DE7817731U1

DE7817731U1 - Torantrieb, insbesondere fuer garagentore, mit einem elektrischen antriebsmotor

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Publication number: DE7817731U1
Application number: DE19787817731
Authority: DE
Original assignee: Hoermann KG Antriebstecknik
Current assignee: Hoermann KG Antriebstecknik
Priority date: 1978-06-13
Filing date: 1978-06-13
Publication date: 1978-12-21

Description

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Oipl-Ing Hoinz Lesset Dipl-Ing UlIo Hügel. l'dionlanwuiiu" DU Munclien BI. Cosnunsli.iOo IiI

Antriebs- und Steuerungstechnik - 4 4834 HarsBwinkel

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Torantrieb, insbesondere für Garagentore, mit einem elektrischen Antriebsmotor

Die Erfindung betrifft einen Torantrieb - insbesondere für Garagentore - mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1 .

Solche Ketten-Schleppantriebe werden bislang als für den Transport relativ unhandliche Geräte eingesetzt, bei denen der relativ aufwendige Antriebsmotor an der zumeist lang ausgebildeten Kettenführungs- bzw. Halteeinrichtung eine ab Werk vorgesehene, fest montierte Einheit bilden. Es ist bereits überlegt worden, diesen Nachteil dadurch auszuräumen, daß man die Halteschiene, die die Beabstandung des Umkehrritzels der Kettenführung bewerkstelligt., von dem Antriebsblock trennt, doch hat dies den Nachteil, daß am Einsatzort die Kette und deren Spannung erst eingesetzt bzw, eingestellt werden muß, was zu erhöhtem Montageaufwand führt und entsprechend geschultes Personal verlangt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, die Transportverhältnisse - insbesondere auch unterschiedlich lang ausgebildeter Kettenausführungen - zu verbessern und die Montage des Antriebes am Einsatzort möglichst einfach und durch die Konstruktion vorgegeben zu gestalten. Auch soll im Rahmen eines solchen Antriebes der erforderliche Unfallschutz durch Abschalten des Antriebes bei Widerständen im Zuge der Torbewegung ermöglicht werden.

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Dipl.-Ing Heinz Lesser θΊμΐ'-lng' OtIo fliigol.* PatuMa*nwalt<5' D-8 München 81. Cosimastraßo 81

Hörmann KG

Antriebs- und Steuerungstechnik - 5 -

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Lehre des Anspruches 1 .

Erfindungsgemäß wird eine Kupplung zwischen dem Antrieb und dem Antriebsritzel der Kette vorgesehen, die es erlaubt, den Antriebsteil und den vormontierten Kettenschleppteil erst am Einsatzort zusammenzubauen, und zwar in einfacher Weise ohne Oustierarbeiten oder sonstige aufwendige, fachkundige Kräfte verlangende Arbeiten. Damit wird ein raumsparender und der jeweiligen Empfindlichkeit der Einzelteile Rechnung tragender Transport ermöglicht.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen im Zusammenhang mit dem in dar Zeichnung widergegebBnen Ausführungsbeispiel, auf welches besonders Bezug genommen wird und dessen nachfolgende Beschreibung die Erfindunj näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine seitliche Gesamtansicht des Ausführungsbei · spisles s

Figur 2 Bine zum Teil geschnitten dargestellte vergrößerte Teilseitenansicht des Verbindunssteiles zwischen Antriebsteil und Kettentrieb;

Figur 3 eine Ausschnittdarstellung aus Figur 2 zur Verdeutlichung der konusförmigen Verbindung und ihrer Lösbarkeit bzw. Zusamnensetzbarkeitj

Figur 4 eine Teilansicht in Richtung der Pfeile X in Figur 1 zur Verdeutlichung der getrieblichen Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und der mit dem Antriebsritzel der Kette zu verbindenden Welle zum Zwecke des Unfallschutzes j

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Dipl.-Ing Hein* Lesoer Dipl Ing UUd Mugul. l^J<itenldnw.ilti.· l< tt Munchun 81 i.ubiniahUiißi¹ Hi

Hörmann KG
Antriebs- und Steuerungstechnik - R -

Figuren 5 und 6 Teildarstellungen in Seitenansicht und

Querschnittsdarstullung zur Verdeutlichung
des Anschlusses und der Ausbildung der Halteschiene für die Kettenführung.

