis in die in 9 gezeigte Stellung gedreht werden. Dabei ist im Ausführungsbeispiel der zweite Zuführkanal 9 vollständig geöffnet. Der Strömungsquerschnitt des ersten Zuführkanals 8 ist verringert. Dadurch wird eine Anfettung des dem Verbrennungsmotor 1 zugeführten Kraftstoff/Luft-Gemischs erreicht. In 13 ist der Zwischenanschlag 67 deaktiviert. Das Drosselelement kann geöffnet werden, bis die Anschlagteile 77 und 78 (9) aneinander anliegen. In der vollständig geöffneten Stellung des Drosselelements 20 sind die Zuführkanäle 8 und 9 vollständig geöffnet.
Es kann mindestens eine weitere Kulisse vorgesehen sein, die den Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung 28 steuert, nachdem das Führungselement 61 aus der Vertiefung 49 gelangt ist und nicht mehr an der zweiten Kulisse 48 anliegt. Vorteilhaft gelangt die Führungsfläche 60 zur Anlage an einer weiteren Kulisse, nachdem es von der zweiten Kulisse 48 abgehoben wurde. Es können mehrere weitere Kulissen vorgesehen sein, die vorteilhaft kaskadenartig hintereinander zum Einsatz kommen. Bei jedem Schließvorgang des Drosselelements 20 gelangt die Führungsfläche 61 vorteilhaft aus einer Kulisse in eine nachgeschaltete Kulisse, bis die erste Kulisse 64 erreicht ist. Dadurch kann die nach dem Starten zugeführte Kraftstoffmenge gut gesteuert werden.
Im Ausführungsbeispiel ist ein Drosselelement 20 vorgesehen, das sowohl des Zuführkanal 8 als auch den Zuführkanal 9 steuert. Es kann jedoch auch ein separates Drosselelement im Zuführkanal 8 vorgesehen sein. Vorteilhaft ist die Stellung des Drosselelements im Zuführkanal 8 dann an die Stellung des Drosselelements im Zuführkanal 9 gekoppelt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 7261280 B2 [0002]

Claims

Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zuführkanal (8, 9) zur Zufuhr von Verbrennungsluft, wobei in dem Zuführkanal (8, 9) ein Drosselelement (20) angeordnet ist, dessen Stellung über ein Bedienelement (42) verstellbar ist, mit einer Starteinrichtung (46), die eine Betriebsstellung (47) und mindestens eine Startstellung (63) besitzt, wobei die Starteinrichtung (46) in der Startstellung (63) einen definierten freien Strömungsquerschnitt im Zuführkanal (8, 9) freigibt, wobei die Starteinrichtung (46) ein Betätigungselement (52) zum Einlegen der Startstellung (63) besitzt, wobei die Starteinrichtung (46) in der Startstellung (63) verrastet und wobei die Verrastung durch Betätigen des Bedienelements (42) gelöst wird, wobei in den Zuführkanal (9) eine Kraftstofföffnung (28) mündet und wobei der Verbrennungsmotor (1) eine erste Kulisse (64) besitzt, die in Betriebsstellung (47) der Starteinrichtung (46) den freien Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung (28) in Abhängigkeit der Stellung des Drosselelements (20) steuert, dadurch gekennzeichnet, dass der freie Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung (28) beim ersten Betätigen des Bedienelements (42) nach dem Lösen der Verrastung mindestens bis zu einem auf das erste Betätigen des Bedienelements (42) folgenden Schließvorgang des Drosselelements (20) von einer zweiten Kulisse (48) gesteuert ist, wobei der anhand der zweiten Kulisse (48) eingestellte freie Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung (28) größer als ein für die gleiche Stellung des Drosselelements (20) anhand der ersten Kulisse (64) eingestellter Strömungsquerschnitt ist.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) ein Führungselement (61) besitzt, das beim ersten Betätigen des Bedienelements (42) nach dem Lösen der Verrastung mit der zweiten Kulisse (48) zusammenwirkt, wobei sich das Führungselement (61) beim auf das erste Betätigen des Bedienelements (42) folgenden Schließvorgang aus der zweiten Kulisse (48) bewegt.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (52) sich beim Lösen der Verrastung höchstens teilweise in Richtung auf die Betriebsstellung (47) bewegt.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Starteinrichtung (46) durch Drehen des Betätigungselements (52) um eine Betätigungsachse (53) und Verschieben des Betätigungselements (52) in Richtung der Betätigungsachse (53) aus der Betriebsstellung (47) in die Startstellung (63) verstellbar ist.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) mindestens eine weitere Kulisse besitzt, und dass das Führungselement (61) sich beim auf das erste Betätigen des Bedienelements (42) folgenden Schließvorgang aus der zweiten Kulisse (48) in die weitere Kulisse bewegt, wobei der anhand der weiteren Kulisse eingestellte freie Strömungsquerschnitt der Kraftstofföffnung (28) größer als ein für die gleiche Stellung des Drosselelements (20) anhand der ersten Kulisse (64) und kleiner als ein für die gleiche Stellung des Drosselelements (20) anhand der zweiten Kulisse (48) eingestellter Strömungsquerschnitt ist.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Starteinrichtung (46) in der Startstellung (63) das Drosselelement (20) in einer teilweise geöffneten Stellung hält.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in die Kraftstofföffnung (28) eine Einstellnadel (27) ragt, die die zugeführte Kraftstoffmenge steuert, und dass die Starteinrichtung (46) auf die Position der Einstellnadel (27) wirkt und in der Startstellung (63) den freien Strömungsquerschnitt in der Kraftstofföffnung (28) vergrößert.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Drosselelement (20) eine um eine Schwenkachse (35) drehbar gelagerte Steuerwalze ist, dass die Einstellnadel (27) an der Steuerwalze gehalten ist, und dass das Betätigungselement (52) der Starteinrichtung (46) die Steuerwalze in Längsrichtung ihrer Schwenkachse (35) bewegt.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) einen Zwischenanschlag (67) besitzt, der ein vollständiges Öffnen des Drosselelements (20) beim ersten Betätigen des Bedienelements (42) nach dem Lösen der Verrastung verhindert, und der bei der darauffolgenden Schließbewegung des Drosselelements (20) deaktiviert wird, so dass das Drosselelement (20) vollständig geöffnet werden kann.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenanschlag (67) an der zweiten Kulisse (48) ausgebildet ist.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenanschlag (67) durch ein mit dem Betätigungselement (52) verbundenes erstes Anschlagelement (59) gebildet ist, das mit einem mit dem Drosselelement (20) verbundenen zweiten Anschlagelement (50) zusammenwirkt.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor (1) einen ersten Zuführkanal (8) zur Zufuhr von weitgehend kraftstofffreier Verbrennungsluft und einen zweiten Zuführkanal (9) zur Zufuhr von Verbrennungsluft und Kraftstoff besitzt.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Drosselelement (20) den ersten Zuführkanal (8) und den zweiten Zuführkanal (9) steuert.
Verbrennungsmotor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Drosselelement (20) den zweiten Zuführkanal (9) steuert und dass im ersten Zuführkanal (8) ein zusätzliches Drosselelement angeordnet ist.
Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Starteinrichtung (46) in der Betriebsstellung (47) den freien Strömungsquerschnitt im Zuführkanal (8, 9) nicht verändert.