Die Gesamtansicht des Ausführungsbeispieles gemäß Figur 1 zeigt in grober Unterteilung die Halteschiene 1, entlang derer die
Kette 2 geführt ist. Die aus einer Aluminiumlegierung bestehenden Halteschiene 1 ist beidendig eingespannt, zum einen in einem Anschlußteil 3 des das Antriebsritzel 5 für die Kette 2 drehbar gelagert haltenden Gehäuseteiles 4 (Spannschraube 6) und
zum anderen an einem Anschlußstück 7, welches das Unlenkritzel

6 für die Kette 2 drehbar gelagert haltert. Das Anschlußstück

7 ist über ein Gelenk 9 mit einer Wandbefestigungsplatte 10
verbunden, so daß im Zuge der Montage eine genaue Ausrichtung zu der Wandbefestigungseinrichtung 11 des Gehäuseteils 4 nicht erforderlich ist. An der Kette 2 ist ein Schleppteil 12 festgelegt, welches über eine insgesamt mit 13 bezeichnete Schleppeinrichtung die Verbindung mit dem Torblatt 14 bildet.

Wie aus Figur 2 ersichtlich, ist das den eigentlichen Antrieb
und die Kettenführung am Abtriebsort umgebende Gesamtgehäuse geteilt, und zwar in den bereits erwähnten, das Abtriebsritzel 5' des Kettentriebes drehbar gelagert haltenden Gehäuseteil 4 und einen weiteren Gehäuseteil 15, an welchem der Antriebsmotor 16 fest und ein Treibriemenrad 14 drehbar gelagert gehalten sind« Der Antriebsmotor 16 arbeitet über einen Riementrieb mit einem Treibriemen 17 auf eine Riemenscheibe 1fl, deren Wellen koaxial zu der Drehachse des an dem Gehäuseteil 4 gelagerten Antriebsritzels 5 ausgerichtet ist. Das Antriebsritzel 5 ist mit einer zur Welle 19 hin koaxial konisch sich öffnenden Ausnehmung 20
versehen, während die Welle 19 an ihrem dem Antriebsritzel 5

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Dipl.-lng. Heinz Lesser. Dipl -lry. Ot!o Flügel. Palentanwälte D-8 München 81. Cosimaslraße 81

HörmaR-n KG

Antriebs- und Steuerungstechnik - 7 -

zugewandten Endbereich 21 in derselben Größenordnung koaxial konisch sich verengend ausgebildet ist.

Wie im Zusammenhang mit Figur 3 noch näher erläutert wird, lassen sich diese beiden Kanusausbildungen mit Hilfe einer Schraube 22 voneinander fort oder aufeinander zu bewegen, wodurch im letzteren Falle eine rutschfeste kraftschlüssige verdrehfeste Verbindung zwischen dem Antriebsritzel 5 und der Welle 19 sichergestellt werden kann.

Die beiden Gehäuseteile 4 und 15 sind mittels Schrauben 23 und 24 zusammen zu fügen und bilden damit das den Antrieb nebst Antriebsritzel umschließende Gehäuse 14.

Figur 3 verdeutlicht, daß die Welle 19 der Rinmenscheibe sich mit Hilfe der Schraube 22 über die Konus^-jsbildungen und 21 kraftschlüssig miteinander verbinden lassen. Die Schraub 22 durchgreift dabei die an dem Gehäuseteil 4 gelagerte Nabe des Antriebsritzels 5 und ist im Endbereich der Welle 19 verschraubbar. Eine Hülse 26 sorgt dafür, daß das Antriebsritzel 25 sich auch bei kraftschlüssiger Verbindung mit der Welle gegenüber dem Gehäuseteil 4 frei drehen läßt.

Die Darstellung der Figur 4 in Richtung der Pfeile X gemäß Figur 1 zeigt eine Einrichtung zur Vergrößerung des Umschlingunjswinkeis des Treibriemens 17, der ein Treibriemenrad 27, welches koaxial auf der Antriübsmotorwelle befestigt ist, und die Riemenscheibe 18 miteinander getrieblich verbindet. An einer Gabel 28 sind zwei Riemenleitrcider 29 und 30 derart angeordnet, daß sie den Treibriemen 17 um einen Winkel von über 90 um das Treibriemenrad 27 der Motorachse herumleitün. Damit ist aber nicht nur ein guter Umschlingungswinkel des Treibriemynrades 27 gewährleistet, durch eine Vordrehlagerung um die

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Dipl.-Ing. Heinz Lesser. Dipl-lng. Otto Flügel. Patentanwälte · D-8 München 81. Cosimastraße 81

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Antriebs- und Steuerungstechnik -B-

AchsB 3D der Gabel 28 ist zusätzlich gewährleistet, daß sich die jeweilige Riemenspannung je nach Antriebsrichtung auf das Rad 29 oder 30 derart auswirkt, daß die Gabel 28 um die nicht koaxial zur Motorachse 27 angeordnete Achse 31 ve"-schwenkt wird. Die Gabel ist mit einem Ausleger 32 versehen, der über längsverstellbare Anschläge 33 und 34 in Richtung der VerschwenkbewBgung der Gabel 28 auf Betätigungsglieder bzw, 36 von ortsfesten Schaltern 37 bzw. 38 entsprechend wechselweise ausgerichtet ist. Tritt je nach Antriebsbewegung in Richtung schließen oder öffnen des Tores ein unvorhergesehener Widerstand - zum Beispiel durch einen im Bewegungsbereich dss Tores stehender PKW oder' eine Person - auf, so bewegt sich die Gabel 28 entsprechend und betätigt über den Ausleger 32 einen der Schaltsr 37 odBr 38, was zur Abschaltung bzw. BBWBgungsrichtungsumschalter des Antriebes führt.

Um die stetige und damit normale Treibriemenbelastung auszugleichen, ist die Gabel hinsichtlich ihrer VsrdrBhbewegungen entsprechend federbelastet, (nicht dargestellt), so daß nur über diese Normalbelastungen hinausgehende Belastungen die vorgeschilderte Abschaltung bzw. Bewegungsrichtungsumschaltung des Antriebsmotors auslösen. Die Federbelastung kann dabei durch die Betätigungsglieder der Schalter bereits ausreichend sichergestellt sein.

Die aufgrund der trägheitsbedingten Überbelastungen der Torbewegungen aus dem Stand heraus auftretenden Treibriemenbeanspruchungen können durch elektrische Verzögerungsschaltungen hinsichtlich der Antriebsmotor- ab- bzw. -umschaltungen berücksichtigt werden.

Die Figuren 5 und 6 erläutern die Einlagerung der Leichtmetalllaufschiene 1 in den entsprechenden Endbereichen. Mit Hilfe

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Dip!-Ing. Hein;: Lesser. Dipl-Ing. OtIo Flügel Patentanwälte D-8 München 81. CosimastraBe 81

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einer Verschraubung 6 wird die Laufschiene an das Gehäuseteil 4 bzw. das AnschluBstück 7 angeschlossen. Die Laufschiene ist ein Strangprofil, das an der Innenseite seiner oberen Auslegerbereiche des I-Profils T-förmige Ausbildungen 39 trägt, an welchen Führungsstücke 40 für eine Führung der Kette 2 zu dBm Antriebsritzel, dem Umkehrritzel bzw. vor Endschaltern und dergleichen angebracht werden.

Insgesamt wird ein sicherer und sehr einfach zu montierender Antrieb zur Verfügung gestellt, der sich in Einzelteilen raumsparend transportieren läßt. Dieselbe Antriebseinrichtung kann unterschiedlich lang ausgebildeten Kettenausführungen in einfachster Weise ohne jede Änderung zugeordnet werden.

Claims

ANSPRÜCHE

Torantrieb mit einem elektrischen Antriebsmotor, einer über ein von dsm Motor getriebenes Antriebsritzel und ein Führungsritzel geführten Kette, an welcher ein mit dem Torblatt verbundenes Schleppglied befestigt ist, einer Halteschiene für die Kettenritzel und gegebenenfalls Befestigungseinrichtungen zur Halterung des Antriebes in der Betriebsstellung, dadurch gekennzeichnet, daß in die getriebliche Verbindung zwischen dem Antriebsritzel (5) und dem Antriebsmotor (16) eine unter Außenmontagebedingungen leicht lööb.are und herstellbare Kupplung (20 bis 22) eingebaut ist.

Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (2o„ 21) kraftschlüssij in Gestalt eines konusförmigen Eingriffes zwischen dem Antriebsritzel (5) und einer von dem Antriebsmotor (16) angetriebenen Welle (19) ausgebildet ist.

Antrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine hinsichtlich ihrer Längsachse koaxial zu dem konusförmigen Eingriff angeordnete Spannschraube (22) vorgesehen ist, die das Antriebsritzel (5) durchgreift und in die Wellu (19) verschraubbar eingreift.

4· Antrieb nach einem der vorhergühendiin Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (16) und die von ihm getriebene Welle (19)

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Dipl.-Ing Heinz Lesser. ßip!-liiij- OtIo Hugef.-Patentamvalte· D-8 München 81. Cosimastraöe 81

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einerseits und zumindest das Antriebsritzel C5) andererseits jeweils an ainem zugehörigen Gehäuseteil (4) bzw. (15) festgelegt bzw. gelagert sind, welche beiden Gehäuseteile zu einem Gehäuse (14) zusammenfügbar sind, in welchem Zustand die Kupplung (20, 21) einschaltbar ist.

5. Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die halteschiene (1) an das das Antriebsritzel (5) gelagert haltende Gehäuseteil (4) anschiießbar, insbesondere anklemmbar, ist.

6. Antrieb nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Halteschiene (1) als Strangpreßteil, insbesondere aus Aluminium, ausgebildet ist, vorzugsweise ein I-Profil aufweist und bevorzugt mit im Querschnitt hinterschnittenen Profilausbildungen (39) zur Halterung von Kettenführungsstücken (40) einstückig versehen ist.

7. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Halterungen (10) des Antriebes an den Wandungen am Einbauort gelenkig (9) ausgebildet ist.

8. Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die getriebliche Verbindung zwischen dem Antriebsmotor (16) und der Welle (19) einen Riementrieb (17) aufweist, deren Treibriemen um drei Ftihrungsrollen (27, 29, 30) geführt ist, deren mittlere (27) an der Motorwelle angeordnet ist und deren beide anderen (29, 3D) in nichtfluchtender

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Dip)-Ing Horn/ Lessei Dipl Ing OtIo flügel. Puferilanwultu D 8 München 81. Cosimnstriifm UI

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Antriebs- und Steuerungstechnik - 3 -

Anordnung in etwa gleichem Abstand von der mittleren Führungsrolle angeordnet sind.

9. Antrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die drei Führungsrollen (27, 29, 30) an einer Gabel (28) gelagert sind, die verschwenkbar an dem den Antriebsmotor (16) haltenden Gehäuseteil (15) drehbar gelagert ist.

10. Antrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabel (28) einen Ausleger (32) aufweist, welcher in Verschieberichtung der Gabel gesehen beidseitig Betätigungsgliedern (35, 36) von Kontaktoinrichtungen (37, 38) gegenüberliegend zugeordnet angeordnet ist.

11. Antrieb nach Anspruch 1G, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe von längenveränderlich einstellbaren Anschlägen (31, 32) des Auslugers (32) die Abstände zu den Betätigungsgliedern (35, 36) einstellbar sind.

12. Antrieb nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabel (28) in Richtung, einer etwa mittleren Lage zwischen den Betätigungsgliedern (35, 36) hinsichtlich der Gabelverdrehung federnd gehalten ist.

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